施工設計論文精選(九篇)
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第1篇：施工設計論文范文
擴建水庫上游分洪工程—大泉溝引洪渠是夾河子水庫除險加固中重要的一項工程措施。引洪渠從引洪閘處引水，洪水期分別向大泉溝水庫、蘑菇湖水庫分洪，引洪閘到大泉溝水庫分水閘6.8km、到蘑菇湖水庫17.2km，現狀渠道為土渠，梯形斷面，設計流量為25m3/s。該渠位于泉水溢出帶，渠道常年有泉水溢出，沿途有眾多的納水口，渠道兩邊均為國家基本農田及居民點。
2大泉溝引洪渠工程地質條件
引洪渠基本上屬挖方渠道，坡降1.51~2.27‰。兩側植被發育：①層雜填土，局部存在透境體，厚度0.5~1.2m，工程地質性質較差；②層低液限粘土，0.8~2.9m，分布不連續，硬塑~軟可塑，微透水；③層含細粒土砂，厚度0.5~1.4m，以透境體的形式存在，潮濕~飽水，松散~稍密，局部易垮孔，中等透水；④層腐植質，可見厚度0.5~1.9m，未揭穿，有機質含量較高；⑤層淤泥質粘土，可軟~軟塑，可見厚度0.4~2.0m，未揭穿，在該段的起始和終止端出現。該段地下水位埋深1.7~3.6m。工程地質條件較差。
3設計方案比選
3.1設計方案比選
為充分利用現有工程，降低工程造價，大泉溝引洪渠在渠線選擇上仍按老渠線布置，對現狀進行改造擴建，擴大過流能力，達到分洪目的。通過調洪演算及結合工程現狀，確定大泉溝引洪渠設計流量為Q設=50m3/s、Q加=60m3/s。
由于大泉溝引洪渠沿線處于泉水溢出帶，地下水位較高，為地下水補充渠水，不存在渠水滲漏的問題，渠基土質為凍脹性土。因此，大泉溝引洪渠的改造擴建在設計上應主要解決兩個問題：一是防沖問題；二是防凍問題。由于渠道兩側均為基本農田保護區，如果采用土渠斷面，有些地段將占用大量的基本農田、房屋、渠道和道路。經統計采用土渠方案需占用基本農田145.0畝、林帶3.2畝（伐樹2070棵）、房屋650m2，且需增加數處跌水以使渠道降低流速。為減少土方開挖，少占基本農田、房屋和道路，充分利用當地材料，提高渠道的抗沖能力和過流能力，在渠道的襯砌結構型式上主要解決抗沖、排水和防凍脹等問題。因此，設計上主要采用混凝土網格干砌卵石襯砌方案來解決上述問題，該方案基本不占渠兩側耕地，對渠兩側原有設施基本沒有影響。
3.2工程設計
大泉溝引洪渠設計流量為50m3/s，加大流量為60m3/s。由于該渠段處于泉水溢出帶，地下水位較高，地下水補給渠道，襯砌上采取以防沖為主，因此，采用混凝土網格加干砌卵石襯砌。設計斷面為梯弧形斷面，圓弧半徑400cm，弧中心角33.69°，渠道平底寬8m，邊坡1:1.5。斷面結構從上往下依次為25cm厚的干砌卵石、10cm厚的砂礫石墊層、無紡布（400g/m2），為防止細顆粒土堵塞無紡布，在無紡布下鋪25cm的砂礫石墊層。渠道縱坡1/917~1/365，水深1.98~2.56m，流速1.66~2.29m/s。
混凝土網格在渠底橫向每4m設1道，縱向方向在渠底中間、弧底、弧頂分別設有5道格柵，渠邊坡網格設計成棱形狀，有利于干砌卵石的穩定及水流的順暢。混凝土網格標號C20、F200，寬度30cm，厚度為35cm。網格在渠底中間分成“十”字縫，圓弧段及靠近邊坡的渠底分成“丁”字縫，嵌縫材料選用1cm厚的高壓閉孔塑料板。具體設計詳見下圖。
4施工
4.1施工條件
大泉溝引洪渠設計為混凝土網格干砌石渠道，總長6.8km。渠線穿越基本農田保護區和居民點，兩岸可利用的場地較少，主要可利用的場地有樁號3+000右側小塊荒地，樁號4+080右側葦把子廠，樁號4+400蘆葦湖和樁號2+000、2+650、5+200、6+100、6+700等左右林帶間隙。工程沿線對外交通發達，對局部段渠堤進行加寬加固改造可滿足施工交通要求。
根據對工程所在地氣候條件的分析，每年4~10月份為正常施工期，在其余月份施工須考慮采取冬季施工措施。為滿足農業灌溉用水的要求，根據本地各施工然條件，本工程施工期安排在第一年11月份至次年洪水期前即6月20日。
4.2施工措施和方法
1）施工排水措施
工程全線基本處在泉水溢出帶上，地下水位埋深1.7~3.6m，流向從渠左向渠右，渠左岸有14處納水口進入該渠道，匯集至渠道末端流量可達1.7m3/s，且常年較穩定。為保證施工質量，必須進行施工排水。
主要可以考慮的排水方式分為明排和暗排。暗排主要可用的包括井點法排水和管井法排水，明排可用的即開挖明溝截斷地下水。在渠道沿線布設井點或一定距離布設管井，除占用耕地外，經濟上也是本工程難以承受的。故，渠道施工采用明排的方式排水，渠道分期施工。具體做法是：土方工程開始時，首先沿渠道左坡腳處開挖一條底寬0.5m（沿渠可適當加寬），深0.5m，邊坡1：1.5，縱坡與設計渠道縱坡相同的排水溝，將滲出的泉水導入渠尾排出；然后在渠底平段和右弧腳施工完時，用砂礫石將排水溝回填至設計位置后進行下道工序；渠道左側施工時采用分段集中抽水將滲水抽出匯入田間農渠，可根據各段地下水情況確定預留集水坑間距，待平底和弧腳施工完畢后補砌。抽水期從右弧腳混凝土澆筑完畢至左弧腳混凝土澆筑完畢，其余時間為自流排水。
長渠道施工自流排水應具備強有力的協調和管理能力，施工中應遵循先動上游，下游跟進的施工原則。施工抽水期也應考慮當地耕作制度的要求。
2）特殊地段施工
引洪渠樁號4+300~4+500段右渠堤穿過蘆葦湖（沼澤）的邊緣，原渠堤為填方，坐落在多年淤積和摻有腐敗的蘆葦根系的淤泥質粘土上，可塑~軟塑，可見厚度2.4m，以透境體形式存在，這種基礎的地基承載力很低。渠堤本身為雜填土，富含腐殖質，現狀施工中運料的大中型機械根本無法通過。
如果此段渠道改線向左側偏移，將占用基本農田10畝，不可行；在現有渠線基礎上全部更換右渠堤填土，經濟上和工期上都不太可行。經多方論證和現場試驗，考慮到干砌石有一定的適應變形的能力，最終采用了“不換填，適當降低渠堤填筑的標準”的處理方式以節約投資。
根據此段渠堤薄弱，施工場地狹窄的特點，施工獨創了“冬季進料，春季施工”的施工方法，即渠堤加寬加高的土石料（選擇凍脹量相對較小的土石料）在冬季渠堤基本被凍透的時期，利用凍土增加的承載力直接采用機械運料進場進行鋪填碾壓，并在初步成型的渠堤頂堆放渠道襯砌材料；春季凍土解凍，自然沉降后開始襯砌施工，主要工作采用人工完成。
3）施工布置措施
老灌區改擴建渠道兩側多為已開墾的耕地、居民區和林帶等，給工程施工布置帶來很多不便。本工程具有改擴建工程的一般特點。
根據現狀，在施工總布置“因地制宜，交通方便，少占耕地，就近布置”的一般原則上增加了針對本工程的“沿線堆料，減小規模，多點分散布置，加強管理，減少干擾”。
施工中，有堆料條件的段首先備料，沿線堆存；堆料場少的渠段采用邊用邊運的方式。在林帶或小塊荒地中見縫插針，幾平方米或十幾平方米均可作為臨時帳篷的搭設地點，稍大而靠近渠道伴行路的及可用作拌和站。本工程最終施工基本沒有占用耕地，減少了農業生產損失，節約了工程投資。事實也證明加強管理可以減少干擾加快進度。
5建議
第2篇：施工設計論文范文
學習綜合布線技術除了要具備綜合布線系統設計的理論知識，還需要具備其他學科的知識和技能，如制圖、概預算、建筑弱電安裝技術等。學習內容就是首先根據綜合布線系統設計工作，總結出需要的知識點，然后把這些知識點融合到幾種典型布線系統中，以綜合布線為載體，按照綜合布線設計的程序講授、應用相關的知識，此外還要考慮將崗位技能的要求融合到教學中。崗位職責和技術要求：（1）熟悉行業產品規格、技術指標、價格體系。（2）熟悉國家及行業標準。（3）能夠繪制與識讀工程施工圖。（4）熟悉工程招標程序，能夠獨立編寫招投標文件。（5）綜合布線工程項目管理。綜合布線系統設計與實施的難度由淺入深、從簡單到復雜，使學生的能力逐步提高，盡量承載學生所需的知識。
（二）教學方法設計
情境一：認識綜合布線系統采用講授法講綜合布線的定義、組成；綜合布線系統的設計等級、標準；傳輸介質、網絡設備；常用的施工工具、測試工具的使用。在講授過程中利用施工圖片展示；學院網絡中心現場的介紹；布線材料與工具實物演示；教材及光盤聲像資料。情境二：辦公室布線施工技術采用教師示范的方法讓學生掌握水晶頭、跳線的制作技術；掌握信息模塊的端接技術；掌握信息插座安裝、跳線測試技術。情境三：辦公樓布線施工技術采用項目導入法，使學生通過線管的安裝熟練掌握辦公樓布線系統的管槽施工方法；通過使用彎管器制作彎頭，熟練掌握彎管器使用方法和布線曲率半徑要求；鍛煉學生團隊協作、自主學習能力，訓練規范施工的能力。情境四：園區布線施工技術采用講授法學習掌握建筑群子系統、進線間的概念，采用討論法組織學生根據建筑群子系統、進線間的設計施工要求，熟悉與掌握線纜引入、樓宇間線纜連接技術。教學基本過程：老師講授引入綜合布線系統學生討論方案比較老師示范學生練習。
（三）教學評價設計
第3篇：施工設計論文范文
「防治措施1如果在結構專業配圖時樓梯平面尺寸按建筑完成面要求事先進行調整則可避免對已完成結構的敲鑿整理。筆者在設計實踐中總結出“上行放、下行收、寬度減”的調整經驗。如對普通水泥砂漿粉刷“上行放20mm、下行收20mm、梯段板寬度每邊減20mm”，對石材飾面“上行放50mm、下行收50mm、梯段板寬度每邊減50mm”，對面磚飾面“上行放40mm、下行收40mm、梯段板寬度每邊減40mm”。三跑及多跑樓梯，踢面、踏面和兩個側面都要貼塊材的，如果不考慮這個問題，在轉角平臺處就沒法收頭，正方形的轉角平臺將會變成不是正方形。我這里所說的上行和下行，專指人站在兩個梯段之間的平臺上向上走或向下走，按筆者建議配置的樓梯結構圖，建筑裝飾后，樓梯平臺上下行踏步前緣線共線，如果結構師照抄建筑師的樓梯平面圖，建筑裝飾后，樓梯平臺上下行踏步前緣線將錯開2個裝飾層的厚度，這對梯段板側面帶裝飾的3跑樓梯就無法收頭，只有請民工把結構體鑿成筆者的那種狀況，然后再進行裝飾，我提出本問題的目的是想說服結構工程師按我倡導的要求去實踐。結構配圖時，在上行起始梯段板做40mm～80mm的折板就可以解決，對樓梯梁毫無影響。
「病害2樓梯欄桿高度從踏步中間向上量取，因而導致欄桿高度比設計要求低了半個踏步的高度。
「防治措施2樓梯欄桿高度應當按照《民用建筑設計通則》的規定從踏步前緣線向上量取，確保欄桿的設計高度。如果從踏步中心線向上量取，比設計要求低了半個踏步高度。另外，首層起步梯段的陰角至少要做300mm高的矮墻把這個，既有利于陰角封閉，既方便施工時粉刷，又方便日后打掃。
「病害3圖紙標注的數目字高度小于2.5mm，看不清楚
「防治措施3應遵循制圖標準的規定，確保數目字的必要高度，防止產生錯看，避免釀成隱患。
「病害4設計說明中，只寫基礎最終沉降量限值，漏寫偏心距限值。
「防治措施4應當按照上海市建設委員會滬建建（99）第037號文件規定寫明基礎最終沉降量限值和偏心距限值。
「病害5對于坐落在大面積暗浜土上的房屋，僅僅在墻柱基礎下方進行打樁處理，而對不做任何處理，將導致建成后的地坪下沉而影響使用。
「防治措施5當工程項目坐落在大面積暗浜土上時，除了對墻柱基礎下方必須進行處理外，還必須對“無墻柱基礎的房芯暗浜土”進行加固處理。我區這種暗浜土一般為3.5m～5m，可用200mm×200mm的鋼筋混凝土短樁進行加固處理，并在混凝土地坪中適當配筋，如果既不設短樁，又不采取其他措施對軟弱層進行加固補強，即使在混凝土地坪中配置了鋼筋，也因為低下存在軟弱下臥層而發生問題。
「病害6盤園鋼筋拉伸后送驗，人為導致測試報告中延伸率指標不佳或不合格。
「防治措施6盤園鋼筋拉伸前取樣，用木錘捶直后送樣，避免延伸率指標的不真實。
「病害7予埋地腳螺栓量位置不準確。
「防治措施7將一組地腳螺栓（4只或6只）用零星鋼筋焊連成一個幾何不變的螺栓系統。先放基礎底板筋，再放入螺栓系統，然后綁扎基礎其它鋼筋，待模板支好后將螺栓系統進行就位、校準和固定，外露絲牙應打黃油并適當包扎，防治澆灌混凝土時污染絲牙。
「病害8設計說明中只寫拆模的混凝土強度要求，而不寫伸臂構件和懸臂構件的抗傾覆平衡荷載到位的要求。
「防治措施8設計說明中既要寫拆模的混凝土強度要求，更要寫伸臂構件或懸臂構件的抗傾覆平衡荷載到位的要求。現場施工要特別注意，尤其是在春節來臨，即將放假時，有的工種的人走了，有的工種的人還在。這時，陽臺等伸臂構件或懸臂構件如果上層的房間的磚墻等抗傾覆平衡荷載還沒倒位，這些個陽臺的底換板和立撐可千萬不能拆。拆早了，即使不發生傾覆事故，也會因為傾覆荷載過早作用而導致此類構件不可逆轉的永久超標變形。
「病害9設計者未考慮露臺飾面層厚度對欄桿實際高度減少的影響，導致露成面到攔桿扶手頂面的高度不符合標準要求。
「防治措施9設計者應考慮露臺飾面層厚度對欄桿實際高度減少的影響，如果設計者沒有考慮露臺飾面層厚度對欄桿實際高度減少的影響，施工人員在圖紙會審時要向設計人員提出，防止發生露成面到攔桿扶手頂面的實際高度比標準要求低的情況。請參見圖－2.
「病害10廚房間建筑專業的熱水器散熱管預留洞與給排水專業布置的給排水立管正對著，使得建筑專業的熱水器散熱管預留洞白開，既得堵洞，又得重開洞。
「防治措施10項目設總要仔細審看各專業的施工圖設計文件，要找出其中的“錯、漏、缺、碰”，施工項目部也要將土建和水電安裝人員找到一起，相互看圖，及早發現各專業施工圖的“錯、漏、缺、碰”，避免廚房間建筑專業的熱水器散熱管預留洞與給排水專業布置的給排水立管正對著的事情發生。
「病害11空調冷凝水過墻預留園洞與強電的空調用插座位置不照應。一個在南墻，一個在北墻；一個在上方，一個在下方。
「防治措施11項目設總要仔細審看各專業的施工圖設計文，避免空調冷凝水過墻預留園洞與強電的空調用插座位置不照應的狀況發生。施工人員也要加強相互看圖，及早發現各專業施工圖的“錯、漏、缺、碰”，使得冷凝水過墻預留園洞與強電的空調用插座互相照應。還要注意空調室外機置放板與空調以及室外空調冷凝水排放立管的位置照應。室外空調冷凝水排放立管上的Y形三通接水口的高度應當與冷凝水過墻預留園洞照應。
「病害12道路路面混凝土厚度和鋼筋混凝土大底板厚度屢有失控。
「防治措施12對付道路路面混凝土厚度和現澆混凝土板厚度失控的一個辦法是使用自制的“測高量具”。“測高量具”選用一根長度為1600mm直徑為園16或園18的鋼筋，在板厚處焊接上一根擋桿，形成十字型，“測高量具”的下端應平頭倒楞角。檢測試，穿上工礦輕便靴，站在被測面上，手扶“測高量具”使其上下垂直，然后腳踩量具的橫檔桿，橫檔桿下緣碰到混凝土表面，板厚合格，橫檔桿下緣碰不到混凝土表面，板厚不合格。
「病害13鋼筋對焊接頭彎折角的控制。
「防治措施13為了對鋼筋對焊接頭的彎折角進行檢測和控制，筆者自制了一個簡易“鋼筋對焊接頭彎折角測量尺”。可在4×8尺模板上鋸一個寬度為60～80mm的條子，刨直，倒楞，在長度的中間之一側，挖一個16×16mm的V形缺口，在距這個缺口中央1000mm處釘一根10×50×（130～150）的小木板，并在其上劃上5mm間隔的刻度，小木板外伸的總長度為70mm，因為驗評標準規定鋼筋對焊接頭的彎折角不得大于，而tg4°＝0.0699.用此“鋼筋對焊接頭彎折角測量尺”去靠對接好的鋼筋，使彎折角測量尺的V形缺口對準接頭，一邊靠緊，另一邊凡是不超過70mm，都合格。反之就不合格。
「病害14砌墻使用皮數桿不規范，劃線標志不清，造成砂漿厚薄不均，灰縫平直度差，墻體砌筑“裝頭縫”，造成豎向灰縫砂漿飽滿度不足。對已砌筑墻體產品保護措施不力，混凝土圈梁和構造柱支木模時，在外墻隨意穿越Ф12螺栓，拆模又敲打墻體，以致墻體產生裂縫。雙向受力樓板鋼筋未滿扎，園鋼對接綁扎時端頭未做彎鉤等。
「防治措施14砌墻要正確使用皮數桿，皮數桿的劃線標志應清析，砂漿厚薄要均勻或基本均勻，灰縫平直度要順直，墻體不得采用“裝頭縫”砌筑，必需要確保豎向灰縫砂漿的飽滿度。對已砌筑的墻體要有得力的產品保護措施，圈梁和構造柱支木模時，在外墻穿越Ф12拉模螺栓時不得損壞墻體，拆模時不要敲打墻體，避免墻體產生人為的裂縫。雙向受力樓板的鋼筋必須滿扎，園鋼對接綁扎時端頭一定要做180°彎鉤，且至少綁扎3道扎絲。
「病害15對自拌混凝土和自拌砂漿的計量不重視，混凝土拌和機不按規定配置磅秤，未做到車車過磅，以體積比代替重量比，造成計量失控。
「防治措施15對自拌混凝土和自拌砂漿的計量應高度重視，混凝土拌和機必須按規定配置磅秤，要盡量做到車車過磅，不要以體積比代替重量比，造成計量失控。對袋裝水泥的重量也要經常進行抽查。
「病害16對沉降觀測不重視。不按規定設置沉降觀測專用水準點。
「防治措施16對沉降觀測要有足夠的重視。尤其是有暗浜的，不均勻的地基土的，更應高度重視。必須按規范規定和設計要求設置沉降觀測專用水準點。
「病害17水電安裝的病害有：如現澆樓板內電氣配管彎曲半徑不足、梁處電氣配管引下管貼模板造成保護層不足、成排管與管之間無間隙影響混凝土結構、箱盒未貼緊模板、管道排水孔留孔位置不統一、水電質保資料不夠規范、水電隱蔽驗收單填寫不正確、未注明部位和使用的數量。
第4篇：施工設計論文范文
【關鍵詞】地鐵車站“八”字形線路換乘方式玻璃鋼纖維（GFRP）凍結法施工盾構上下重疊推進遠程監控系統
1前言
根據上海城市2050遠景總體規劃，最終規劃軌道交通線路總長562Km，共21條軌道交通線，其中地鐵11鐵，輕軌10條。絕大多數成放射狀，而明珠線二期（M4）與明珠線一期（M3）西部線路相結成環，是軌道交通系統中唯一的城市環線。它是聯系其他線路的紐帶，其主要功能是將其他軌道線路聯系起來，使整個上海軌道交通網成為一個有機的整體。對于現階段來說，地鐵4號線首先要與已建的1號線、2號線、明珠一期線西部線路接軌，形成“申”字形軌道交通網絡的基本骨架。本文將主要介紹地鐵4號線工程建設過程中的設計及施工不同于以往的一些新的技術特點，以供交流。
2地鐵4號線工程概況
2.1線路規模和走向
地鐵4號線工程線路全長22.032KM，其中高架線1.25KM，其余均為地下線。共設17座車站，其中地下一層半站2座，地下二層站10座，地下三層站5座，平均間距為1.238KM。設停車場1座。M4工程線路走向為：M3寶山路站——溧陽路——臨平路——長陽路——楊樹浦路——浦東大道——張楊路——浦電路——藍村路——浦東南路——南浦大橋——南路——魯班路——大木橋路——東安路——天鑰橋路——上體場路——宜山路——M3虹橋路站。如圖1所示。
圖1上海軌道交通地鐵4號線工程線路示意圖
2.2建設工期及工程籌劃
本工程建設年限為2000年初~2004年底，2004年底建成試通車，2005年完成運行設備調試，建設總共期為5年。各工程項目建設進度如表1所示，盾構的工程籌劃如圖2所示。
表1地鐵4號線工程項目建設進度表
2.3工程地質與水文地質條件
沿線地鐵車站一般埋深10~20m，基坑內土性以第①層填土、第②1層褐黃色粉質粘土、第②3層灰色砂質粉土、第③層灰色淤泥質粘土、第④層灰色淤泥質粘土為主。沿線區間隧道埋深一般在14~21m，隧道主要穿越第④層灰色淤泥質粘土以及第⑤1層灰色粘土為主。
淺部土層中潛水埋深淺，一般離地面0.3~1.5m，年平均地下水位離地面05~0.7m；第②3、③2、⑤2層地下水具有微承壓水特征；⑦1、⑦2層中的地下水，為承壓含水層，承壓水頭離地面埋深5.0~18.0m。
3設計新特點
地鐵4號線工程作為上海地鐵規劃中最重要的環線，城市平面投影完全落在內環線以內的中心城區，與已建、在建、將建地鐵線有眾多的交叉換乘，是上海地鐵交通實現輻射功能的中樞，其是一個龐大的系統工程，涉及建筑、結構、機電、車輛、通信、信號、環控等多個方面。
3.1線路設計特點
1)成環，包括共環與獨立成環。在初期運營時（2005-2015年），地鐵4號線與已建好的明珠一期成環共營，遠期(2030年以后)再考慮獨立成環，中期階段（2015-2030）考慮兩者共存。由于前者17個車站全為地下，后者9個車站全為高架車站，針對不同時期的運營要求，既要考慮與明珠一期的設施與界限的兼容性，又要考慮今后的升級，這就意味著，地鐵4號線的線路設計，是一個承前啟后的設計，需要從建筑、結構、機電、信號、通信等多個方面考慮不同階段的要求，關系是相當復雜的；
2）障礙條件多，線路設計限制多。上海屬于典型的軟土地區，又是中國工業化、城市近代化最早的城市，也是近十年來中國發展最快、城市基本建設投入最大的城市之一，地下新老構筑物眾多，且存在很多不明障礙物，地面高層建筑、交通市政設施繁多，因地質條件差，大多地面建筑、構筑物都采用樁基（包括近年建造的多層和小高層），加之地鐵4號線正好全部建在繁華的中心城區的地下，線路選擇的一個基本原則是逢樁就讓，遇到不可克服的障礙物也要讓，這就決定了要最終選定一個符合功能要求的、滿足車輛運行的、經濟合理的路線是多么不容易的事情。
3)小半徑區間多。產生小半徑區間，一種原因是成環本身就決定的，因為從虹橋路站轉到寶山路站的環轉向近270度，由于某些轉角偏大，甚至形成了曲線車站，如上體場車站；另一種原因，就是由于許多障礙物的限制導致的，比如從宜山路站、上體場站到蒲匯塘停車場方向去的線路，在不到1公里范圍內其連續穿過明珠一期高架及內環高架的數個橋墩之間，由此產生了許多小半徑區間及緩和曲線，半徑最小的才150米，大的不過300米。過小的半徑對盾構施工及車輛運行的要求都較高。
4）橋隧結合。正是由于前述地下線路與高架線路成環的特點，形成標高上的過渡，導致線路“上天入地”，在地鐵4號線工程的兩個端頭，形成橋梁、隧道過渡（中間還有暗埋與光柵坡段）的線路特點。
5)局部線路上下變位重疊。在地鐵4號線工程的浦東南路站-南浦大橋站區間及南浦大橋-南路站區間，由于南浦大橋站周圍存在密集的橋墩橋基（長樁），使得線路接近南浦大橋站時，水平方向空間不足，不得已改變線形，在近南浦大橋兩端頭井的二百多米范圍內，兩區間線路垂直重疊，用垂直空間換水平空間，形成地鐵4號線一大特色。由于這個原因，其會形成南浦大橋站的上下重疊的側式站臺，并導致區間盾構施工的諸多難度。
6)局部線路“八”字形
地鐵4號線工程停車場選址于中山西路以西蒲匯塘以北處，其出入線以“八”字形分別在上海體育場站和宜山路站與正線接軌,見圖3。出入場線右線接軌于宜山路站南端上、下行正線，然后線路以R=250m曲線跨下行正線后，穿過中山西路，在中山西路南側設盾構工作井。此后線路采用明挖法，線路以R=150m的曲線接入車場。出入場左線接軌于上海體育場站西端下行正線出入場左線，隨后以R=300m曲線下穿凱花公寓樁基，下穿中山西路，最后線路再以R=300m曲線折向出入場右線，與出入場右線并行接入車場。
3.2多種站型
地鐵4號線的線路設計特點，從一定程度上決定了車站對站臺的選擇。多數車站為島式站臺車站，而象臨平路車站，則為島側式站臺車站，而由于前述的原因，在南浦大橋車站形成了上下重疊式側式站臺車站。從車站層數來說，由于標高的變化、地下開發及處理與其他地鐵線路的關系等原因，形成以二層車站為主，兼有一層半（如溧陽路車站）及三層（如上體場車站，浦東南路車站）車站。
3.3換乘點多，換乘方式多樣
地鐵4號線線路的走向及其功能決定了其勢必與規劃路網中的諸多地鐵、輕軌交通線相銜接，形成較多換乘點，17個車站中有11個車站與其他線路形成換乘，而在寶山路及虹橋路接軌段，實現與明珠一期的共線換乘。本工程以既定的規劃路網為依據，因地制宜采取了多種換乘形式，如表2所示：
3.4根據地鐵現狀及規劃，解決連接設計
正是由于地鐵4號線的環狀、與其他線路多個相交的特點，需要解決其與已有線路、在建的及規劃線路的連接問題。1)對于已有線路，地鐵4號線在1好線上體館車站處與上體館車站實現T型換乘連接，前者的站臺層穿過后者的站層下方，形成新老一體化結構。設計上采用了托換樁梁的方法對老車站結構的荷載托換，通過設后澆帶的形式解決新老結構變形協調的問題，通過冰凍礦山法對穿越段進行穿越設計，形成了地鐵4號線設計問題中最難的結構設計問題；在2好線東方路站，地鐵4號線的張楊路站與2好線實現平行換乘，并利用東方路站的老地下連續墻結構作為圍護及支撐受力結構，對既有線路的影響也是非常之大的，形成地鐵4號線工程設計中又一突出的結構問題。2)對于在建線路，如地鐵4號線與M8線在南路站十字相交，由于兩線具有同步實施的條件，則在此站采取了統一設計的方法，圓滿解決二者的連接。3)對于規劃線路，主要采取預留連接措施的辦法。如對于宜山路車站，由于其與R4線相交，R4線盾構將在宜山路車站建成后，在車站底板下穿過，為方便以后盾構的成功穿越，在穿越處地下墻下部11.8米深度范圍，采用玻璃鋼纖維（GFRP）代替鋼筋并采用低標號砼（C10）的設計方案；又如東安路車站，由于其與規劃中的M7線相交換乘，因此在設計東安站時就預先考慮了十字換乘而在換乘段采用三層結構，以方面今后新老線路的順利連接。
3.5考慮適當開發
土地與地下空間資源都是寶貴的不可再生資源。地鐵4號線設計根據上海市的發展階段與水平，適當地考慮了地下空間開發及與周邊的聯合開發。如在浦東南路站、南路站、張楊路站都有數千平方米的地下空間開發量，而在臨平路站，則考慮了與周邊房地產聯合開發設計的可能性。對于土地開發，由于停車場需要占用大量的土地，如果象老的地鐵線路一樣，辟出專門土地只用于停車場之用，則非常浪費，因此，地鐵4號線工程停車場考慮了相當量的物業開發，擬在地面一層建造停車場，停車場上部通過巨型框架結構及大厚板轉換層進行物業開發及景觀設計，等于再造了相當于停車場用地的土地面積，必將獲得巨大的社會經濟效益。這方面的嘗試與經驗，完全可以用作對以前單純停車場的物業改造。
3.6土建結構及設備方面不拘一格
1)圍護設計：采用多種圍護結構,有地下連續墻（800與600），SMW墻；多種接頭形式（預制接頭樁，鎖口管柔性接頭，十字鋼板剛性接頭）；并對封堵墻加以靈活應用，一般說來，封堵墻在翻交過程中應用較廣，而在張楊路車站中，其被用來切割大基坑為小基坑，通過4堵封堵墻將長條形深基坑分成5塊，大大降低了基坑施工的風險；
2)用時空效應指導挖土、支撐設計。由于上海的土層基本上屬于第四紀海積相軟土，土的蠕變效應明顯，因此設計將時空效應引入為設計參數，對規范基坑施工及減少環境影響，起到很好作用；
3)永久結構采用雙墻與單墻形式。一般說來，上海由于地下水位高，多采用雙墻車站形式。近年，由于地下連續墻施工水平的提高，為地下連續墻作為永久結構提供了技術上的保證，因此在地鐵4號線的某些車站（大木橋路、東安路及天鑰橋路）采用了單墻結構，效果也不錯；
4）連續的結構變化：由于地鐵4號線的線路特點，對某些車站、區間都出現了從地下暗埋到地面甚至高架的連續的結構變化。對于車站，如宜山路車站，車站長度達600多米，包括暗埋、明挖基坑、光柵爬坡及高架橋梁等連續結構變化段；對于區間：如宜山路-虹橋接軌站的下行線，中漕井到葡萄糖廠到停車場的出入場線等，出現盾構區段、明挖爬坡及高架橋梁等連續結構變化段。這些對接頭過渡部分的設計有較高要求。
5)設備上的突破。采用西門子的前推平開式車輛，使地鐵4號線的車站的限界設計與以往平開式車輛有所區別；對于車站結構，考慮到乘客安全、分區環控及節能要求，還采用屏蔽門設計。
4施工新特點
4.1從順作法到逆作法、框架逆作法及蓋挖逆作法
地鐵4號線工程的絕大多數車站均采用順作法施工，局部翻交段采用了逆作法，而只有東安路車站采用了全逆作法施工。采用順作法的代價是占用道路，犧牲城市交通效率，在象上海這樣繁忙的大都市，實在是不得已而為之。而通過東安路逆作法的實踐，發現期費用及工工期并未增長，而對周邊環境保護相當有利，鄰近2.5米處有一2層、天然地基的線性加速器房要保護，施工最大差異沉降不到1/1000，滿足特級保護要求。費用未見增長，是因為施工水平的進步及小型挖機的合理高效利用，環境保護好得益于逆作法化深大基坑為淺小基坑的作用，而對于高溫天氣，頂板以下的砼施工及養護的環境也是相當有利的。當然，全蓋逆作法，有一個材料運輸面狹窄的問題。而在浦東南路-南浦大橋區間的過江風井，采用框架逆作法，將可克服這個缺點。對于上海，因為采用封交或翻交的方法，代價是較大的，而市政府將嚴格控制地鐵施工對道路的影響與占用，這就極有可能將逆作法、框架逆作法甚至蓋挖逆作法大量推到地鐵建設的前臺。
4.2盾構技術的新進展
上海1，2號線所采用的FCB盾構仍然在地鐵4號線工程中應用，還是采用通縫拼裝。但是，地鐵4號線工程也從日本三菱公司進口了4臺新的盾構，采用1200*300mm的薄管片，錯縫拼裝，整體剛度較通縫拼裝要高。從投入使用的效果來看，防水效果好，工作效率高，縱橫沉降小，對周邊環境影響不大。應當作為上海今后盾構應用的一個方向。也有遇到盾構覆土相當淺的情況（只有盾構直徑的一半），對此采用壓重的方法，取得較好的效果。此外，在用9號盾構開挖浦東南路-南浦大橋上行區間時，采用機械式履帶運土代替軌道運土，管片與土方分道，效率大幅度提高，最高每天推進21環，有著很好的應用前景。
4.3臨近施工及構（建）筑物保護
對于車站，由于上海房屋密集，車站圍護距民房過近，有的接近零距離。簡單施工不可避免會對民房的結構安全和正常使用帶來影響。在采用樹根樁等隔離保護，并充分發揮時空效應，取得了較好效果。對于區間，一般上、下行線距離都較近，為了避免二區間同時施工的影響，同向推進時，采用一先一后方式，如浦東大道-張楊路區間，采用6號、7號盾構同向推進，間隔200環以上，可以保證效果；若采用掉頭盾構，則基本無影響；有相當極端的情況，如楊樹浦路站-浦東大道站區間與相連的大連路隧道同時施工，區間最近距離僅十幾米，由于二者均采用較先進的新盾構，相互干擾相對減小，過于臨近并未產生不良影響；魯班路-南路區間與盧浦大橋浦西段橋樁距離同樣很近，區間施工時，盧浦大橋的橋墩鉆孔樁也在施工，由于區間采用新的12號盾構施工并加強監測與協調，二者并未產生不利影響；南浦大橋兩端頭區間采用重疊盾構施工，采用先下后上，一先一后的方式，進展順利。在構（建）筑物保護方面，針對保護對象的特點，因物制宜，也積累了可貴的工程經驗。以宜山路站的明珠一期保護和南浦大橋兩端重疊隧道后行施工對對先行隧道保護為例進行說明。
1)宜山路站施工對明珠一期高架的保護
地鐵4號線宜山路車站的西側是正在運營的明珠一期高架線路和宜山路車站，已投入使用近三年。待建車站的地下墻外邊線至高架線路承臺最小距離4.5m，至車站承臺最小距離3.8m，至車站建筑外邊線2.7m。明珠一期工程基礎采用PHC樁，樁徑為0.6m，樁長為45m（與地下墻深度接近），分為三節，第一二節接頭均在基坑深度范圍內，必須采取嚴格的保護措施對明珠一期高架進行保護。為此采取一系列措施：
(1)在地下墻施工方面，采用900mm高的預制、移動式高導墻防止槽段坍方，嚴格控制新鮮泥漿比重為1.08以提高槽壁的穩定性，間隔施工SMW帷幕，隔斷地墻施工對土體的擾動；
(2)在地基加固方面：在車站基坑內根據車站的深度及與高架的關系，采用多種加固形式，在南、北端頭井及穿越段采用滿堂旋噴加固，在標準段采用深層攪拌樁加固，而在暗埋段則采用雙液注漿法施工；
(3)基坑開挖方面：在標準段采用“兩明一暗半逆作法”施工,并采用了被劉建骯院士稱為“創舉”的裝配牛腿式鋼支撐。嚴格按時空效應原則組織基坑開挖，作到單元開挖，單元整體支撐。
(4)施工監測方面：宜山路車站采用了自動化監測技術和預報系統，能系統、連續、全面、及時地采集數據，同時監測數據在經軟件處理后進入數據庫，并由專門編制的工程管理軟件進行智能化全過程預測分析和動態反饋分析，實現工程施工監測的自動化。圖5為宜山路站現場監測布置示意圖。
圖4宜山路車站施工對一期高架車站影響自動化監測點分布圖（22軸橫斷面）
通過上述一系列措施，明珠一期高架在施工期間得到了很好的保護，沒有發生任何不利情況。
2)浦東南路－南浦大橋區間重疊隧道保護
浦東南路站～南浦大橋站區間隧道工程由于受南浦大橋浦西引橋的限制，在靠近南浦大橋站端頭井處，隧道要上、下重疊在一起，重疊長度約為235m,見圖6。兩條隧道的最小凈距僅為2m。如何減少或避免兩隧道間相互不利影響，以達到互相保護，在施工措施上的難度之大，在國內隧道施工中尚屬首例。
為此采取如下措施，取得很理想的保護效果。
(1)施工時間、空間順序上采取措施。兩個盾構同向、分時錯開從浦東向浦西推進，先下后上；(2)采用信息化反饋施工，動態調整物理、材料、空間等參數，始終合理控制推進速度，嚴格控制土倉壓力、出土量及盾構姿態變化；(3)采取動態、全程、可控、精確的注漿加固措施，動態補償因土層蠕變、地層損失等可能影響的兩隧道間的空間關系及結構平衡。為此，a.在盾構掘進時，對盾構與襯砌間的環形空隙壓注緩凝漿液；b.在下部隧道施工后，上部隧道施工前，通過壓漿孔對下部隧道土體進行二次雙液注漿加固；c.在上部隧道推進已成段與先行隧道間，利用隧道內注漿孔全天候、動態雙液注漿，直至上部隧道地表沉降穩定；d.在上行線隧道施工時，通過對下行線隧道內的監測數據反饋，調整上行線的推進參數、隧道內注漿量、注漿壓力及注漿部位；e.在后行隧道也結束后，根據實測資料，對隧道變形尚未穩定區段，打開剩余的管片注漿孔，再進行雙液注漿來達到控制變形的目的。(4)周密安排疊交盾構進洞施工。由于上行線、上部盾構后進洞，基座要騰空架設，由于車站底板的結構強度低，且疊交的上下兩條隧道外緣最小凈距只有2m，為此建立可靠的盾構基座的支撐體系。并觀察基座的變形，為防止變形量過大而造成破壞。
4.4多種地基加固方法
地鐵4號線施工中，由于地基的軟弱性，為各種地基加固方法提供了廣闊的舞臺，有時一個車站就成為多種加固方法的聚會場所（如東安路站在不同時期采用了旋噴，攪拌，注漿，樹根樁，冰凍，降水等多種方法）。地鐵4號線中較常用的的方法有坑抽條加固（攪拌或旋噴），群邊加固（滿高），連續墻的墻址加固及鉆孔樁的樁底加固，多種方法經常并用，各取所長，往往取得較好的效果。
4.5各種穿越
如前所述，地鐵4號線的線路特點就決定施工方面要面臨眾多的穿越。在施工中常遇到的是盾構穿越房屋，根據目前的盾構保護環境的水平，控制地面沉降在2-3公分內還是比較容易的。但是對其他穿越，還是有相當風險的，主要包括：對高架橋墩的穿越，對黃浦江的穿越。地鐵4號線的正線、某些長出入口和出入場線穿越上海內環高架、1好線、2好線及高架明珠一期的橋墩樁基不下于10次，其中上體場站穿越1好線為最難；穿越黃浦江4次，其中浦東南路-南浦大橋區間為Ω大曲線（圖6），為目前穿越黃浦江最長的隧道，穿越地層相當復雜，其中第⑥層暗綠色硬土層，地層強度高，為此嚴格控制速度，隧道下方第⑦層草黃色砂質粉土層有承壓水，為此特別注意加強同步注漿管理，嚴格控制壓漿量，充分壓注盾尾油脂，防止泥水從盾尾涌入，加強盾構補壓漿系統管理，確保螺旋機的密封性能，在盾構轉入垂直同向推進時將穿過第②2層含砂量較高的灰色粉質粘土，為此在推進過程中每隔一定距離在盾構前方及螺旋機內壓注膨潤土或加注泡沫劑，進行土體改良。由于各項施工措施得當，各種穿越均安然無恙，說明地鐵4號線工程穿越技術的成熟。
4.6冰凍法及旁通道技術
上海地下水位高，在兩區間間打通旁通道一般采用冰凍法施工，主要的凍結法為水平凍結法。而在浦東南路-南浦大橋的過江風井兼深旁通道施工中，采用密閉連續墻內的垂直凍結法施工，如果獲得成功，是很有積極意義的。
4.7時空效應、環境保護與遠程監控系統
在上海的地鐵施工中，時空效應是很多從都能耳熟能詳的詞。但是能將時空效應、環境保護與遠程監控系統有機結合起來，在上海地鐵建設中還是第一次。無論是地鐵工程本身的受力變形，還是周邊環境（房屋，管線，構筑物等）的沉降，其結果都通過遠程監控系統得到即時、準確的反映，方便遠程專家決策。
地鐵4號線所有車站，都安裝了由上海時空軟土研究中心開發的遠程監控系統。
遠程監控系統是指將現場量測數據的遠程采集系統與有關分析系統結合起來，形成一套集數據自動采集、遠程傳送、數據處理與分析、施工全過程分析、動態施工反饋和預測的集成化系統。其實施過程是：在工程施工中及時監測，及時把監測和管理信息發送到上層管理部門和有豐富經驗的專家部門分析并決策，把由決策產生的措施通過管理部門及時反饋到施工現場以指導施工，從而實現現場施工的全過程控制以及工程建設的現代化管理。該系統從2001年8月15日起，在地鐵4號線各車站先后安裝。在一年內，該系統對施工過程共發現了險情2起，異常5起，但都得到了及時解決，將工程事故扼殺在萌芽之中，取得了良好的經濟效益和社會效益。圖6為遠程監控系統中監測數據測斜分析、工程挖土支撐工況兩個子系統示意圖。
圖6遠程監控系統測斜分析和工程挖土支撐工況界面圖
4.8自動化監測
地鐵4號線工程穿越或影響的內環線高架、明珠一期高架及地鐵一、2好線都是上海的生命線交通工程，其的安危是任何時候都必須放在第一位的。為了隨時、動態把握可能受地鐵4號線工程影響的那一部分的受力及變形反應，采用了自動化監測手段，即將受力和變形傳感器連續或間隔地布置在監測對象上，并與自動化數據采集、分析、報警等系統相連，從而達到全天候、精確化監控。對南浦大橋橋墩、地鐵1好線、明珠一期的應用表明，自動化監測取得可觀的效果，減少了人員開支和勞動，增加了監測對象的安全系數。
4.9結構一體化施工技術
如前所述，由于早期地鐵建設未為后來的地鐵線路預留連接措施，導致后來線路對先建線路先“外科手術”再“縫合”的一體化施工技術的產生。其中最有代表性的就是地鐵4號線與地鐵1好線上體館站及2好線東方路站的一體化。
1)上體場車站換乘節點的一體化施工技術
地鐵4號線上海體育場站為地下三層曲線車站，與地鐵1好線上海體育館站（地下二層、上有漕溪北路高架）呈“T”字相接，見圖8。設計車站與1好線車站站廳共享并從上體館車站下穿過，形成與1好線車站的站廳和站臺直接換乘節點。因1好線上體館未預留任何換乘措施，同時換乘段開挖土層中上部約2.2m為④1層淤泥質粘土，下部4m為④2層砂質粉土夾粉質砂土，施工中極易產生流砂。故為保證工程的安全，尤其是確保1好線、高架的正常運營，本換乘段采取了多種特別措施。
（1）1好線車站與高架的托換：為克服換乘段施工對1好線地墻開孔造成的影響，在換乘段兩側圍護邊各設置四根Φ1000托換支承樁（長度79m，底板以上部分為450×450H型鋼）；在各層樓板位置設置托換梁，并通過植筋形式將聯系梁與上體館車站地下墻和主體結構連接；在穿越施工前，換乘段范圍上部1好線車站頂板覆土挖除，并在該范圍頂板跨中設置一根鋼橫梁，擱置在兩側托換梁上，并與原車站立柱、頂板連接，以提高車站整體剛度。
（2）U型水平凍結：換乘段結構劃分為上行線隧道、換乘通道和下行線隧道三部分進行施工。凍土帷幕采用“U_U”形式進行分期凍結，兩個“U”形凍土帷幕厚度取1.5m，中部“_”形凍土帷幕取2.5m。同時，為克服凍脹、融沉、凍土帷幕與原有混凝土結構之間接觸薄弱等問題，施工中采取泄壓孔放水卸壓；泄壓孔或凍結孔補償注漿；凍結管靠近混凝土底板以及打入混凝土連續墻等措施。
（3）礦山法施工：在冰凍體達到設計強度后，在1好線站臺底板下，進行邊挖邊撐的礦山法施工，換乘通道礦山法開挖：待上、下行隧道結構達到設計強度后進行換乘通道礦山法開挖，土方開挖分二層進行，先進行上層3m土方開挖，間隔2m設置45度斜撐；待上層開挖出一定斷面長度后，進行下層約3m土方開挖，間隔2m設置2道垂直支撐、1道水平支撐。由于是隨挖隨撐式，再結合托換樁的作用，可以將影響降到最小。
2)張楊路車站平行換乘節點一體化施工技術
張楊路車站外包尺寸為220.6m×27.3m，深20.5m，為地下三層車站，該車站和已建地鐵2好線東方路車站（地下二層）平行換乘(圖9)。兩車站西端頭井貼在一起共用一堵圍護墻，標準段兩車站最大間距也只有5.4m。
由于張楊路車站比東方路車站埋深深6.9m，為盡量減少張楊路車站建設對已建車站和區間隧道的影響，施工中采取了如下措施：（1）采用“化整為零”的方法充分發揮時空效應理論，增設4道封頭墻，將220m長的大型基坑劃分為五只小基坑，分階段獨立進行施工，以減小對東方路站的不利影響。（2）東、西端頭井均采用旋噴加固。西端頭井另澆灌一排灌注樁。臨近東方路車站一側4.0米范圍內的旋噴樁樁間距加密，加固區底標高超出東方路站圍護墻墻底標高，解決基坑開挖原有地下連續墻插入比不足問題。（3）標準段基坑坑底土體采用水泥土攪拌樁與雙液注漿抽條加固。（4）東、西端頭井施工區內設置兩道鋼筋混凝土支撐（下一、下四道），其余為φ609鋼管支撐，其中標準段內六道支撐為雙榀，并對所有鋼支撐施加支撐軸向預應力，保持軸力穩定，以控制基坑變形量。（5）加強監測，在端頭井基坑與區間隧道間設置自動監測點，根據監測結果及時調整施工參數，必要時采取一些措施如跟蹤注漿等，確保區間隧道的安全。
5結語
地鐵4號線線是上海軌道交通網的重要環線，其建設時機處在上海軌道交通正在大規模興起之時，時間上是承前啟后，空間上是與多條已建、在建及規劃的線路相交，是一個巨大繁雜的系統工程，工程巨大、困難重重，該工程建設不僅需要上海業已建好的三條地鐵線已積累的可貴經驗，更需要的是開拓進取、與時俱進的探索、創新精神，因為在建設過程中遇到大量的新情況、新困難、新問題，這些問題在上海過去的建設詞典中都很難找到答案而又必須要回答的。從地鐵4號線工程的建設情況，可以得出以下幾點：
(1)對于特大城市和有條件的城市，地鐵建設中采用環線加輻射線的模式，形成樞紐核心，可以發揮極高的運輸效率，并且從時展與城市交通空間整合的角度看，該種模式具有持續發展、升級的優點。為了最大限度地發揮軌道交通網的運輸效率，地鐵4號線線結合實際情況，與已建的和規劃中的軌道交通線路之間，采取了“L”形、“T”形、“十”字形、同站臺、通道以及平行換乘等多種換乘方式，充分體現了作為交通紐帶的功能。
(2)地鐵4號線工程在設計施工中遇到了大量的技術難題，都牽涉到工程本身的建設與周邊環境保護等普遍的矛盾問題，體現了發展與保護的辯證關系，解決這些矛盾，正確處理二者關系的辦法，既不是退縮無為，也不是野蠻建設，而是必須依靠科技進步、生產力提高來解決城市交通發展問題。地鐵4號線工程為解決這類矛盾積累了大量的成功經驗，對我國其他城市尤其是沿海軟土城市提供了寶貴的借鑒。
(3)信息化施工的趨勢。地鐵4號線工程建設中采用的遠程監控系統及自動化監測等系統并取得成功，為高科技的應用和信息化施工在地鐵建設中應用作了很好的注解，標志著地下工程建設朝著施工的信息化、監測的自動化、管理的科學化目標跨上了一個新的臺階。
由于地鐵4號線截止到本文成稿時，還處于建設當中，本文中所介紹的地鐵4號線工程設計和施工中所體現的新特點、新技術和新措施等，均是被地鐵4號線建設實踐證明是科學可行、合理可靠、效果顯著的部分，而地鐵4號線工程還有一些重大科技難題，目前正在被地鐵4號線工程的參建各方用自己的汗水和智慧去面對、去攻克。
毫無疑問，地鐵4號線工程建設過程中所積累的設計施工的技術和經驗，必將成為今后地鐵建設可以借鑒的寶庫。
參考文獻
第5篇：施工設計論文范文
建筑電氣工程是涉及到建筑行業以及電氣行業的全新的發展領域，隨著建筑行業的快速發展，建筑電氣工程的重要作用也日漸突出，因此進行建筑電氣工程的科學設計與施工也就尤為重要。建筑電氣工程的設計與施工直接關系到建筑工程的整體質量，所以在設計及施工的時候要以建筑工程的實際情況為依據，對各種相關因素進行充分考慮，才能提高設計的合理性，確保施工得以順利進行。
2建筑電氣工程簡述
建筑電氣工程技術涉及到了控制技術、電工技術以及信息技術、電子技術等諸多技術領域，并在電氣設備以及智能建筑中獲得了較為廣泛的應用。建筑物的相關電氣供電系統除了包括強電系統以及弱電系統以外，還是融合控制系統、電工系統與電子系統等的科學的應用系統。現代建筑的發展對建筑物內部的電氣設備要求比較高，主要是因為人們對居住環境、電氣設備依賴的程度隨著生活生平的不斷提高而增高。因此，在建筑物的使用過程中必須要配置相應的電氣設備，以更好地滿足人們的需求。由于建筑物內部各類電氣設備的自動化程度不斷加深，人們對電氣設備的安全性、可升級性以及穩定性也提出了更高的要求，那么在建筑電氣工程設計及施工的時候只有將電氣、控制與電工等各項技術科學地統一起來，在設計施工的各方面都與國際接軌，對各種先進的設計理念及施工技術進行合理利用，才能使建筑電氣工程施工高效地完成。建筑工程使用的壽命相對較長，而對建筑物內部電氣工程的改造卻十分困難，一旦對其進行改造就需要涉及到整個電氣工程結構的改造或者重建，這些作業的進行必然會影響到建筑物的使用年限。因此在建筑電氣工程設計及施工時就要充分考慮建筑物今后的發展及使用情況，以更好地滿足建筑物的使用需求。
3建筑電氣工程的科學設計
3.1強電系統的科學設計強電系統主要包括動力線路、消防系統的控制線路、照明線路、生活以及實用的各種輔助線路等。在進行強電系統設計的過程中還要對預期內、預期外的可能需要的電路系統進行合理的增設，以更好地滿足人們對建筑電氣工程現代化、智能化以及自動化的要求。對于取暖的電氣能源、空調設備以及家用電氣設備等，在建筑電氣工程強電系統設計的時候都必須要將其納入設計的考慮范疇。此外，在強電系統設計時還要在原有線路的基礎上合理加上許多新內容，因而電路系統制約機制的精度及準度、復雜程度以及難度也逐漸升高。
3.2弱電系統的科學設計在設計弱電系統的時候，除了科學設計電話、直線廣播、直線電視以及火災系統以外，還要對多媒體系統線路以及電路電視系統線路等進行合理的設計。隨著社會的快速發展以及未來科技的不斷進步，在弱電系統用設計的過程中還要根據相關需要增加某些電氣工程線路的設計，以使其更好地適應社會、科技的發展，并促進建筑電氣工程的發展，為我國建筑行業的發展創造良好的條件。
3.3電氣接地系統保護裝置的科學設計電氣接地系統保護裝置的線路設計要求有：要設計相應的屏蔽保護系統線路，建筑物的某些房間需要安裝相應的屏蔽磁場或者電磁場的線路，隨著多媒體技術、計算機信息技術的快速發展，這種特殊要求的房間必定會越來越多，因此在建筑電氣工程設計時要對其進行合理、科學的考慮及安排；設計的時候要較好地滿足電氣工程防雷接地、引線均壓環等的特殊要求，以提高建筑工程設計的科學性、有效性，從而保證建筑電氣工程的總體質量。
4影響建筑電氣工程施工的主要因素
建筑電氣工程中影響其施工的主要因素包括：
4.1防雷裝置的安裝施工不夠科學電氣設備接地干線與地排間不是直接連通的，防雷支架間的距離也相對較大，在引下線及帶間通常是用單面焊接或者對焊技術，焊接口的銹蝕現象也十分突出，這導致鋼類裝置難以較好地發揮其作用。
4.2電氣工程施工的規范性不強相關施工人員對建筑電氣工程的材料、設備不夠熟悉，盲目地進行安裝施工，因為建筑電氣工程之中會涉及到許多資料及記錄，施工過程中的設備也較為復雜，如果不按照操作標準進行規范施工，就會影響施工質量及進度，埋下安全隱患。
4.3管線選材及管線敷設不合理有的施工人員在施工過程中偷工減料，有的使用質量不達標或者不符合規格的材料，如縮小管線的管壁厚度、用其他管線材料代替鍍鋅管、管線的埋墻深度不夠等，這些現象的存在都極大地影響了施工質量的提高，并給建筑電氣工程的安全使用留下諸多隱患。
5建筑電氣工程的科學施工
5.1傳統建筑電氣工程施工中的暗配管選材對于傳統建筑電氣工程施工中進行暗配管選材的時候，大多數時候都是選用不同規格、不同類型的鋼管。根據強電系統以及弱電系統網絡的相關物理要求，在選擇并行、交叉以及重疊線路暗配管的時候除了要對暗配管的實用、堅固問題進行考慮以外，還要對其化學以及物理性能的適用性、科學性等進行考慮。為了較好地保證所選材料的有效性，在選擇的過程中應憑借相關試驗、科學論證來保證暗配管選擇的最佳方案。除此以外，在澆筑建筑物混凝土的過程中要以新工藝的相關要求為基礎，采用適合的非金屬質料的暗配管，并認真進行暗配管的固定，以避免出現管路阻塞、脫落的現象。
5.2對整個施工工程進行科學研究在施工過程中對整個施工工程進行科學研究，對各種影響因素進行全面考慮，對各個電路給予科學配置是保證建筑電氣工程質量的首要前提。電氣工程涉及到的接地保護系統、弱電以及強電系統等都應該在建筑物的墻壁之中有相應的指定空間對其進行合理有效的安排；對于各電氣系統線路的并行、交叉等要在科學、規范設計的前提下進行管位位置的合理設置，特別是網絡線路設置的過程中更是要對各線路之間的互相感應、物理影響以及可能產生的相關電學現象等給予高度的重視，對其可能引發的后果同樣要給予準確的計算、有效的分析，并采取有效的防范措施，以確保施工的順利完成。
5.3在施工前以相關設計要求為依據對電氣材料質量給予嚴格檢查要實現建筑電氣工程的科學施工還要在施工之前以相關設計要求為依據對電氣材料質量給予嚴格的檢查，從供貨商到相關材料的驗收都要進行嚴格的把關，并加強材料的認證，以免用錯材料，從而影響到工程的施工。除了對材料質量嚴格控制以外，還要對材料進行妥善的保管，按照材料的保存標準進行科學保存。有的施工人員缺乏專業知識，理論知識、實踐知識還不牢靠，因而未對電氣材料進行科學合理的使用，最終導致各種安全問題、質量問題頻繁發生。針對這一問題，建筑電氣工程施工企業要對材料質量給予高度的重視，并建立起完善的建筑電氣工程質量監管體系，以為材料質量的控制提供監管依據。還要根據電氣工程的質量標準，制定出有效的質量監管目標，以完成對電氣材料規格、外觀以及數量的有效控制，進而為建筑電氣工程的科學施工奠定堅實的基礎。
6結語
第6篇：施工設計論文范文
一、題目背景
1998年以來，國家采取了擴大內需的積極財政政策，加大了對基礎設施建設的投入，同時把住宅建設作為國民經濟新的增長點，為建筑業的蓬勃發展創造了有利的條件，使得近幾年的住宅建設得到了持續、快速的增長。據統計，2010年，面對極為復雜的國內外經濟環境，國內生產總值達397 983億元，作為國民經濟支柱產業的中國建筑業全年完成總產值95206億元，占國內生產總值的23.9%，同比增長24%;建筑業房屋建筑施工面積達70.06億平方米，同比增長19%。與建筑業密切相關的工程項目開建方面，則發生了有增有減的變化。2010年全國累計施工項目471863個，同比增加20601個;2010年全國新開工項目330049個，同比減少9746個;新開工項目計劃總投資190805億元，同比增加25.6億元。開工項目的減少而投資總額卻在增加，佐證了我國工程建設正向大型、巨型的標志性項目挺進，建筑業企業依靠綜合實力參與市場競爭的趨勢方興未艾。
施工組織設計是對擬建工程的施工提出全面的規劃、部署、組織、計劃的一種技術經濟文件，是建筑施工組織管理工作的核心和靈魂。如今，建筑市場依照國際慣例，工程施工的發包和承包實行工程招投標制和合同管理制。工程的管理實行業主責任制、項目經理責任制和工程建設監理制等新制度的施行，使項目管理的模式也相應發生了根本性的變化。因此，施工組織設計的創新是施工企業必須面對和重視的問題。
本次我做的畢業設計課題是：苕溪清水入湖河道整治工程長興段施工組織設計，苕溪清水入湖河道整治工程長興段位于浙江省杭嘉湖平原西部，行政上屬長興縣，由西苕溪干流長興段、長興港和楊家浦港等河道的水環境改善及整治工程組成，涉及河道總長61.42km。
西苕溪干流長興段河道整治長20.5km，規劃航道等級Ⅳ級，其中吳山渡下游河道有疏浚要求，疏浚長15.8km，疏浚后河底高程：胥倉橋上游為-4.0m高程，下游為-4.5m高程，河道底寬60m。
左右岸堤防長度總共38.1km。左岸西起小溪口節制閘，東至下目村，沿線經過小溪口段、獨山試驗段、獨山段、觀音聯合斗段、呂山聯合斗段、大施斗段共6個圩區，堤防長18.2km。堤防防洪標準為50年一遇，建筑物等級為2級。右岸西起金家塘，東至下吳村，沿線經過清臨斗段、楊家灘段、三鄉聯合斗段、長城聯合斗段共4個圩區，堤防長19.8km。堤防防洪標準為20年一遇，建筑物等級為4級。其中獨山試驗段、觀音聯合斗段、呂山聯合斗段及楊家灘段這四段的堤防工程已作為應急段工程先行實施。
苕溪清水入湖河道整治工程長興應急段屬于西苕溪干流河道整治工程長興段中的一部分，主要由清臨斗段、獨山段、大施斗段組成。
苕溪清水入湖河道整治工程長興應急段中獨山段，主要工作內容為獨山段治理工程(堤線長度約5.8km)，含楊家斗門泵站、陸家斗門泵站、上圩村泵站的施工(含建筑工程、金屬結構及機電設備安裝工程)以及為實施上述工程所必須的措施及其他項目。
二、研究目的和意義
施工組織設計，是建筑施工組織管理工作的核心和靈魂，是用以組織工程施工的指導性文件，是對施工活動實行科學管理的重要手段。它具有戰略部署和戰術安排的雙重作用，體現了實現基本建設計劃和設計的要求，提供了各階段的施工準備工作內容，協調施工過程中各施工單位、各施工工種、各資源之間的相互關系。
通過編制施工組織設計，可以全面考慮擬建工程的具體施工條件、施工方案、技術經濟指標。在人力和物力、時間和空間、技術和組織上，做出一個全面而合理，符合好、快、省和安全要求的計劃安排，為施工的順利進行做充分的準備，預防和避免工程事故的發生，為項目的切實實施提供堅實可靠的基礎。
另外，施工組織設計是用以指導施工的具有潛力效力的重要技術經濟文件。它把設計和施工、技術和經濟、前方和后方、企業的全局活動和工程的施工組織有機地協調一致，對建設單位、設計單位、監理單位、施工單位、材料供應單位、構配件牛產單位的工作都有指導作用和約束作用，它將較好地處理部門與部門之間、人與人之間、人與物之間以及物與物之間的矛盾問題，做到人盡其才、物盡其用，從而達到優質、低耗、高速地完成施工任務，取得最好的經濟效益和社會效益。
本課題是對西安智慧城五期30號住宅樓進行施工組織設計，旨在研究如何組織、計劃該項目的全部施工，尋求最合理的組織與方法。它的任務根據智慧城五期工程地質情況、氣候條件等情況，確定施工的準備、機具設備、技術措施、施工操作和組織計劃等;根據30號住宅樓的結構特點，確定每一層的施工方法和施工機具;根據工地現場的及施工方案，確定工地現場的臨時設施(辦公用房、倉庫、預制場地以及供水、供電、供氣、供熱等管線布置)的布置方案。同時，結合建筑物的性質、規模和工期要求等特點，從經濟和技術統一的全局角度出發，綜合考慮材料供應、機具設備、構配件生產、運輸條件、地質及氣候等各項具體情況，選定最合理、最科學的施工組織方案。
總之，本施工組織設計方案是在符合國家基本建設方針和各項具體的技術政策的前提下，根據建筑產品生產的技術、經濟特點，通過對人力、資金、材料、機械和施工方法等進行科學合理的安排，以使30號住宅樓工程施工在指定時間和空間內，得以有計劃、有組織、有秩序地進行，使工程施工達到工期短、質量優、成本低、效益好等最優的效果。
三、國內外相關研究情況
施工組織設計是針對工程施工的復雜性，來研究工程建設的統籌安排與系統管理客觀規律的一個學科。它是前蘇聯經濟體制下的產物，在20世紀60～70年代，我國處于計劃經濟時代，各施工企業只將施工組織作為一個技術性指導。隨著市場經濟的發展，施工組織中加入了項目管理的一些職能，施工組織設計由原來的純技術性文件改變為技術管理性文件。施工組織設計也在不斷地改變自己的角色，隨著項目法在全國的大面積推廣和我國招投標工作的開展，施工組織設計已經不單純是一個技術組織文件了。它不僅指導項目的技術實施，而且在質量管理、安全管理、進度管理、季節性管理、項目組織、項目協調等方面做了大量文章。近幾年，施工組織設計中又增加了關于降低成本與新技術開發的一些內容。
現階段，施工組織學科已發展為廣泛利用數學方法、網絡技術和計算技術等定量性方法，對整個工程的施工進行工期、成本、質量的控制，以達到工期短、質量好和成本低的目標。但是，我國施工組織設計編制還存在以下幾個問題：
(1)目前所累積的建筑施工技術資源得不到有效、充分的應用，特別是其中的智力資源，這一方面是編制人員自身素質和經驗不足造成的;另一方面是傳播渠道不足不暢通所致。對早已有的成功經驗沒有進行借鑒，所編制的內容缺乏新技術、新工藝，沒有起到提高勞動效率、降低資源消耗的作用。
(2)有的施工組織設計編制人員缺乏技術理論基礎和具體施工經驗，編制中只是對技術規范照搬照抄，而未對具體工程的特點進行有針對性的規劃和設計，沒有起到指導施工作用。
(3)施工組織設計必須對每個建筑工程逐個進行編制，以適應不同工程的特點，但不同編制人員對于同類型的施工工藝在進行編制工作的同時，作了大量不必要的重復勞動，降低了工作效率。
(4)現在編制的施工組織設計只作為技術管理制度的一項工作，它主要追求施工效益而很少考慮經濟效益，存在只注重組織技術措施，而沒注重經濟管理的內容，以至在實施過程中不講成本，沒有實現經濟效益的目標。
(5)目前施工組織設計的編制經常是技術部門的幾個技術人員包攬，技術部門搞編制，生產部門管執行，出現設計與實施分離的現象，以至造成施工組織設計只是個形式而已，不能真正起到指導施工的作用。
四、本課題主要內容
1、搜集并閱讀國家及陜西省的有關規范、規程和標準及強制性條文的規定;陜西省現行的安全生產、文明施工的規定;現行的國家及陜西省的有關標準圖集;公司質量、
環境、職業安全健康綜合管理手冊;體系程序文件和施工作業指導書。保證項目的合法性和規范性。
2、閱讀工程施工合同、住宅樓施工圖紙，掌握西安智慧城地點特征、結構特點、施工條件，確定建筑面積和結構特點。
3、確定施工組織管理機構，包括：選擇該項目的組織形式;確定項目經理部的機構設置;項目經理的遴選與職責;項目經理部成員的主要職責;施工項目經理部的管理制度等。
4、確定施工方案及施工順序，包括：土方工程施工方案;基礎工程和主體工程施工方案;裝飾工程施工方案等。并對兩種可行施工方案進行技術經濟分析，通過比較計算選擇技術上先進、經濟上合理的最優方案
5、選擇施工機械，并通過對兩種施工機械的經濟分析，通過比較計算選擇技術上可行、經濟上合理的施工機械。
6、設計主要分部分項工程的施工方法。包括：(1)施工測量(包括沉降觀測和基坑側移觀測)與放線;(2)基坑(或基槽)土方的開挖及回填;(3)基坑降水與基坑支護;(4)墊層混凝土;(5)地下防水工程;(6)主體結構施工階段的鋼筋工程、模板工程及混凝土工程;(7)圍護結構的砌筑;(8)屋面工程;(9)腳手架工程;
(10)門窗工程;(11)裝修工程;(12)水暖電衛等。
7、各種資源需要量計劃。包括：技術準備工作;主要施工機械需要量計劃;主要材料需要量計劃;主要工種施工力量需要量計劃;現場準備工作等。
8、計劃施工進度。按《全國統一建筑安裝工程工期定額》確定工程的施工工期，并按工程量計算所得結果，通過勞動定額、基礎定額和預算定額，再加上施工實踐經驗，確定各項施工過程的作業時間，并編制單位工程施工進度時標網絡計劃。
9、 施工現場布置：設計布置垂直運輸機械、攪拌機械、材料和構件堆場、鋼筋和木工加工棚、辦公及休息用房、食堂、廁所、現場施工的臨時供水供電線路、施工臨時道路等。其中材料和構件堆場、臨時房屋等的面積，應根據定額標準和經驗確定。
10、質量安全技術組織措施：主要擬定編寫在施工中如何保證質量的技術措施、保證安全的技術措施、降低成本的技術措施等。
11、計算技術經濟指標：施工場地占地面積、施工工期、勞動量、勞動力均衡系數、采用合理施工方案和先進技術的成本節約指標等。
12、總結以上內容，完成《智慧城五期30號住宅樓施工組織設計》和畢業答辯。
六、施工組織設計方案框圖
七、主要參考文獻：
第7篇：施工設計論文范文
本路段起點為萍鄉市湘東區白竺鄉李家沖，終點為白竺鄉長長坪與湖南省交界處，路線全長9.35644公里。全線按二級公路山嶺重丘區標準設計。路基寬度采用12米，路面寬度采用9米，路面為瀝青碎石路面，路肩為土路肩。
全線路基土方為19.7822萬立方米，平均每公里土石方量2.1142萬方。占用土地303.97畝，拆遷建筑物864平方米，石砌路基防護工程9643.89立方米；瀝青碎石路面厚4cm計80.177千平方米；涵洞53道計841.75米。
三、沿線自然地理概況
路線處于武功山脈當中的小河谷平原。
在區域地質構造上，位于蒙山背斜地西南端，沿線出露地層主要位于白堊系上統粉砂巖、泥巖夾砂巖、礫巖，巖層產狀平緩，約10~20度，地質結構簡單，區域地質較穩定。
地表土層厚度不大，0.5~5米左右，一般1~3米，自然邊坡穩定，無不良地質現象，工程地質條件較好。
路線范圍處于亞熱帶地區，屬亞熱帶季風性濕潤氣候，四季分明，春秋期短，夏季最長，冬季次之。年平均氣溫為17℃~18℃，夏季平均氣溫在28℃以上，極端高溫為38℃~40℃，冬季寒流入侵時，溫度可降至0℃以下，有短期冰雪現象，有記載的極端最低氣溫為-8.6℃。
由于受地形和夏季風的影響，路線所在的區域雨量充沛，雨季明顯，年降水量在1500~2000mm，最大降水量達2083mm，降水量集中在雨季(3~6月)，雨季降水量占全年降水量的55%以上。年平均蒸發量約為1300mm，小于降水量，月蒸發量最大發生在7~9月。
全年日照時數約為1600小時，每年7~8月日照充足，毎月日照時數達220小時，日照率在50%以上。
主導風向為東北風，其次為西南風，歷年平均風速為1.6米秒左右，無霜期約為280天，降雪季節一般為12月至次年2月，初、終日間隔平均64天，歷年平均積雪4~5天，最多16天。
根據國家地震臺資料，萍鄉處于地震稀少地帶。從中國地震區劃圖(江西部分)查得路線所處區域為地震烈度Ⅵ以下，故按規范確定橋涵及其他人工構造物未考慮地震影響。
四、沿線筑路材料、水、電等建設條件
沿線石料比較缺乏，路用石料均需外購。
沿線附近無建筑用砂，需到外地采購。
砂礫材料在沿線河流中可開采一部分，不足部分可在河流下游的源并等地采購。
萍鄉盛產水泥，廠家眾多，規模較大的有青峰、久久、朱亭山、楊梅嶺等廠家，一般均能滿足路用要求，但大批量使用亦要注意進行試驗抽查。
沿線水源也較豐富，雖無大的河流，但各小河、溪流均長年流水，水質較好，可作工程用水。沿線電力也較充足，一般可滿足公路建設要求。
五、路線設計與周圍環境和自然景觀相協調情況
路線位于山嶺重丘區，沿線有居民區較少，在路線平面設計中按二級公路山嶺重丘區的標準進行設計。對沿線跨越河流路段，經我院從工程造價、施工難度等方面的比較，并結合當地政府的要求，對所跨越河流段進行截彎取直。使公路線型順暢，與自然景觀更加協調。
第8篇：施工設計論文范文
1．1沒有施工組織設計。有些施工單位工程開始施工了還沒有編制施工組織設計，導致土(石)方反復挖掘運輸，機械設備、人員的需求沒有合理計劃，進場的材料胡亂堆放，工程的質量與安全施工沒有保障措施，造成機械降效、人員閑置、材料嚴重浪費的現象。
1．2編制施工組織設計不切合工程實際。有些施工單位為了應付上級主管部門、監理單位、甲方聯合檢查，臨時讓資料員或施工員編制施工組織設計，由于缺少專業技術人員的參與，導致編制人員對施工現場的具體人員施工情況、工程管理、機械設備、各類建材不夠了解，再加上臨時安排，時間十分倉促，而胡編亂造。
1．3施工組織設計編制質量差。有些施工單位不懂得施工組織設計在施工過程中的作用，而是寫一些各個分項目的施工工藝、隨便畫一張項目施_[平面圖、在墻上編個工程進度網絡計劃表，就意味著施工組織設計就編制好了。
1．4有些單位領導只重視技術，而往往忽略造價。很多施工單位在編制施工組織設計時，只片面重視工程施工中各分項工程技術環節的問題，缺乏全面考慮與工程造價有關的工作內容，這樣一來容易造成工程在竣工結算的時候，缺少技術資料而受到經濟損失。從以上四個方面，可以反映出施工組織設計對于工程施工安全運行的重要性，施工單位要從全局出發，認真組織專業技術人員，根據施工現場具體條件來擬定施工方案，科學安排施工進度，合理進行現場布置和設備展開；把設計與施工、技術與效益、前方與后勤、施工單位全局活動與具體施工組織等環節聯系起來；把整個工程施工中的各個單位、各個部門、工程各階段、各個分項目之間的關系協調好；做到各單位、各部門相互密切配合，人盡其力、物盡其用，優質、低耗、高效地取得良好的經濟效益和社會效益。為了對建設項目整體投資有一個良好的控制，應該從整個工程的每一個環節開始，嚴格按施工程序、從面到點進行全面有控制。
2、施工組織設計的編制原則和特點
2．1編制施工組織設計應該掌握的三個原則：一是結合工程實際原則；二是權威性原則：也就是在工程備料、配備機械設備及實施的施工方法中，要嚴格執行經過審批的施工準備工作文件；三是優中選優原則：凡編入文件的各種施工方案，必須進行技術經濟分析，從中選擇最優方案。
2．2施工組織設計可分為總體和單體兩種。總體施工組織設計指的是實施建設項目總體戰略部署，對工程建設項目起到總體控制作用。而單體施工組織設計指的是對單一工程項目施工的戰術安排，對工程建設項目起重要作用。
2．3工程施工過程必須有充足的資金作保障。從工程開工破土起，隨著施工的全面展開，資金就要不斷地陸續投入。就資金的用量而言，施工階段所需資金最大。施工階段是最復雜的階段，根據工程設計要求，施工階段要解決的根本問題是現場工程實體的施工進展。因此，開工以前的各項工作，比如規劃、設計以及招標等一些有關的前期工作做得如何，這些工作都要在施工階段主觀或客觀地接受考驗，前期各準備工作中隱藏的問題會大批地涌現出來。因此，在施工階段，若不能較好地處理各項問題，工程項目的整個質量就很難保證，施工進度就會減緩而延誤工期，項目費用投資就會失去控制。
3、施工組織設計編制工作要點
3．1熟悉工程概況。因為建筑工程有它各自的特點，每個工程項目都有它特有的使用功能，所以就有不一樣的結構特點和裝飾特點，不同的建筑面積、層高、施工工藝及材質。有些作用相同的建筑工程，在建筑技術水平、建筑標準和建筑等級上也有差異。常常會受天氣、不可抗力、地質、水文等自然現象的影響，因此必須要熟悉工程的概況，做到心中有數。
3．2施工前做好充足的準備。
3．2．1設計藍圖接到后，要組織相關人員熟悉圖紙，記錄好76CHUANGXINKEJI2014．08圖紙會審資料，留下存檔以備用。
3．2．2組織人員、機械、工具，并組織部署施工現場。
3．2．3組織施工所需材料進場，做好原材料取樣、試驗及砼、砂漿配比工作。
3．2．4做好施工抄平放線工作，提前做好破土開挖的準備。充分、具體的做好這些工作，不僅可以提高工程的質量和工期，還可以降低工程造價。
3．3施工組織設計與工程效益的關系
3．3．1工程預算定額。工程預算定額指的是規定消耗在質量合格的單位工程基本構造要素上的人工、材料和機械臺班的數量標準；它是計算建筑工程、安裝產品價格的基礎。這里所講的基本構造要素，主要指的是分項工程和結構構件。預算定額按工程基本構造要素規定勞動力、材料和機械的消耗數量，以滿足編制施工圖預算、規劃和控制工程造價的要求。預算定額是編制地區單位估價表、編制施工組織設計、工程結算、施工單位進行經濟活動分析、編制概算定額、編制招標標底、投標報價的依據和基礎，目前施工企業中機械裝備、合理的施工工期、技術工藝、勞動人員的組織為各個分部分項工程消耗量編制的基礎。
3．3．2工程造價與施工組織設計二者關系密切。施工組織設計所涵蓋的內容：工程概況、現場條件分析、施工總平面圖的布置、施工方案和施工技術工藝要求、工期計劃等。編制一個科學合理的施工組織設計，才能保障工程質量和安全措施及工程預算指標。為了保障工程質量，滿足甲方使用及T期要求，仍需控制投資、降低工程造價成本、完善施工方案和技術工藝。
3．3．3施工組織設計不僅是生產經營過程中的指導性文件，在編制工程造價中也是極為重要的根據。施工單位工程開工前，要求施工安全、技術質量、材料設備、財務計劃和工程造價的部門人員需認真熟識圖紙、實地勘察，研究各項技術經濟指標。工程造價人員一般都屬于施工組織設計的編寫小組成員，這是企業的經濟利益所決定的。因此，在企業內部工程造價人員不僅要懂技術、懂政策、還要懂法律法規，這樣才能提高企業經濟效益，編制好施工組織設計，也會避免T程決算中的經濟糾紛。
4、結論
第9篇：施工設計論文范文
關鍵詞：道橋；施工設計；控制要點
中圖分類號：U448.14文獻標識碼： A 文章編號：
1、前言
隨著國民經濟和科學技術的發展，目前建設的橋梁逐漸向大跨度發展，由于混凝土自重大的缺點，極大的限制橋梁跨度的進一步提高。在橋梁結構向大跨、重載、輕質、耐久方向發展的時代，高強混凝土作為一種新的建筑材料，以其高強、輕質和抗變形能力強的特點，顯然能夠克服道橋自重過火的缺陷，實現橋梁跨度的進一步提高。因此，高強混凝土是今后橋梁建設主要使用的材料。高強混凝土的優勢主要有以下幾點：減輕橋梁白重，增大橋梁的跨越能力，提高橋梁的耐久性，延長使用壽命，抗震性能好，減低橋梁高度。
2、技術控制環節
2.1道橋過渡段不均勻沉降成因分析
2.1.1橋梁地基。大多數橋梁地基土質的天然含水量大、空隙率大、抗剪強度低，長期的自重荷載和車輛載衙作用很容易使此段發生沉陷。
2.1.2臺背填料。選擇臺背的填料時，應盡量選透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙率大的缺點，施工中很難控制其壓實度，由路基路面的壓載和車輛荷載也容易引起地基的壓縮變形。此外，填料的堰縮，固結、次固結引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。
2.1.3設計。由于各種原因造成的鉆探深度不足或地質鉆探布控過少，以至未能及時發現軟堆存在或準確探明軟基范嗣和深度。從而使軟基處治的理論計算與實際情況存在一定差距。導致軟基處治設計不能達到規范要求。
2.1.4施工。通常道路橋梁施工中，由于道路與橋梁的施工順序原因。造成了橋涵兩端留下一個填土較多、施丁面窄的作業段，從而導致現場施工條件極差。現實中也常出現這樣的情況。臺背填松鋪厚度嚴重不足，臺背排水防護做得也不到位。從而給路基沉陷留下質量隱患。
2.2、如何應對路橋過渡段發生不均勻沉降問題。
2.2.1過度路段堤材料選擇環節。要加強路橋過渡段路堤填料的選擇。實施路橋過渡段路堤填筑之前，要謹慎地選擇施工路段的填料，將各種土壤作對比試驗，并從實驗結果中，比較各種土壤的技術指標，從中選出最適宜的土壤作為過渡段路堤的填料。通常采用砂類、滲水性土等這樣的具有良好的級配水穩定性和壓實特性的材料作為填料。
2.2.2巧用土木格柵。土工格柵是一種具有很特殊的工程特性的材料，它具有典型的應力、應變分散，會約束土體的側向變形，控制路基填土的側向位移，從而增強路基的整體穩定性，由于土工格柵具有彈性，在車輛荷載的反復作用下，也會減少或不產生變形的累積，而且由于土工格柵與路基填土的摩擦作用，使上部荷載在路基中重新分配，降低了橋臺臺背局部范圍土中的垂直應力，從而減少沉降。土工格柵因以上的這些性質，而成為一種有效控制路橋過渡段不均勻沉降的措施。
2.2.3合理設置緩和過渡段。由于橋梁為剛性結構，基本不產生沉陷，而路基為柔陛要允許存在變形，因此剛性橋面與柔性路面的銜接必然產生沉陷。因此，軟土地基處治時，各段不同強度之間需設置強度過渡段。同樣，地面上的路堤，亦需要設置強度過渡段。
2.2.4優化施工組織。在路橋過渡段的施工組織設計中，應該先考慮減少路橋間的工后沉降差。盡量提前軟土地基路段的施工時間，通過增加預壓時間，來減少軟基路堤工后沉降。
2.3、防水施工路基面的處理
道橋防水施工路基面的處理，是直接影響道橋路基面防瀝青路面鋪裝層質量的重要因素之一。道橋路基面防水質量關系到道橋使用的壽命．如果水滲入混凝土里會使鋼筋銹蝕，從而導致水泥混凝土脹裂和路橋結構的破壞；尤其是鋼箱式橋梁由于水的腐蝕造成鋼結構強度破壞更為嚴重。下面將簡單介紹幾種相應的處理措施。
2.3.1道橋水泥混凝土路基澆筑后，在初凝階段使用鋼絲刷進行表面拉毛處理，這樣可增加道橋路基面的粗糙度．以增加道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝施工后的粘結力。道橋防水施工路基面處理的粗糙度和深度要適合所選用防水材料的需要。
2.3.2以通過銑刨機來對瀝青混凝土路面的開挖、翻修以及瀝青路面擁包、網紋、油浪、車轍的清除處理，來除掉道橋水泥混凝土路基表面的浮漿，以提高道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝的粘結強度。一般對路基面的浮漿進行清除處理，可以使路基面的強度大大增加。
2.3.3為了提高道橋防水的功效．通常應處理暴露水泥混凝土路基的一些細微的缺陷。道橋水泥混凝土的基礎可能產生許多細微裂紋，而這些裂紋又往往隱藏在路基面的浮漿里，可以通過打毛處理使這些裂紋暴露出來，使得防水層能直接滲透、封堵。通常用鑿毛機來進行處理，以提高混凝土表面附著力，增加新老水泥混凝土的結合度，從而保證水泥混凝土公路澆筑形成一個整體。
3、質量控制環節
3.1、瀝青混凝土拌和質量及運輸
瀝青混凝土運輸時宜用15噸以上的自卸汽車，裝料前在汽車翻斗內抹一層柴油與水的混和物，以防止粘料。另外，裝好料的汽車要用保溫布覆蓋。運輸時間一般不得大于半小時，運輸車到達現場后，保溫布不要急于掀開，等到攤鋪時再掀開，以免溫度損失。
3.2、施工中的施工工序和工藝
3.2.1瀝青混凝土的拌合。瀝青混凝土拌和時要控制溫度、油石比及材料的級配。工地試驗室要隨時抽檢油石比配，只要正常，調好的設備不允許隨意改變各種數據的設置。拌和過程中常見的缺陷是瀝青混凝土混合料油石比不準確，含油量時大時小，溫度忽高忽低，有時個別粒徑偏離級配曲線等。總之不合格的混合料是不能出場的，只能作廢料處理。
3.2.2瀝青混凝土的攤鋪。路面的平整度主要取決于攤鋪機，運料車輛到達攤鋪機作業面時，攤鋪機要調好初始狀態。攤鋪厚度、寬度以設計為準。攤鋪機熨平板的仰角要準確，行走速度要穩定。
3.2.3攤鋪層碾壓。攤鋪成型后及時進行碾壓，碾壓前技術人員要認真檢查，發現有局部離析及邊緣不規則時要進行人工修補。穩壓完成后即可進行復壓，復壓完畢后用輪胎壓路機進行終壓，最后用雙鋼輪進行感光，直到沒有輪跡為止。碾壓過程中要隨時檢查。發現有缺陷及時處理。此外，壓路機的行走速度要在控制范圍之內。必須帶有碾壓輪灑水功能。
4、管理性措施和規范性措施
4.1、管理性措施
管理措施主要針對技術人員技術要求的管理。對技術人員，工人等的培訓是道橋施工安全管理的一項重要內容。要組織員工進行必要的理論知識培訓和實際操作培訓，便于更好的運用到工作中去，通過培訓讓職工熟悉掌握新工藝、新設備的基本施工程序和基本操作要點。
4.2、規范性措施
規范措施是對道橋施工全過程可能發生安全事故的環節加以規范，以及發生安全事故后獲得妥善解決的保障。如加強對施工人員的安全意識教育，要求每個道橋施工作業人員提高對安全施工重要性的認識，牢固樹立安全第一的思想。同時規范施工現場標示牌及時提供道路信息。另外，為了建立起安全責任制度，以及為一旦發生事故后的妥善解決，應該在施工前簽訂合同，樹立安全第一的思想。
5、結論
道橋工程是一個復雜的系統，不僅在現代科學技術發展上有很高的要求，在安全控制等輔助問題上要求也很高。因此要樹立全局意識，從道橋施工、設計的全局出發，切實抓好道橋施工、設計的每—個環節，才能取得道橋工程全局的勝利。
參考文獻：
[1]張廣彬，李文化.道橋用彈性體（SBS）改性瀝青防水卷材的開發[C]//全國第九次防水材料技術交流大會論文集，2008
