鐵路論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路論文范文

首先，企業的思想政治工作在互聯網發達的今天，并沒能從互聯網及時獲得新信息來傳遞教育職工，還只是停留在以往的政治工作經驗中生搬硬套，“新步伐，邁老路”，必然無法滿足職工的多元需求。

其次，煤炭運輸企業對職工的思想政治工作缺乏靈活性，開展方式單一化，被迫接受“當前經濟變革或低迷”的信息，主動改變與創新的理念來迎接挑戰。

最后，在現代企業里，員工思想更是向著多元化，開放化的方向發展，這種情況下必然要求每位政治思想工作人員都要有“先行者”的知識素養，來應對新形勢，為企業快速走出困境贏得主動。

二、創新煤炭鐵路企業思想政治工作措施

(一)堅持以人為本的管理理念，重視職工利益

要想做好煤炭鐵路企業的思想政治工作，就要明白思想政治工作是要向企業職工提供精神支柱的。“職工利益無小事”，堅持把職工利益擺在第一位，用以理服人的管理方式，來為當前經濟形式下的企業提供融洽和諧的工作氛圍。只有充分了解到煤炭鐵路運輸企業職工的利益訴求，才能把握職工的內心所想，才能更好的解決職工所需，從這兩方面入手，政治思想工作才會接地氣，才能更有效的調動職工積極性，職工在煤炭鐵路企業經濟下滑的現實面前，才會直起腰來，抬起頭來，凝神聚力，發揮創造力和想象力，為煤炭鐵路企業走出“危機”之路出主意，想辦法，一個企業擁有了強大智慧的攻堅團體，正是企業所需的寶貴“軟黃金”。

(二)提高煤炭鐵路企業思想政治工作人員的綜合能力是關鍵

首先，建立高效專業的政工人員隊伍，提高煤炭運輸企業政工人員綜合服務管理能力。企業行為由政工思想決定，擁有政治思想功底過硬的政工人員就是一個個政策理念傳播的“戰斗堡壘”。政工人員在當前的經濟形勢下，擁有鮮明的企業發展目標和人文化情懷，才能擁有更具人性化的思想政治管理策略和更深的政治理解和認識，從而才能更好的為煤炭鐵路企業發展發揮價值。重視對思想政治理論知識的學習，這是煤炭鐵路企業尋求發展之路的必然要求，“創業難，守業更難”，這是每一位政工人員要必有的認識高度。

其次，還要加強煤炭鐵路企業各部門之間的互動、學習和交流，這樣才更有利于企業思想政治活動的聯動開展，“走出去，看自己”，各部門的思想政工人員有效交流，才更容易發現自身存在的誤區和盲區，才更容易發現存在的思想問題，以便制定符合本企業實際的管理措施。

最后，為了更好的開展煤炭鐵路運輸企業的思想政治工作，必須加強高效專業的思想政治隊伍建設。煤炭鐵路企業的思想政治工作人員必須具備一定的分析和協調組織能力，才能夠調動和組織協調各站點、段、隊之間的思想合力，使煤炭鐵路企業的思想政治工作始終處于“活躍”狀態。俗話說的好“人才是第一生產力”，高效專業的政工人員隊伍是企業發展的不竭動力，因此煤炭鐵路運輸企業要重視對政工人員的培養，全面提高企業的思想政治素質，為礦山企業發展提供精神動力。

(三)煤炭經濟形式嚴峻，思想政治工作要為職工心理疏導服務

在當前煤炭市場低迷、職工思想情緒多變的新形勢下，煤炭市場的嚴峻形勢直接關系到煤炭鐵路企業職工的切身利益，在這種新情況下，尤其是在工作地點偏遠的鐵路站點和勞動強度較大的機車、車輛維修車間，職工的精神壓力會隨之增大，如果工作生活中遇到不愉快的事會直接影響工作效率。因此，面對當下市場疲軟的形勢，煤炭鐵路企業的政治思想工作更應該注重人文關懷，要從心理層面關懷職工，給員工以真情呵護，緩解員工思想及心理上的壓力，引導他們正確對待挫折、困難和榮譽，正確看待自己、他人和社會，加強形勢適應教育和心理健康教育，促使其以最佳的精神狀態投入到工作中。統一職工思想，形成“人才靠企業施展，企業靠人才發展”的人才運行體系，使企業內部安全、生產、經營、成本等方面的壓力轉變為職工群眾同舟共濟謀發展的動力。

三、結語

第2篇：鐵路論文范文

鐵路投產運行的信息系統很多，有的系統按照等級保護要求確定了安全等級并建立了安全系統；有的系統在設計中考慮了安全等級，但在建設過程中并未按設計要求實施安全方案；還有的系統沒有考慮安全措施。針對鐵路信息系統投產運行后的實際情況，鐵路總公司有必要組織內外部測評隊伍，根據國家和總公司對信息安全的建設要求，對信息系統開展技術和管理兩方面的現狀評估，檢查信息系統在物理安全、網絡安全、主機安全、應用安全、數據安全以及安全管理上與相應安全等級標準的差距，進行差距分析，提出建設整改意見。

2安全等級測評

在信息系統等級保護安全建設完成和投產之前，首先組織內部測評隊伍對安全建設情況進行效果測評，發現不符合性提出整改建議。內部測評結束及整改驗收后，再聘請有第三方測評資質的測評機構進行等級測評，驗證與國家及行業等級保護標準的符合性。通過總公司內部和專業測評機構的兩級測評，可有效地推進國家及行業信息安全標準在全路的落實完善。按照GB/T22239-2008《信息安全技術—信息系統安全等級保護基本要求》中的等級測評要求，信息系統在運行過程中，等級保護測評工作要定期開展，其中三級系統每年要測評一次，四級系統每半年要測評一次。根據該要求，結合每年鐵路安全大檢查工作的需要，制定每年的安全大檢查計劃，組織內外部專業測評隊伍，對三級及以上的信息系統開展安全等級測評工作。

3安全建設整改

3.1機房物理環境整改

按照《鐵路行業信息機房設計及建設規范》、《鐵路行業信息機房管理規范》的要求，完善機房環境、設備管理、電源管理、安全管理和資料管理，并從防雷、防火、防水、防靜電、防盜竊、防破壞、電力供應、機房電源及環境監控等方面對機房環境進行改造。

3.2安全域劃分

按照《鐵路行業信息系統安全體系總體設計方案》，根據信息系統的安全等級，采用交換機劃分VLAN、設置訪問控制策略、部署防火墻等技術措施對信息系統進行安全域劃分。

3.3邊界網絡防護

明確總公司信息網絡、業務專網和互聯網的網絡邊界，對網絡邊界部署內、外部網絡訪問控制策略、入侵檢測等多項防護措施，并加強網絡邊界的監測。

3.4主機安全加固

遵照《鐵路行業信息系統安全加固實施指南》，通過配置安全策略、安裝安全補丁、修補系統漏洞、強化身份鑒別等方法對各類主機設備的操作系統、數據庫、中間件等及時進行策略配置和加固。

3.5應用及數據安全防護

依照國家和行業標準，從用戶身份認證、訪問控制、數據加密、容錯能力、日志審計等方面進行應用系統安全改造和建設。在數據安全防護方面，采用有效的數據備份策略對重要數據進行定期和增量備份，采用安全移動存儲介質進行必要的數據交換。

3.6強化信息安全隊伍建設

從安全管理、運行、監督、技術支持等方面加強行業內信息安全隊伍建設，確保安全責任落實。做好總公司、鐵路局兩級和一線服務、二線運維、三線技術支持安全運維服務隊伍，負責各系統日常安全運行維護工作。

3.7完善信息安全管理工作

為切實做好信息安全管理工作，總公司需要結合信息安全管理體系建設項目，以等級保護為抓手，將等級保護與信息安全日常管理緊密結合，將信息安全管理全面納入鐵路運輸安全生產管理體系，按照“誰主管誰負責、誰運行誰負責”和屬地化管理原則，逐級落實信息安全責任，建立與總公司信息化發展相適應的信息安全監督機制、應急機制、故障通報與處理機制、事件責任追究機制和風險管理機制。總公司在加強信息系統建設管理方面，需制定一系列的規章制度，包括《鐵路行業信息系統上下線管理規范》和《鐵路行業計算機應用軟件通用安全要求》等，明確系統定級備案、方案設計、產品采購使用、密碼使用、軟件開發、驗收交付、等級測評、安全服務等管理內容。

4安全措施落實

4.1建立鐵路信息系統安全技術體系

研究建立“一個中心（安全管理中心），三重防護（計算環境、區域邊界、信息網絡）”的鐵路信息系統安全縱深防護和主動防御的技術體系，按總公司、鐵路局、站段三級管理模式和信息系統運輸生產專網、內部服務網、外部服務網三網的特點，實現運輸組織及客貨營銷類信息系統“分級分區、專網專用、橫向隔離、縱向認證”的安全策略，經營管理類信息系統“三級獨立成域、主動防御、內外兼防”的安全策略。

4.2建設鐵路信息安全綜合管理平臺

鐵路信息安全綜合管理平臺是為總公司及下屬單位開展與信息安全管理相關工作的綜合工作平臺，功能將覆蓋總公司及其下屬單位的信息安全管理工作的主要內容，并支持公安部等級保護管理工作。平臺主要提供以下3類功能：

（1）以信息系統定級、備案、整改、測評和檢查等規定步驟為主線，實現等級保護工作任務的下發、執行、進度監控和督辦；

（2）風險管理、應急管理、安全檢查和事故通報等專項管理功能；

（3）日常辦公的綜合管理、培訓教育、標準管理等。

4.3建設鐵路信息安全一體化運行監控平臺

鐵路信息安全一體化運行監控平臺是集綜合網管、應用防護、IT運維、機房監控為一體的信息系統安全運行監控管理平臺，實現網絡監控、主機監控、機房監控、邊界防御、桌面終端安全的全方位監控功能。

4.4開展國產化和自主可控技術研究

在信息安全越來越重視國產化的大技術背景下，開展鐵路行業的信息安全國產化和自主可控技術的研究尤為重要。在國產化方面，緊緊圍繞鐵路網絡安全自主可控戰略目標，根據國產產品成熟情況，結合鐵路業務發展、業務需求，按照“統籌規劃、分步實施，應用牽引、平臺重構，項目推動、政策保障”的工作思路，采取“直接采用、對等替換、平臺替換”技術策略，進行信息系統國產化改造和構建鐵路信息安全等級保護技術體系的積極探索。在自主可控方面，通過統一標準、自主研發、自主實施、產權管理、風險評估、安全測評、安全管控、安全巡檢等手段實現信息系統全生命周期各階段的安全可控。

4.5開展基于云計算的安全技術探索

云計算已成為信息技術的重要發展方向，建立鐵路云應用平臺將對鐵路信息化應用技術產生深遠影響。云計算環境下的信息安全問題是信息安全技術領域面臨的一個新課題，在開展鐵路云應用平臺研究的同時，同步開展云安全應用技術的研究和探索，使基于云計算的鐵路應用平臺在設計、建設、投產3個環節將信息安全同步納入。

4.6建立鐵路信息安全評測體系與技術督查體系

采用安全檢查、風險評估、內外評測、安全運維等管理和技術手段，建立有效的安全測評與技術督查體系。通過在重要時間節點（如春運、暑運等）開展安全檢查和自查工作，使路局、站段管理人員保持安全意識；按照等級保護標準要求定期開展風險評估、等級評測等工作，確保等級保護安全手段能貫穿重要信息系統的始終；通過完善鐵路兩級三線安全運維服務體系，建立總公司、鐵路局兩級信息安全技術督查工作機制，將信息安全技術和管理有機結合起來，實現安全管理、運維、督辦相輔相成、相互監督的局面。

4.7等級保護示范工程仿真實驗環境及試點工程建設

第3篇：鐵路論文范文

作者：王欣李剛馮美玉單位：國家知識產權局

筆者檢索到的涉及GSM-R系統、向非中國國家局提出的專利申請共計89件，其中美國專利申請49件，德國專利申請28件，日本專利申請13件，法國專利申請15件，加拿大專利申請6件；涉及GSM-R系統、向中國國家局提出的專利申請共計61件。從圖1可以看出，我國GSM-R通信技術的專利申請量，目前居于各國之首，這同時也驗證了伴隨著高鐵在我國的飛速發展，相關的通信領域專利申請量也隨之迅猛增長。在GSM-R的國內申請中，其中北京交通大學申請27件，上海新干通通信設備有限公司、北京市華鐵信息技術開發總公司、天津通信廣播集團有限公司、中國南車集團株洲電力機車研究所（株洲時代集團公司）等16家公司聯合申請4件，中國北車股份有限公司申請4件，居于申請量的前3位。從上述申請量數據可以看出，北京交通大學在我國GSM-R研究領域處于絕對領先地位，具有強勁的科研實力，并掌握了大量的先進技術。在國內GSM-R申請中，以國際專利分類號(IPC)進行劃分，涵蓋了無線通信網絡、數字信息的傳輸等多個技術領域。該領域國內申請的態勢分析圖3給出了GSM-R領域的國內專利申請的逐年變化情況。2003、2004年，GSM-R領域的國內申請均只有1件，2005年迅速增長到7件，2006、2007年出現回落，各只有4件和2件，2008年開始，再次恢復到8件，2009年猛增到18件，2010年也達到12件，截至本文撰寫時間，2011年已公開8件。需要說明的是，由于專利技術公開的滯后性，發明專利申請一般在距申請日18個月之后公開，所以一些新近的專利申請可能還處于未公開狀態。國內GSM-R專利申請，在2003年之前幾乎為空白。從2003年開始，陸續出現。目前檢索到的最早有關GSM-R的專利申請是華為技術有限公司于2003年9月19日提出的名為“線性覆蓋網絡中的小區切換判決方法”的專利申請，申請號為03159634.7。從專利申請的角度可以看出，2000底鐵道部確定利用GSM-R技術建設全路通信網絡，極大地推動了GSM-R技術在我國的發展，并直接導致GSM-R專利申請的從無到有，甚至飛速增長。其中，以北京交通大學為代表的科研機構，紛紛在GSM-R通信系統的研發領域迅速成長起來，推動了國內GSM-R系統的研發。

專利視角下的GSM-R通信技術發展早在1993年，歐洲鐵路綜合無線增強網絡規范組織(EIRENE)選定GSM-R系統，作為最適合于鐵路應用的下一代通信系統，并在1995年得到國際鐵路聯盟(UIC)的認可。隨后，GSM-R在歐洲就開始被廣泛研究。縱觀國外GSM-R專利申請，申請人也主要來自GSM-R的發源地——歐洲。如2000年8月11日，德國曼內斯曼公司提出的申請號為DE20001041509、公開號為DE10041509A1、名稱為“考慮在源點經過適當的網絡發送的接入通信請求的安全關聯和緊急性后發送可操作信息”的發明專利申請，該申請中利用已有和新出現的通信系統如GSM-R移動無線網絡。如2003年6月2日西門子有限公司提出的申請號為EP20030090168、公開號為EP1376940A1、名稱為“數據傳輸方法”的發明專利申請。再觀國內，GSM-R通信系統領域，以北京交通大學為代表的大專院校等科研結構占有絕對的領先地位。在鐵道部決定在中國鐵路全面采用GSM-R技術建設鐵路綜合移動通信網之后，2003年1月，西門子公司在北京交通大學成立了國內第一個GSM-R實驗室。自此，北京交通大學作為國內GSM-R通信系統測試、研發的領軍人物，推進了GSM-R通信系統在國內的測試、研究和國產化。在GSM-R領域，北京交通大學擁有27項專利申請，涵概GSM-R系統的測試、越區切換、動態語音組呼、頻率規劃、數據傳輸等多個方面。例如，北京交通大學于2009年3月10日提交的申請號為200910079424.0、名稱為“一種在動態組呼區域內增加和刪除小區的方法”的專利申請，主要針對GCR和MSC之間的接口上的信令進行優化，增加了動態語音組呼內填加新語音組呼小區ADDVGCSLEGS和刪除舊小區MOVEVGCSLEGS兩條相關信令，并詳細說明了信令的信元和格式，以便更好地支持動態組呼業務中的動態組呼區域功能。再比如，北京交通大學于2009年5月26日提交的申請號為200910085588.4、名稱為“GSM-R雙層網絡均勻分擔方式下的切換排隊策略”的專利申請，公開了移動通信技術領域中的一種GSM-R雙層網絡均勻分擔方式下的切換排隊策略，該發明有效地利用了網絡資源，提高了呼叫切換的有效性和鐵路運營的可靠性。但值得注意的是，作為我國鐵路龍頭企業的中國北車股份有限公司和中國南車股份有限公司，在GSM-R領域，只有中國北車股份有限公司擁有4件專利申請，中國南車股份有限公司并無涉足。出于安全性考慮，鐵路通信長期采用無線列調技術，保證列車安全無誤地運行。但是隨著旅客對通信需求的不斷增加，集中在“小三角（車站值班員、列車司機、運轉車長）”和“大三角（行車調度員、車站值班員、列車司機）”通信的無線列調系統根本不能滿足旅客的需要。所以，開發能夠提供更多業務的通信系統勢在必行。但由于之前采用何種通信制式服務于鐵路通信一直沒有定論，因此，相關的深入研究并未大規模展開。直到2000年底，鐵道部確定采用GSM-R作為服務全路的通信系統，各科研機構、研發公司才開始投入GSM-R通信系統的研究和開發。但是，專利申請量并不高，需要更多的研發機構加入，以促進其真正蓬勃發展。在眾多的GSM-R國內專利申請中，也不乏一些亮點申請。如，針對GSM-R線性覆蓋的特點，我國的華為技術有限公司提出的申請號為03159634.7、名稱為“線性覆蓋網絡中的小區切換判決方法”的專利申請，通過檢測并計算移動臺當前發射信號頻率的頻偏獲取移動臺的移動方向，縮短了切換判決時間，保證了移動臺在快速移動時，不會發生乒乓切換。該技術已經在華為技術有限公司的GSM-R相關產品中得到應用，獲得了良好的技術效果，使其市場競爭力得到進一步加強。

在GSM-R通信系統領域，雖然我國專利申請量占據各國之首，但是GSM-R相關核心技術還多數掌控在外國公司手中。隨著我國高速鐵路的迅猛發展和國產化進程加快，極大地推動了國內GSM-R的研究，也使該領域有著前所未有的巨大發展空間。國內研究機構應緊緊抓住這一機遇，將產業和研究緊密結合，在提高自主創新能力的同時，進一步擴大產業化，推出更多具有自主知識產權的產品，增強民族產業的競爭力，從而在打開國內市場的同時，邁出國門，將“中國制造”推向世界。

第4篇：鐵路論文范文

1前期勘察階段

業主根據市域鐵路的線位路徑組織各屬地政府、規劃局、行政執法局、電力局等相關單位進行現場踏勘，結合規劃、技術規程、拆遷等各方面的要求，擬定高壓電力線路的遷改方案。

2招投標階段

根據擬定的遷改方案，結合市域鐵路建設工期和電力局停電方案的時間要求，開展招投標工作，基本以設計施工總承包的方式為主，監理方面采用直接委托的方式，業主方與設計施工總承包中標單位和監理單位簽訂相應的合同。

3設計施工階段

設計施工總承包中標單位按擬定路徑進行線路測量，設計盡量符合規劃、技術規程、少停電、少拆遷等各方面的要求的施工圖，由業主方組織各屬地政府、規劃局、行政執法局、電力局等相關單位對施工圖進行審查。業主方在施工圖審查通過后進行政策處理和行政審批工作，為進場施工提供條件。設計施工總承包在政策處理和行政審批工作完成后進場施工，編制相應的施工組織方案，安全地、有序地、及時地開展工作，保證遷改工作按時完成。監理單位在全過程中嚴格執行工程監理工作。施工完成后業主方組織各單位對工程進行交接驗收，移交資料。

二、遷改的注意事項

1做好調查工作

針對工程特點，前期階段要組織各方進行勘察，考慮到多方面的影響，特別是對市域鐵路的走向，遷改線路的類型、產權歸屬、交叉跨越形式、與電氣化區段的平行距離、沿線的地形地貌、氣象條件、水文地質條件和生態環境條件詳細調查，編制遷改方案，在經過反復多次修改和完善的基礎上確定最終方案。

2統籌遷改時間

這個遷改工程，按照理想情況，方案的擬定需要一個月的時間，招投標工作需要一個月的時間，設計施工需要四個月的時間，在這整個過程中要兼顧市域鐵路建設的工期來統籌安排，特別是政策處理和行政審批，要及早的開展，以確保工程的協調有序進行。

3重視各方配合

配合工作的好壞是直接影響線路遷改能否順利的關鍵環節，業主方在整個過程中要統一部署組織，重視與各方的配合工作，組織配備專人負責配合工作。

3.1與遷改沿線屬地政府的配合

組織有關人員組成遷改協調小組，與遷改沿線屬地政府加強聯系，向沿線屬地政府征詢意見，對相關規劃區、農業生產用地及地質災害的不良地質段均作了避讓，不影響耕作或其他作業；通過林區盡量采用高桿塔跨越，盡量減少樹木和植被的砍伐，對生態環境影響甚小，不會造成環境惡化，共同搞好遷改過程中的各項配合工作。

3.2與產權單位的配合

與產權單位共同商定遷改線路的配合方案，確保改造后的電力線路對鐵路的距離要求同時滿足電力線路設計規范以及鐵路技術管理規范。

3.3與設計單位的配合

與設計單位加強溝通，設計單位根據遷改沿線地形、地質條件以及施工和運輸等因素，選擇合理的設計方案，在優化的基礎上降低工程投資，并做好環境保護、水土保持工作。同時由于政策處理工程要超前施工，因此要積極與設計單位配合，明確政策處理界限，確保政策處理工作的準確性。

3.4與施工單位的配合

第5篇：鐵路論文范文

論文關鍵詞:鐵路信號施工組織電路導通

隨著鐵路建設的高速發展，作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了很大變化，主要體現在設備組成部件及器材產品中的科技含量逐年增加，表現為技術條件復雜、標準要求高、試驗項目多、測試技術指標精確的特點。鐵路經過6次大提速之后，對既有線鐵路信號設備的維修和施工質量要求越來越嚴格，對信號設備更新、改造和大修及新舊設備更替時間的要求也越來越短。信號設備更新、改造與運輸需求之間的矛盾越來越突出，因此優化施工組織，縮短信停時間已成為鐵路信號工程中的當務之急。

1信停期間的鐵路信號工程施工組織

信號工程的核心工作就是信、聯、閉、停、用期間的施工組織，是一個系統工程，直接關系到信號工程安全、質量和工程指標的實現。

1.1制定嚴密的施工方案

項目經理組織有關工程技術人員進行現場調查，征求車務、電務、工務及上級主管部門意見，了解既有設備的使用情況，確認好信停影響范圍，明確信停前及信停中施工內容，確認具體的工作項目、工程數量、相互關系和工作順序，使每項工作都圍繞關鍵項目來進行。

同時，要對每個作業項目提出具體的作業時間和安全措施、質量標準及所用材料和工具等，并以作業單形式進行細化分解，提前兩天發到作業小組，使每個人都明確自己所負責的工作。主管工程的技術人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細節及新設電路與已有電路的不同。落實好需要電務、車務、工務、房產、鐵通和供電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細、準確、具有可操作性，與實際工作相符的施工方案。

項目指揮長、項目經理、主管項目安全的負責人及項目總工程師中的每一個人必須明確信停期間的作業項目和主要工程數量及影響范圍，掌握關鍵路線，運用好網絡計劃技術，組織好流水作業和平行作業。

信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責和逐級負責制，分片包干，明確自己的責任、任務，完成項目的時間和應達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩定、質量達標、施工進度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現工程施工的前提。

l.2信停期間的配合工作

信號設備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務、車務、工務、機務、通信和供電部門密切配合，互相支持，團結協作。

1)首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據施工等級不同，由專人負責主持召開施工協調會，對工程與運輸、通信、工務、電務、供電之間的相互配合提出明確要求，對關鍵問題抓好檢查落實工作，防治不必要的推誘，為施工順利進行提供可靠的保證。

2)其次，信停期間的運輸組織必須為施工部門創造條件，落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸的關系，只有為施工中的測試、試驗項目創造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯鎖狀態時間，從而確保行車安全。

3)電務段在施工過程中的全面參與及密切配合也發揮著重要作用。電務段從施工開始到工程竣工要給予全方位的配合，如電纜敷設、箱盒配線、設備安裝、電氣特性測試、更換轉轍設備等應派專人參加，這樣可以做到有問題及時協調、協商解決，主動參與工程質量監督和驗收，將問題解決在信停之前，使出現問題的概率降到最小。信停前請電務段進行初驗，盡量減少信停期間可能出現的問題，為信號工程的開通創造良好的條件。

4)信停期間的工務、通信、機務、供電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明，進行溝通，聽取意見，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設備正常投人運營。

2鐵路信號電路導通施工

鐵路信號導通質量的好壞關系到聯鎖關系是否正確及信號設備的正常使用。鐵路信號的導通丁一作可分為3個部分進行，即:導通前的準備工作、導通中的故障處理及模擬聯鎖試驗。結合工程實踐，本文重點闡述鐵路信號在電路導通中的故障處理。

2.1導通前的準備工作

導通前準備工作主要包括:①核對配線，此項工作分室內、室外兩個部分同時進行，也可以根據施工的規模情況分別進行;②對電源屏做空載試驗，電源屏空載試驗是電路導通前必不可少的一項試驗工作，要符合標準和《鐵路信號施工規范》要求;③檢查組合架的架間零層電源環線、側面電源環線、控制臺電源環線等相互間有無短路及混線等錯接現象，各條配線對地絕緣及線間絕緣電阻是否達到《鐵路信號施工規范》要求，確定無誤后方可與電源屏連接;④通電檢查電源屏及組合是否有熔斷器熔斷;⑤在完成上述任務后，就可插裝繼電器，最好是在帶電狀態下進行，這樣可以同時觀察到各部分熔斷器是否保持完好;⑥最后對室外設備做檢查;⑦在做好前6項工作的同時，還要按軌道電路的站場布局，做好軌道電路模擬盤，大站可做信號機模擬及道岔模擬操縱盤。

2.2導通中的故障處理

在完成前期準備工作后，此時進路還不能排列，還不能進行聯鎖試驗。要使所有單元電路恢復到定位狀態后，才能進行聯鎖試驗。

1)使各個單元電路恢復到定位狀態。此項工作要使室外信號機的定位燈光都能點亮，室內相應的燈絲繼電器(DJ>吸起:電動轉轍機能正常轉動并有定、反位顯示，且與室內相應的道岔組合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相對應，所有軌道繼電器(GJ)能可靠吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進行。處理故障時應本著先內后外、先近后遠、先易后難的原則，即先處理室內故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠的故障;先進行簡單容易處理的故障、再處理復雜的故障。對于較復雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。

2)當上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應的按鈕繼電器有所反應。

3)排列進路。依照聯鎖表中給出的進路類型，按先短后長、先易后難的次序進行排列進路，先辦理短調車進路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示完全符合聯鎖圖表的要求，不放過任何一個細小的故障及隱患。短調車進路全部排出后才可進行長調列車進路的排列，再進行調車進路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯鎖試驗內容，最后進行列車進路，列車進路的辦理程序與調車進路的辦理程序相同。

4)接口電路的導通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64D繼電半自動閉塞電路、區間自閉結合電路、場間聯系電路、與機務段聯系電路等。

5)軌道電路送電端要接在箱盒引接線上，受電端反送電，使室內軌道繼電器吸起。

2.3模擬連鎖試驗

模擬聯鎖試驗過程是前期準備工作及導通試驗工作的延續和總結，也是對工程設計質量、施工質量的一個全面的檢驗過程。所以在模擬聯鎖試驗前要充分熟悉現場設備的布置、聯鎖圖表等主要施工設計圖紙，對與站場相關聯的有關設備的聯系應全面掌握，做到心中有數，然后方可進行模擬聯鎖試驗。

第6篇：鐵路論文范文

1系統投資分析功能模塊分析

結合RCPMIS系統建設和推進現狀，按照鐵路建設項目投資管理子系統要求，投資分析功能模塊面向以中國鐵路總公司、鐵路局(鐵路公司)、中鐵建設投資公司(以下簡稱“投資公司”)為主的多用戶需求[4]，實現投資分析權限設置、基礎數據維護、數據采集與上報、數據統計與匯總等功能。其中，由中國鐵路總公司工程管理中心(以下簡稱“工管中心”)承擔全路基建大中型項目的管理職責；鐵路局、投資公司是投資計劃下達單位，負責管理建設項目和執行投資計劃；鐵路公司是由中國鐵路總公司直接管理，包括高速鐵路股份有限公司、客運專線鐵路有限責任公司、城際鐵路有限責任公司和其他鐵路有限公司，負責管理建設項目和執行投資計劃，在投資分析功能模塊中納入屬地鐵路局，與屬地鐵路局合并為一個用戶。

1.1權限設置

投資分析權限設置主要包括項目訪問范圍、項目信息填報、設計數量采集、計劃數量采集、月度完成采集、月度考核指標、投資完成統計分析、基礎數據維護8個部分。為了保證統計數據的準確、及時、可靠，防止多用戶在使用過程中隨意添加、修改、刪除數據，需要按照用戶不同身份和權限，控制系統各項功能的使用和數據的訪問權限。中國鐵路總公司作為投資分析功能模塊的主用戶，擁有用戶訪問系統的所有權限；而鐵路局(鐵路公司)、投資公司只具有設計數量采集、計劃數量采集、月度完成采集等權限，使不同的用戶進入不同的界面，提高投資分析的安全性和可靠性。

1.2基礎數據維護

基礎數據是支撐投資分析功能的重要組成部分，是統計、匯總、分析數據的基礎單元，包括單位基礎信息、項目結構信息、屬性數據信息，由用戶提出這些信息的具體內容和維護需求，然后根據項目不同的隸屬、屬性等關系，分別按項目所屬線路、鐵路局、類別、類型、屬性進行分類，形成項目結構樹，以此完成數據采集和匯總活動。項目結構樹分類規則如圖1所示。（1）單位基礎信息。按照現有的系統網絡架構，包含計劃下達單位和建設單位2級。一級為計劃下達單位，包括全路18個鐵路局和投資公司；二級為建設單位，包括與18個鐵路局和納入屬地鐵路局的鐵路公司及投資公司。（2）項目結構信息。將項目結構信息劃分為項目、子項目、分項目3級項目。一級項目，為國家或中國鐵路總公司批復可研報告的建設項目；二級子項目，以鐵路局、投資公司為投資法定代表的建設項目；三級分項目，建立與子項目同名的建設單位(鐵路局、鐵路公司)管理項目，包括鐵路局管項目、鐵路公司管項目及分項目工程類型(鐵路局、鐵路公司互相委托代建項目)。（3）屬性數據信息。項目按屬性分類，同時建立對應的屬性信息。①項目類別。包括新建鐵路、復線及擴能、電氣化工程、樞紐客站等項目。②項目類型。包括新開工、續建、建成投產、銷號等項目。③項目屬性。包括客運專線鐵路和普速鐵路。（4）基礎數據維護。系統具有信息的添加、修改、刪除等功能。

1.3數據采集與上報

數據采集與上報應全面反映建設過程，全面滿足投資管理工作要求[5]，為投資分析提供準確、及時、可靠的基礎數據。（1）數據采集與上報。反映建設項目從立項到竣工驗收全過程相關投資的所有活動內容，定期采集與上報以下主要數據。①建設項目信息。工管中心依據可研、初設批復文件，以子項目為單位采集項目建設依據，主要技術標準，投資規模，建設規模，投產規模，建設工期，開工、竣工日期等主要數據。②月度完成投資指標。工管中心負責編制下達月度完成投資指標，并以分項目為單位采集。③投資實物完成。建設單位按照工管中心提供的《投資、實物工程量完成統計表》[6]，以分項目為單位采集以下主要數據：投資、實物工程量設計數量(依據初設(或可研)批復，審核施工圖，修改、補充初步設計批復，變更設計、清理總概算批復采集上報)；投資、實物工程量年度計劃(依據年度投資計劃和施工組織安排采集上報)；投資、實物工程量月度完成數量(依據工程實際進展情況每月按時采集上報，并以符合規定的驗工計價報表及時修正相關數據)。（2）數據采集類別。按采集數據的作用劃分為以下3種。①指標型數據。是實現投資管理目標的數據，包括項目建設規模，投資規模，投產規模，建設工期，年度投資、投產計劃，月度完成投資指標等。②記錄型數據。是反映項目建設過程中投資完成、建設進度和成果的數據，包括投資、實物工程量月度、年累、開累完成等。③表述型數據。是記錄數據與相應的指標數據比較后產生，用以表述建設項目投資運行活動結果是否合乎目標要求的數據，包括月度、年累、開累完成率，投資完成同比(環比)分析，建設單位、建設項目完成投資任務排序等。（3）數據采集與上報方法。鐵路建設項目投資管理從工管中心、建設單位到施工單位，都有其各自不同的管理職能，不同管理級別傳遞信息的數量和性質不同，采集與上報數據方法也不盡相同。①系統需要的大量數據主要來自施工單位，施工單位根據工程建設實際進展情況，按照建設單位要求，及時上報最基礎性的數據。②建設單位按照《投資、實物工程量完成統計表》內容，審核、統計、匯總施工單位上報的基礎數據，并以分項目為單位采集投資實物設計數量、年度計劃、月度完成數據，同時對系統生成各級、各類統計匯總報表進行檢查、分析，對系統導出數據的準確性、真實性負責。③工管中心負責建立、維護全路基建大中型項目臺賬，并以子項目為單位采集建設項目信息，動態增加、修改數據；同時依據年度計劃編制下達月度完成投資指標，以分項目為單位采集月度完成投資指標。

1.4數據統計與匯總

為滿足用戶需求，需要以單位基礎信息、項目結構信息、屬性數據信息為統計單元，按照項目結構樹分類對建設項目信息，投資、實物工程量完成，投資完成考核等進行統計、匯總、分析。（1）建設項目信息。包括建設依據、建設規模、投資規模、投產里程、建設工期、開工日期、初始運營日期等數據。（2）投資計劃完成。包括批準總投資，年度計劃，本月、年累、開累完成投資計劃等數據。（3）投資實物工程量完成。包括投資、正線及站線鋪軌、路基土石方、橋梁、隧道、接觸網、牽引變電所、房屋建筑、征地及拆遷等主要實物工程量數據。（4）鋪軌投產完成。包括新線、復線鋪軌，新線、復線、電氣化鐵路投產等數據。（5）投資完成分析。包括建設項目投資完成按項目分類排序，建設單位完成投資排序，年累投資完成分別按資金來源進行同比分析等。（6）投資完成考核分析。包括投資完成考核，月度完成投資指標按項目分類統計分析，月度投資完成同比、環比分析，全路月度指標同比分析，建設單位投資完成分別按完成年度計劃、指標進行排序等。（7）投資匯總。按照全路和三級項目結構信息分別匯總《投資、實物工程量完成統計表和月度完成投資指標》。

2投資分析功能應用

2.1投資分析信息處理流程

為了將采集數據轉換為服務于用戶需求的有效信息，通過對采集數據進行深加工[7]，完成《投資、實物工程量完成統計表》，投資計劃完成、投資實物工程量完成、鋪軌投產完成、投資完成考核等派生報表。在此基礎上，依據投資分析管理數據信息，開展投資完成分析、月度投資指標分類分析、月度完成投資指標分析及建設單位投資完成情況，涵蓋了建設項目從投資計劃下達到投資任務完成及考核評價的全過程，有針對性地對建設項目投資完成情況進行投資進度分析、專題分析和綜合性分析，及時、準確地為各級領導及有關部門提供決策依據。鐵路基建大中型項目投資分析信息處理流程如圖2所示。

2.2投資分析功能應用

截至2014年底，按照投資管理工作需要，投資分析功能模塊建立起涵蓋全路62個項目管理機構、401個鐵路基建大中型項目(含104個路網配套及運輸急需項目)的基礎數據信息，實現了全路基建大中型建設項目投資、實物工程量數據采集、統計、匯總、分析、考核和評價功能，為推進、監管全路基建大中型項目建設發揮了重要作用。（1）實現對全路基建大中型項目基礎數據統一管理、調配和應用信息的共享。（2）具有相對獨立性、互換性、通用性的投資分析功能，數據信息層次清晰，管理目標明確，實現了以項目結構樹分類的投資數據采集、統計、匯總、分析和考核，在全路各級建設項目投資管理中得到廣泛推廣和應用。（3）具有存儲建設單位信息、建設項目信息、項目類別信息、項目類型信息、項目屬性信息等各類信息的功能，可以根據權限進行數據查詢，及時了解建設項目投資信息，便于全路加強建設項目的投資管理。（4）匯集歷年全路基建大中型下達投資計劃項目，同時將項目管理機構上報的數據導入系統中，形成基礎數據庫，通過對基礎數據深加工，實現了對建設項目投資分析、預測、評價、調控功能，降低了管理工作強度，減少了工作人員的差錯率，提高了投資管理效率和水平。（5）支持多角度、多范圍對全路基建大中型項目進行統計和分析功能，為領導提供決策支持。①按月對各項統計數據進行計劃值(包括年度投資計劃和月度完成投資指標)和實際值比較，實現了對項目投資的動態控制，發現偏差，能夠及時采取糾偏措施，是調整目標計劃值(包括年度投資計劃和月度完成投資指標)的主要依據。②按月對投資完成情況進行同比分析，可以確切反映出計劃年度某一時期的投資發展情況；環比分析，可以動態掌握月度投資完成實際進展情況。通過對比分析，及時發現項目實施過程中存在的問題，針對性很強地對建設項目提出協調組織、督導檢查建議，成為推進全路基建大中型項目建設的有力工具。③按需對統計數據進行專業分析、階段性對比分析、項目比較分析和全路投資趨勢分析，客觀、準確地反映投資實際情況，實時把控和調整建設項目投資，已經成為保證全路投資任務完成的重要手段。

2.3需要解決的問題

（1）用戶需求方面。由于不同的用戶需求對RCPMIS系統建設影響較大，實現的管理目標也不同，會直接影響到投資分析功能模塊的開發和應用。（2）數據的準確性方面。目前實現從施工單位直接采集數據難度較大，而建設單位統計匯總來自施工單位的數據如果存在對數據的準確性把關不嚴、統計不全面、填報不規范、分析不到位的現象，會直接影響投資分析的準確性和可靠性，對投資決策層造成一定程度的影響。（3）信息化建設配套方面。在投資管理子系統建設推進過程中，還有很多功能模塊需要不斷完善，加快數據信息的集成和共享[8]，實現建設項目投資的全過程管理。

3結束語

第7篇：鐵路論文范文

1.1管理混亂。在鐵路交通運輸業中，國家設置了很多的管理部門來進行管制，各個部門都有自己相應的管理政策和手段，對鐵路交通運輸業來進行約束和管理。但是在部門之間，有的一些政策是存在有抵觸性質的，有的則差異很大，導致運輸經營者無所適從。政策的不統一以及手段的不一致，使得經營者的經營行為很難得到規范。再加上管理部門繁多，部門之間以及上下級之間的工作關系不時很理順，而有的部門則為了保護自己部門的利益，各自為政，互不配合。導致相互推卸責任、相互扯皮、不作為不合作等現象的出現。

1.2資源浪費，效率低下。在上一個問題中提到，重設了很多部門，這樣就造成了人力資源的浪費，而在同一條運輸線上，投放了多部門管理運輸工具，這樣就使得運輸生產難以得到很好的組織，運力資源也不能夠得到優化，這樣就浪費了有限的運力資源。由于我國鐵路運輸管理體制的不科學，導致人為地塊分割和部門分羹，造成了運輸資源的浪費和效能的降低，最終違背了經濟發展的規律。

1.3開支過大。管理部門上的重設，這樣使得鐵路交通運輸業的管理部門的行政管理人員過多，導致辦公費用增多，使得政府的開支加大。而有些管理部門還隸屬于行政事業單位，運輸企業和經營者需要向其交納相當數量的“管理費”，這樣就增加了企業和經營者的經濟負擔，最終也導致了企業開支過大。

1.4管理法制不健全。由于我國的鐵路交通運輸行業起步較為晚，而且發展不是很完善。因此，政府就在管理法制上沒有健全好，使得我國的鐵路交通運輸行業在運行時無法可依。而有的部門由于法律意識的淺薄，導致某些經營行為與法律相悖。這樣都使得鐵路交通運輸行業管理難以在法律上開展。

2、鐵路交通運輸業的科學管理

2.1依法管制。在對鐵路交通運輸行業進行管理時，要依據我國的《行政許可法》等相關行政法律，對我國政府設置的各個行政部門現有的法規和文件進行清理，違反法律規定的要堅決制止，對沒有法律授權的部門要堅決撤銷，以此減少人員重設現象的出現。在此基礎上，還要求我國的法律部門，建立健全有關我國鐵路交通運輸行業的法律，使得我國政府的各部門行政規章和地方政策都有法可依，對鐵路交通運輸行業的管理制度有章可循。

2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既實現一城一交、一市一交、一省一交乃至一國一交，由一個部門統管交通。借鑒我國鐵路交通運輸業比較發達的城市，將這些城市的管理經驗進行整合，并且應用到全國范圍內。管理模式的改革才能夠從根本上解決鐵路交通運輸業管理方面存在的問題。

2.3非政府組織管理。我國的鐵路交通運輸行業如果實施“非政府組織管理”政策，將不必由政府管理和不適合政府管理的行政事務，來交由那些非政府組織來進行管理。建立公共社會，使政府與企業之間搭建起“非政府組織管理”的“第三只腳”，這樣就能夠構成政府一企業一非政府組織穩定的三角框架，使得政府減少人力資源的浪費，最終達到資源的充分利用。

2.4協調管理。現階段，我國有些地方尚難成形“大交通”的管理模式，政府要協調各相關部門，進一步明確各部門責任以及管理權限，使得各部門明確各自的責任與職權。各部門以大局為重，相互配合，步調一致，集中解決目前交通運輸行業存在的突出問題。為鐵路交通運輸行業營造處一個良好的交通運輸環境。

3、結束語

第8篇：鐵路論文范文

營改增是指當前企業實行的按照營業額和按照規定所征收的營業稅改變為按照銷售商品流轉中所產生的增值稅作為征稅的依據方式，簡單來說就是改變對商品征收增值稅和營業稅的方式，而是將商品全部歸為增值稅的征收范圍內，不用再對“服務”征收營業稅，并且在營改增后的增值稅的稅率比未實行之前降低了。從2012年開始，我國開始在部分地區進行營改增的試點，到目前為止，我國已經出臺了三部有關營改增制度的改革文件了，在此期間也逐漸增大了營改增制度所運行的領域和范圍。在營改增制度運行的這些年，其發展的預期和勢頭是非常好的，稅制改革的效果也越來越顯著，為了能夠使我國各個行業都能夠實現營改增，國務院提出在2011到2015期間完成營改增，可以看出營改增已經勢在必行了。而作為原本營業稅的主要納稅大戶鐵路工程及建設單位企業來說，怎么樣在這場稅制改革中獲得平穩是相當關鍵的問題。根據人民日報可知，營改增試點政策在運行了一年后收到了預期之外的效果。原先制定的目標是保證試點的行業、企業總體上的稅收負擔不再增加或者是有所下降，并且產生產業的專業化和結構化優化的效果，但是從實際的效果來看，試點的行業企業減少的稅后和減少的幅度是遠遠超過預期目標的。尤其在2012年我國經濟壓力不斷增大的前提下，營改增作為當時減少稅收的一大舉措，能夠產生一系列的良好效應，這對于企業來說就是一場“及時雨”。

二、現行營改增政策對鐵路工程及建設單位稅負的影響及原因分析

鐵路工程及建設單位主要是一些大型的企業集團，它所經營的項目不僅涉及到國內的相關領域，而且也有很大部分是屬于國外的經營項目的，因為國內和國外對增值稅的稅收征收是有不同的規定的，因此本篇文章則主要分析和探究營改增政策對鐵路工程及建設單位的稅負方面可能產生的影響。

(一)有利影響

要知道鐵路工程及建設單位的營業成本主要由人工費用、機械費用和租賃費用這三部分構成，并且這三個部分對國內項目來說基本上是趨于相同的。我們假設某一項目工程的合同金額為20000萬元，其中是包含稅金額的，預測產生的營業成為為16000萬元，這時含稅的，其中人工費用占了百分之二十，工程材料費用占了百分之六十五，機械費用占了百分之十五；預測產生的間接費用為1400萬元。根據我國關于增值稅的規定可知建筑行業的稅率是百分之十一，所以我們這里假設鐵路工程及建設單位的增值稅率和建筑行業的增值稅率一樣，都為百分之十一，由于企業的材料都是從一般納稅人那里獲得的，所以可以根據百分之十七的稅率來抵扣進項稅，而機械租賃費用是屬于現代第三產業的有形動產租賃，因此稅率為百分之十七。很多相關領域的學者認為鐵路工程及建設單位的間接費用是屬于非生產性的費用支出的，不能夠抵扣進項稅。然而鐵路工程及建設單位的營業特點就是涉及的方面廣，不管是在哪里開展項目工程，都會建設屬于自己的食堂、辦公室等，這些間接費用的支出是非常大的，所以本文認為不管采購的材料是不是能夠用于費用的支出，只要能夠獲得相關的增值稅發票，那么就可以抵扣進項稅，這樣一來即可以確保進項稅抵扣鏈條的連續性，同時也能為一些微利的鐵路工程及建設單位減輕稅收負擔。因此我們這里假設用水費用100萬元，用電費用200萬元，食堂各項物資費用400萬元，工程建設管理所用物資費用為100萬元。營增改政策的實施能夠為工程項目帶來了587萬元的減稅效果。

(二)不利影響

鐵路工程及建設單位開展地工程建設一般來說其環境是比較艱苦的，容易收到外部因素以及人為因素的影響，以至于建設材料的采購渠道受到了制約，由于工程建設所使用的材料主要是來源于較小規模的企業或者是個體、小型的私營企業以及當地百姓等，采購時一般只開收據，而沒有規定的增值稅專用發票，即便是拿到了小型企業的增值稅專用發票，也只是采取3%來抵扣進項稅。還有就是對于一般納稅人來說，我國有相關規定提供砂、土、石頭原料等企業，可以采取6%的增值稅率，通過這些小型的企業所獲得原料，鐵路工程及建設單位也只能夠采取6%的稅率來抵扣。另外，鐵路工程及建設單位開展工程的時間和周期會比較長，這使得很對原料在儲存的過程中發生了損壞、丟失等，從而減少了相應進項稅的轉出，使得能夠抵扣的進項稅額減少了。在上面闡述的情況下，大量的材料作的進項稅額抵扣會大大減少，從而導致實際的增值稅額比營業稅額還要高，以至于企業的總體利潤降低了。一方面營增改政策增加了鐵路工程及建設單位的現金流支出，因為在該政策中提到在給建設單位開具發票的同時要對建設單位的工程計價進行檢查，保證工程建設的進度，從而按照原來規定的支付相應的稅費，這直接導致企業沒辦法拖欠稅費，就算是建筑單位沒有收到工程款。所以營增改在一定程度上增加了鐵路工程及建設單位的經營性現金流支出。另一方面這也給鐵路工程及建設單位的稅務籌劃工作帶來一定的難度，由于營增改政策的推廣和落實，使得我國的稅收體系更加完整和規范，對鐵路工程及建設單位的稅費收取更加地嚴格，在這種情況下，務必要關注鐵路工程及建設單位稅務籌劃工作，制定行之有效的納稅方案，從而在法律允許的范圍內盡可能地減少稅費。

三、鐵路工程及建設單位“營改增”的應對措施

從上面的分析和研究可知，營改增政策對于鐵路工程及建設單位的影響是有利有弊的，政策實施所產生的效果也會因為行業和企業的不同而有所不同，這就要求鐵路工程及建設單位務必要在營改增改革之前做好充足的準備，為以后的發展奠定良好的基礎。

(一)重點關注營改增政策的實施狀況，抓住改革的機遇

如果營改增政策涉及到了工程建設行業，那么可能會對納稅人的多個方面產生很大的影響，除了上面所提到的稅負影響之外，還會影響鐵路工程及建設單位的組織結構、經營方式、核算手段、組織運轉制度等等，這就要求鐵路工程及建設單位在作為未來增值稅的納稅主體之前，務必要從多方面獲得相關的改革政策，根據自身企業的發展狀況來深入考慮營改增政策可能對本企業改革之前的運行方式的影響。舉個例子，鐵路工程及建設單位的工程建設一般時間比較長，短的是一到兩年，長的話是三到五年左右，那么就要從成本支出方面出發，選擇批量采購物料，然而一個項目前段屬于征收營業稅額的，后段屬于征收增值稅額的，那么就極有可能使營改增實施之前的物料庫存在實施之后沒辦法抵扣進項稅的情況發生，從而使企業的稅負大大地增加。所以，鐵路工程及建設單位務必要未雨綢繆，居安思危。時時刻刻地關注營改增的實施狀況，假定自己的企業正處于營改增的階段，本企業能不能更加從容地應對。雖然說當前我國相關政策還沒有出臺，但是也可以學習和借鑒正在運行的其他行業，從而做好充足的準備。

(二)完善企業管理制度，建設風險預警機制

營改增政策還沒有涉及到工程建設行業，不過很多企業已經在內部展開了相關的討論和學習，并且提出了各種各樣的應對建議。對于鐵路工程及建設單位來說，其企業的特點決定了要先學習其他營增改企業的經驗，慢慢地建立和健全相關的政策方案以及實際的操作要求，并且找出營增改實施過程中可能出現的風險，進行規避。舉個例子，鐵路工程及建設單位可以建立一個專門的學習小組，根據本企業的實際情況，在企業的管理方式、合同管理、物料機械管理等方面來深入探究營增改給企業帶來的各種影響，從而建立起相關的管理文件。在國家相關政策實行之后，再根據文件進行適當的修改。具體來講，在分析的時候，要充分考慮到可能因為會計核算的難度、工作人員對增值稅認知不夠以及方案的不完整所帶來的申報過時，從而導致企業要承受更多的稅負或者是法律責任。所以說，對企業進行匯總的分析和研究是必要的，在營增改實施之前建立相應的風險預警機制是相當重要的。

(三)構建交流平臺，實行全員參與

要知道鐵路工程及建設單位的管理層次是很多的，而處于一線的管理級所遇到的問題是多于其他層級的，而這些現實遇到的問題往往對鐵路工程及建設單位的影響最大。所以為了盡可能地降低營增改政策對相關人員的想象程度，鐵路工程及建設單位要在企業內部進行大力的宣傳。企業可以通過內部網絡系統，構建一個專門性的交流平臺，讓所有人員都能夠關注到營增改政策，并且在平臺上表達自己的想法，獻言獻策。通過這種方式，既可以促進研究小組的工作，又可以讓員工在心理上適應這項政策，從而推動營增改更加順利地開展。

四、針對營增改政策實施的稅收籌劃

首先，利用總機構合并所在地區的主管稅務機關申報納稅的方式進行稅收籌劃，由于總機構與分機構并不在同一個縣或者市，本應該向本公司所在的稅務機關申報納稅，但是在經過了相關部門的批準后，可以通過總機構來向其所在的主管納稅機關申報納稅，這種合并納稅的方式使得實際的稅款減少了，而且也能夠由總機構來全面考利稅負問題，從而更好地管理企業，合理地降低稅負水平。其次，可以利用稅率不同來轉變企業經營方式進行稅負籌劃，因為經營方式不同，其繳納稅款的方式也就有所不同；另外也可以轉變小規模納稅人的身份來進行稅收籌劃，這是因為小規模納稅人所征收的稅額要少于一般納稅人。另外，鐵路工程及建設單位為了能夠在營增改政策下獲得更好的發展，就務必要做好稅法培訓工作，在實際的工作中提高工作人員的稅收知識，讓相關的財務人員能夠敏銳地抓住市場變化，了解稅收政策，進行合理、科學的稅務籌劃，為鐵路工程及建設單位帶來稅收利益。具體來說，首先要對相關的工作人員進行全面的、詳細的營增改政策講解，其次要根據財務人員在實際工作中的表現來進行針對性的素質培訓和能力培訓，進而提升財務人員處理財務和稅費的能力。

五、結束語

第9篇：鐵路論文范文

安全宣傳是安全運輸的基礎，宣傳要具有切合實際（與鐵路運輸部門息息相關）、主題鮮明（有針對性）、內容豐富和形式活潑等原則，安全宣傳是營造安全文化氛圍的一個有效手段。

（一）隱患提醒隱患是導致事故發生的根源。目前鐵路運輸部門已經開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應制定臨時措施，包括指定責任人、制定控制措施、并對隱患進行現場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設備）還需要進行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發生。

（二）操作規程操作規程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關法規要求鐵路運輸部門制定操作規程，并使員工熟悉操作規程。鐵路運輸部門應制定安全生產規章制度和操作規程，但很多操作規程就像規章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規程，每個操作規程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應每個步驟附上相應操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規程張貼在設備旁邊，便于員工使用。

（三）安全宣傳陣地除了以上具體的安全提示、安全指導性宣傳外，安全宣傳還包括法規政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓（安全警示）宣傳和安全管理動態信息宣傳等。鐵路運輸部門應有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業績成果等，安全方面的領導決策、會議精神等也應納入其中。此外，鐵路運輸部門應在人員較為集中的區域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學品宣傳月等。

二、廣泛開展安全管理活動

安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認同感。

（一）部門安全活動除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應定期組織員工進行消防、救生等安全演習，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風險作業前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產中不可缺少的一部分。

（二）安全檢查安全檢查是發現隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運輸部門每年都應組織大量的安全檢查活動。鐵路運輸部門可把每次安全檢查結果形成圖文并茂的材料，檢查中發現的每一處問題都對應一張照片，并把檢查結果張貼在宣傳欄，或在部門內部網站上掛出，供各單位和全體員工學習、分享。