水路貨物運輸管理規則精選(九篇)

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第1篇：水路貨物運輸管理規則范文

關鍵詞：物流 法律適用 特殊性

我國現行的有關物流的法律法規，從法律效力角度來看，主要可分為以下三類：一是法律，如鐵路法、海商法等，這類規范性文件的法律效力最高，往往是物流某一領域的基本法。二是行政法規，其中涉及物流的行政法包括海港管理暫行條例、航道管理條例等，這類規范性文件的法律效力僅次于法律，數量眾多，在我國的物流立法中占重要的地位。三是由中央各部委頒布的規章，其中涉及物流的規章有關于商品包裝的暫行規定、鐵路貨物運輸規程等等，這類規范性文件的法律效力次于法律、行政法規，帶有強烈的部門特色。除此之外，還有部分國際條約、國際慣例以及地方性法規以及物流技術規范等形式。

從我國現行的物流立法內容和領域上看，主要包括以下幾個方面：調整物流活動主體和市場準入方面的法律規范。如《公司法》、《關于開展試點設立外商投資物流企業工作有關問題的通知》等；調整物流環節中物流經營活動的法律規范。其中廣泛適用于物流活動各環節的法律主要有《合同法》等，更多的是適用于物流某一環節的法律規范，包括運輸、搬運配送、包裝、倉儲等環節的法律規范。比如《鐵路法》、《海商法》、《中國民用航空貨物國內運輸規則》、《鐵路貨物運輸管理規則》等等；調整物流作業的技術規范。如 GB/T4122。1―996包裝術語基礎、GB190―90危險貨物包裝標志等等；調整物流基本建設和市場管理方面的法律規范。例如《港口法》、《反不正當競爭法》、《廣告法》等等。

綜上所述，物流活動涵蓋了物品從原材料形態經過生產環節的半成品、產品形態，最后通過流通環節到達消費者手上的全過程。同時，還包括物品的回收和廢棄物的處理過程，涉及運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等諸多環節。因此，調整物流的法律規范也應涉及運輸、倉儲、包裝、配送、搬運、流通加工和信息管理等各個方面，在法律規范的表現形式上有法律、法規、規章和國際條約、國際慣例以及各種技術規范和技術法規等不同的層次。再加上物流活動本身有較強的技術性，而且物流活動日益國際化。所以，與一般的經營活動相比，以上因素決定了在物流活動中法律適用具有以下幾個特殊性。

綜合性和多樣性

由于物流活動涉及運輸、倉儲、包裝、配送、搬運、流通加工和信息管理等各個方面，在每個環節上都存在法律規范對其活動進行規范和約束，而且每個環節的法律規范在表現形式上又分為法律、法規、規章和國際條約、國際慣例以及各種技術規范和技術法規等不同的層次，在每個環節的物流活動中，即有可能適用國家正式頒布的法律，最高政府機構的法規，各主管部門規定的規章、辦法，也有可能適用有關的技術標準或技術法規。同時，物流活動有眾多的參與者，大的物流項目，一般需要有外包的服務。物流活動的參與者涉及不同行業、不同部門，如倉儲經營者、包裝服務商、各種運輸方式下的承運人、裝卸業者、承攬加工業者、配送商、信息服務供應商、公共網絡經營人等。所以，就物流活動的整體而言，其法律適用具有內容的綜合性和層次的多樣性的特點。比如，就物流活動中運輸環節來說，就分別有公路運輸法律規范、鐵路運輸法律規范、水路運輸法律規范、航空運輸法律規范等不同領域的法律規范，而就公路運輸法律規范而言，就存在《合同法》、《公路法》等法律以及《汽車貨物運輸規則》等規章的不同層次、不同效力的法律規范。不但如此，如果采用集裝箱運輸，還應遵守《集裝箱汽車運輸規則》，如果是危險貨物，還應遵守《汽車危險貨物運輸規則》，如果物流經營者租用他人的汽車運輸，還應遵守《汽車租賃業管理暫行規定》等。

廣泛性和復雜性

一方面，物流活動本身的環節眾多，物流活動參與者眾多，物流活動的市場管理者眾多，所以在物流活動中，既有可能適用橫向的民事法律規范，如運輸合同、倉儲合同、保管合同等合同法律規范；也有可能適用縱向的行政法律規范，如物流企業市場準入、物流市場監督管理等法律規范；在某些情況下還可能適用一些技術標準和技術規范。比如，GB9174―88中一般貨物運輸包裝通用技術條件的規定，GB12463―90中危險貨物運輸包裝通用技術條件的規定等。另一方面，物流活動參與者的廣泛性，亦造成了物流法律關系的復雜性，而且物流服務提供者經常處于雙重甚至多重法律關系中，這也造成了物流活動中法律的適用呈現出復雜性。比如在第三方物流服務合同中，第三方物流企業與其他企業約定，由第三方物流企業為后者進行物流系統的設計、負責后者整個物流系統的管理和運營，承擔系統運營責任，而由后者向第三方物流企業支付物流服務費。在這種合同中，第三方物流企業提供的是一攬子服務，既要為物流需求者設計并管理物流系統，也要提供綜合的物流服務，同時，也有可能提供具體的物流作業服務。因此在法律適用上就非常復雜：在適用《合同法》總則性規定的基礎上，從物流系統的設計部分看，可以適用技術合同和技術開發合同的規定，而提供的具體物流作業服務部分，則根據服務的具體內容分別適用貨物運輸合同、加工承攬合同、倉儲合同、保管合同的規定。同時，該合同還具有委托合同的性質，因此，相關規范沒有規定的部分，也可以參照有關委托合同的規定。

國際性

隨著國際物流的發展，物流活動跨越了區域性，跨國公司的物流供應鏈涉及多個國家，在物流活動中必然產生各國規范物流法律的適用問題，涉及物流的國際立法和各國對已有法律制度的協調、平衡等問題，也涉及在國際物流活動中，大量適用國際公約和國際慣例。比如在鐵路運輸方面，我國是《國際鐵路貨物聯運協定》的締約國，物流企業在辦理國際鐵路貨物運輸時要遵守該公約的規定；在國際航空運輸方面，我國加入了《統一國際航空運輸的某些規則的公約》（即華沙公約）以及《海牙議定書》，我國的《航空法》中對國際航空貨物運輸的部分事項也做了特別的規定，中國民用航空總局還于2000年并實施了《中國民用航空貨物國際運輸規則》，專門對國際航空貨物運輸中的相關問題做了特殊規定，物流企業在辦理國際航空貨物運輸時也要遵守這些規定。另外1973年的《聯運單證統一規則》以及1991年的《多式聯運單證規則》都是民間規則，而不是強制性公約，但是當事人也可以選擇適用。所以物流活動的國際化必然帶來物流活動法律適用的國際化。現代物流是經濟全球化、一體化發展的產物。國際物流的出現和發展，致使物流超越了一國和區域的界限，而走向國際化，與國際物流相適應，物流法亦呈現出國際化的趨勢，表現在一些領域內出現了全世界通用的國際標準，包括托盤、貨架、裝卸機具、車輛、集裝箱的尺度規格、條形碼、自動掃描等技術標準以及物流技術標準和工作標準等。這種趨勢也會帶來物流技術標準和工作標準在法律適用上國際化。

技術性

第2篇：水路貨物運輸管理規則范文

論文摘要：航海過失免責在法理上來說似乎有悖于公平、公正的觀念，自其產生以來，就備受人們的爭議。“航海過失免責”的沿革，是由各個歷史時期的經濟發展水平和航海貿易狀況所決定的，它集中反映了承運人對其所承運的貨物所應當承擔的責任的歸責原則或基礎。各國、各利益集團對是否應該取消航海過失免責的意見并不統一。本文通過介紹航海過失免責的內涵、存在理由及歷史沿革，分析目前國際上對于航海過失免責存廢的爭議，分別闡述主張取消航海過失免責的理由、主張保留航海過失免責的理由以及關于航海過失免責的其他觀點，并結合《鹿特丹規則》已經取消航海過失免責的大環境以及該規則的漸行漸近看航海過失免責的發展趨勢，最后筆者得出結論即雖然國際上取消航海過失免責已經成一種趨勢，但是基于我國海運業的現狀，我國《海商法》目前仍應保留航海過失免責，不宜輕易將其廢除，至少在現階段不宜廢除，且對于是否適用《鹿特丹規則》我國也應當采取謹慎的態度。

一、航海過失免責的內涵、存在理由及歷史沿革

（一） 航海過失免責的內涵

航海過失免責是指國際海上運輸貨物的承運人對于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人員，因駕駛船舶或者管理船舶的過失所造成的貨物的滅失或者損壞，不負賠償責任。“航海過失”（nautical fault）包括駕駛船舶的過失和管理船舶的過失。駕駛船舶過失，是指船長、船員和引航員等在船舶航行和停泊操縱上的過失；管理船舶過失是指船長、船員等在維持船舶性能和有效狀態上的過失。20世紀30年代生效的并被廣為接受的《海牙規則》在第4條第2款中規定：“船長、船員、引航員或承運人的受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責所造成的貨物滅失或損壞，免除承運人的賠償責任。”這就是一直以來備受爭議的“航海過失免責”條款。時至今日，航海過失免責始終都是承運人可供援用的最重要的免責條款之一。

（二） 航海過失免責的存在理由

關于航海過失免責的法律規定對于不熟悉航運業的人來說似乎是很不合理的，它表明行為人可以對自己的疏忽或過失所造成的損失不負責任。這意味著無辜受害人將承擔他人過失所造成的損害。不熟悉航運業的人很容易將海上貨物運輸與陸上貨物運輸相比較。陸上運輸的承運人很明顯是不能對貨損辯稱是因為司機駕駛車輛的過失發生碰撞造成的而要求免責的。但是，海上貨物運輸承運人的這一責任被法律免除了，貨主將自己（或由其保險人）承擔因為船員的過失造成的貨物損失。這對多數情況下處于貨方地位的廣大發展中國家來說是不公平的。“從表面上看，貨主的確是無辜的受害者，因為承運人逃脫了本應承擔的責任，這是不公正也是不合理的。然而，船東在船舶開航之前恪盡職責，使船舶適航，對開航之后發生的駕駛和管理船舶的過失免責，這在當時的歷史條件下是卻又是合理和實際的。”[①]

航海過失免責有其產生的歷史根源。盡管為了盡量避免航海的特殊風險影響航運業正常健康發展，航運立法一直以來都有傾向于保護承運人利益的規定，但與其說航海過失免責偏袒了船方的利益，不如說它較為合理地分配了承運人與貨主之間的風險。在航海技術不發達的年代，海上運輸風險巨大，船舶抗拒大自然各種災難的能力有限，航海被稱之為“海上冒險”。由于當時信息技術落后，承運人對船員難以進行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船員職業行為的風險遠遠大于陸上運輸。不僅如此，承運人還要承擔建造遠洋船舶的巨大的資金風險。所有的這些風險，承運人獨自無力承擔。正是在這種情況下，各國海商法設立了許多共同合理分擔海上風險的制度，航海過失免責制度就是其中之一。各國政府特別是海運大國為了促進航運業的發展而允許承運人享受航海過失免責所帶來的好處。承運人利用所獲利益來發展航海事業，大力改進航海技術，提高船舶抵御海上風險的能力，盡力使船舶適航。而船舶適航程度的大大提高也有利于貨方。它存在的根基就在于合理分擔風險，同時也追求了社會效益的最大化。因此正是這一表面不公正、不合理的制度，合理分擔了早期航海貿易過程中船貨雙方的風險和利益，促進了國際海運業的飛速發展，帶來了國際貨物貿易的繁榮昌盛。

（三） 航海過失免責的歷史沿革

“航海過失免責的確立和沿革，是由各個歷史時期的經濟發展水平和航海貿易狀況所決定的，集中反映了承運人對其所承運的貨物應承擔的責任的歸責原則或基礎。”[②]承運人的責任歸責原則的沿革，可以歸納為幾個不同的歷史階段，即嚴格責任——不完全過失責任——完全過失責任。

19世紀以前，通訊很不發達，托運人把貨物交給承運人之后，即失去了全部聯系與控制，而承運人卻能夠有效地控制并詳細了解貨物在運輸中發生的具體情況，托運人是很難甚至是不能證明承運人或者其人的過失的。英國普通法要求承運人承擔三種默示義務：（1）使船舶處于絕對適航的狀態；（2）禁止船舶不合理繞航；（3）盡責速遣。對托運人交付的貨物，除天災、戰爭、貨物本身的缺陷所造成，或者屬于共同海損犧牲外，承運人需要承擔完全的責任。這對承運人來說是一種嚴格責任。“這一歸責原則，對于剛剛興起的海運業是極大的束縛。”[③]因為如果對承運人的責任過于嚴格，將會導致承運人在保險上下功夫而不是努力去改善航海技術以及對貨物的照管。19世紀初葉，作為現代民法三大原則的“契約自由原則”盛行，打破了普通法加于承運人的嚴格責任。承運人為了扭轉自己的不利地位，往往基于“契約自由”的理念在運輸合同中任意地加入免責條款，免除或者限制自身的責任，其中當然包括了航海過失免責。隨著國際間海上運輸的迅速發展和承運人地位的不斷提高，提單中的免責條款越來越多，甚至免除承運人管理貨物和提供適航船舶的默示義務。以至于有人說，承運人只有收取運費的權利，而無任何責任可言。“此時，由提單免責條款決定的承運人責任的歸責原則基礎基本上變成了不負過失責任。”[④]很顯然，船東的這些舉措使得貨物的托運人和貨物保險人的利益受到了嚴重損害。19世紀后半期，代表貨方利益的美國為了保護本國貿易進出口商的利益，針對源于英國而發展遍于全球的無邊免責的提單條款，于1893年通過了著名的《哈特法》。“航海過失免責”的概念就是美國《哈特法》率先確立的，這在航運立法中是一大突破，主要內容有：（1）相對適航責任不得減輕；（2）管理貨物之疏忽不得免責；（3）駕駛或管理船舶的過失、天災、公敵的行為、貨物固有缺陷、包裝不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的損失，船方無須負責。《哈特法》賦予船東以非常廣泛的免責權利，使承運人的責任歸責原則從普通法的嚴格責任變為不完全過失責任。同時，《哈特法》強制規定了船東的最低責任，限制了自由資本主義階段在“契約自由”法律理念下船東對免責條款的濫用，以盡力平衡貨主和船東雙方之間的利益。《哈特法》第一次以法律的形式規定了承運人的航海過失免責。

《哈特法》頒布后對各國和國際的航運立法都產生了巨大影響，各國紛紛效仿《哈特法》對駕駛和管理船舶的過失給予免責。1924年，國際上通過了《統一提單的若干法律規定的國際公約》，即《海牙規則》，對承運人實行不完全過失責任，在國際上確立了航海過失免責制度的地位。隨著航運和國際貿易的發展，《海牙規則》存在的問題逐漸顯現出來，航海過失免責也日益受到攻擊。1968年，國際上又通過了《修訂統一提單的若干法律規定的國際公約的議定書》，即《海牙——維斯比規則》，它保留了航海過失免責，規定承運人的受雇人和人也可以援引航海過失免責，同時也將航海過失免責可對抗的請求理由擴大到侵權。在公約修訂者看來，該制度并沒有因時代的變遷而喪失其繼續存在的意義與價值。在航運法制定的歷史上，1978年《漢堡規則》是一個重大轉折。《漢堡規則》的最大特點是對承運人責任歸責原則實行完全過失責任，取消了航海過失免責和火災過失免責。盡管《漢堡規則》代表了國際社會重新平衡船貨雙方利益的立法趨勢，并于1992年生效，因只有少數國家加入，其統一國際海運立法的期望非但沒有實現，反而在已有的《海牙規則》、《海牙一維斯比規則》之外，又增加了一個并行的國際公約。三個公約的并存加上各個國家制定的國內法也不盡相同，進一步加劇了國際海運法律的不統一。而這種法律的不統一，阻礙了國際間貨物的自由流動，直接增加了國際貿易的交易成本。為統一國際海上貨物運輸的法律，國際海事委員會于1999年成立運輸法國際分委員會，負責起草新的貨物運輸法草案。歷經近十年的努力，2008年12月11日在聯合國大會上通過了《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（也稱為《聯合國統一運輸法公約》，《聯合國運輸法公約》），簡稱《鹿特丹規則》（The Rotterdam Rules）。 《鹿特丹規則》在承運人的免責事項中取消了“承運人航海過失免責”條款，使海運承運人又進入了完全過失責任機制，同時還擴大了承運人使船舶適航義務的適用時間，從“開航前和開航當時”擴展到“全航程”。這是一個非常重大的變化。《鹿特丹規則》制訂的主要目的，是取代現有的《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》以及《漢堡規則》三個國際公約，以真正實現海上貨物運輸法律制度的國際統一。但由于相關各方為了謀求各自利益，在制定過程中爭議不斷。公約雖然已獲聯合國大會的通過，但爭議依然存在。新公約能否統一現有國際海運立法，是否具有法律上的可操作性，是否能夠真正合理分擔船貨雙方之間的利益與風險，是否會遭遇類似《漢堡規則》生效卻只有少數國家加入的尷尬境地，還有待于時間的檢驗。

二、當前國際上關于航海過失免責的存廢的爭議

航海過失免責自從確立以來，就備受人們的爭議。“檢驗取消航海過失免責是否合理的標準有兩個：一是承運人和貨方之間風險的分擔是否公平合理；二是是否有利于促進國際航運業和國際貿易的發展。”關于航海過失免責的存廢，由于各個國家海運的格局、力量的差異，所持觀點的視角不同，存在著不同的看法或者做法。主張保留航海過失免責的國家主要是航運比較發達的國家，而主張廢除航海過失免責的國家相對來說貿易比較發達，如美國、加拿大和澳大利亞。

（一） 取消航海過失免責理由分析

主張取消航海過失免責的主要理由有：（1）在航運發展早期，航海技術落后，海上運輸風險巨大，航海過失免責在承運人責任制中的設立在當時的科技和經濟發展水平下，實際上是為船貨雙方利益平衡尋找了一個法律支點。然而，隨著科技和經濟的進步，當代航海技術遠非往日所能比擬，現代科技在航海上的廣泛應用大大增強了船舶抵御海上風險的能力。船舶的性能、通信導航設施都得到了極大的提高。當時由航海過失免責建立的平衡開始逐漸走向了不平衡，立法上給予船東特殊保護、豁免和特權的經濟基礎幾乎已經不復存在，從前建立在這一邏輯上的船方責任私法體系應加以變革。[⑤]取消航海過失免責，有利于增強承運人的責任心，減少海上事故的發生；（2）從船舶所有人對船舶的實際控制看，當時設置船長、船員航海過失免責的理由之一是由于當時的通信手段落后，船舶所有人很難控制船舶，甚至對船舶上發生的事一無所知，無法適用雇主原則來確認承運人的責任。而隨著科技的進步，船舶與岸上的通信十分便捷，船東可以有效地控制船舶。這也使航海過失免責條款的繼續存在失去了基礎；（3）隨著貨物運輸的集裝箱化和專門化（主要是油類、散裝貨物等），件雜貨的運輸逐漸減少，使得運輸程序簡單化，貨物的周轉加快，貨損、貨差明顯減少，船方所承擔的責任和風險大大降低，現有承運人的責任歸責原則使得船方和貨方的利益和風險失去了平衡；（4）此外，經1995年修正后的《1978年國際海員培訓、發證和值班標準公約》和《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》的實施，將使船長、船員駕駛船舶和管理船舶的過失減少。而且，即使存在航海過失免責，承運人欲援用航海過失免責將變得更加困難。盡管事故本身可能是由于航海過失所造成的，但貨方可能抗辯事故是由于船舶所有人給予船舶操作規程存在缺陷所造成的，因而屬于船舶不適航，故不能引用航海過失免責；澳大利亞上訴法院審理的Sanko Steamship Co. Ltd.& Anor 訴Sumitomo Australia Ltd.[⑥]一案中，船舶由于船員的過失而擱淺，而且法院認定由于船舶航行時使用不合適的海圖，該船不適航。此外，船舶也沒能配備最新的航路指南，沒有配備合適的船員。仔細分析了有關的證據后，上訴法院做出判決：承運人未能證明貨損不是由于其實際過失或者私謀所造成，因而應賠償貨主的全部損失。（5）從其他運輸方式看，國際鐵路和公路運輸采取的都是嚴格責任體制，為了統一多式聯運的責任體制，也應取消航海過失免責；（6）航海過失免責的存在，將很可能導致承運人逃避因管貨過失而產生的賠償責任，因為管貨過失和管船過失往往難以區分；（7）從1978年《漢堡規則》到1999年美國《海上貨物運輸法草案》，再到今日的《鹿特丹規則》無一不反映了國際社會廢除航海過失免責的大趨勢。

我國貨方多主張取消航海過失免責，除上述理由外，他們還認為從航海風險上講，國內沿海運輸的風險不比國際海上運輸的風險小，尤其是涉及到人為因素時，這些方面的風險應該是一樣的。況且，從事我國沿海運輸船舶上的船員的總體素質要略遜色于從事國際運輸船舶上的船員，而我國的國內水路運輸實行的也是嚴格責任歸責原則，但沒有因此影響國內航運的發展。因此，在國際海上貨物運輸中，取消航海過失免責條款，實行嚴格責任，是完全可行的。從國內其他運輸方式來看，我國1995年的《中華人民共和國航空法》、1990年的《中華人民共和國鐵路法》實行的也是嚴格責任，且國際、國內運輸實行同一責任體制。

（二）保留航海過失免責理由分析

主張保留航海過失免責的主要理由是：（1）航海過失免責是基于海上貨物運輸的特殊風險，盡管航海技術、船舶設備的進步在一定程度上使船舶抵御風險的能力大大提高，而且船舶的大型化、專業化和智能化提高了船舶的適航性，但這是相對的，而不是絕對的。目前海損事故如碰撞、擱淺等仍時有發生，船舶噸位、運輸貨物的危險性也非早期所能比擬，大型集裝箱船舶、化學品船、油船的出現使其本身就是一個巨大的“風險物”。船舶的大型化、專業化和智能化也帶來了駕駛船舶和管理船舶的特有風險，比如由于船員過分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多，由于船舶大型化而使船舶在航道內發生擱淺碰撞的機會增多，由于船舶專業化而對船員素質的高要求使船舶適航標準發生變化。從這種意義上講，即使航海技術和造船技術提高了，也不能成為絕對應該廢除航海過失免責的理由，而只能是相對的；（2）盡管承運人對船員的控制和規范有了很大的加強，但隨著船舶大型化的發展，船員配額的壓縮，使船員的心理壓力在某種程度上比以前更大，這不是簡單的規范操作所能解決的，最近幾十年來海上失事之人為因素居高不下即為證明；（3）目前在風險分擔方面，在貨主和船東之間，已經達成微妙平衡。航海過失免責已構筑了在航運運輸成本、共同海損制度的穩定以及保險機制等方面的體系，不宜輕易打破，如果一旦打破這種長期形成的機制，將會付出更大的成本。（4）取消航海過失免責，將很可能導致承運人因惡劣天氣等海上風險造成的貨損、貨差免責權利的喪失。因為航海過失與海上風險往往聯系在一起，承運人很難舉證何種是由于航海過失所造成的，何種是由于海上風險所造成的；（5）目前，國際上絕大多數國家采用的是實行不完全過失責任的《海牙規則》或《海牙——維斯比規則》，而采納《漢堡規則》的國家很少，且大多數是航運不發達的第三世界國家。雖然《漢堡規則》廢除了航海過失免責，但所產生的法律影響和被援用的機會都是很小的。

(三) 有關航海過失免責的其他觀點

關于航海過失免責存廢的爭議，除了上述兩種主流意見外，還有一些其他較為折中或者說是較為緩和的觀點，比如主張取消航海過失免責，但實現舉證責任的倒置，即船長、船員或承運人的受雇人是否有駕駛船舶和管理船舶的過失，應由索賠方舉證，1999年美國《海上貨物運輸法草案》即是如此規定的。但是反對這種做法的學者認為，貨物索賠人通常缺乏足夠的證據，在很多情況下，即使索賠人能夠舉證，也將是繁重的任務，這樣做的最終結果往往是承運人仍然獲得了航海過失免責。有人預測，航海過失免責取消后，由于舉證責任的加重，貨物索賠人得到的利益反而會相應減少。也有人主張取消航海過失免責，但保留強制引航中因引航員駕駛船舶過失的免責。持這種觀點的人認為，在實行強制引航的情況下，承運人根本控制不了是否適用引航員，也無法對引航員的行為、過失或不行為加以有效控制，因此，取消引航員駕駛船舶的過失免責，對承運人不公平。還有人持區別論的觀點，即主張要區別對待駕駛船舶過失和管理船舶過失，保留駕駛船舶過失免責，但要廢除管理船舶過失免責。[⑦]原因在于管理船舶過失和管理貨物過失在航運實踐中是很難區分和舉證的，而且駕駛船舶的難度、復雜程度以及駕駛船舶過失所造成的損害后果通常要比管理船舶大，導致船員在駕駛船舶上比較小心謹慎，而對管理船舶則容易疏忽大意。然而反對此觀點的學者認為如果僅僅取消管理船舶過失免責而保留駕駛船舶過失免責，盡管可以減少區分管理貨物過失和管理船舶過失的爭議，但將增加區分駕駛船舶過失和管理船舶過失的爭議。因此，單獨取消管理船舶過失免責，并不能降低船貨雙方解決該糾紛的訴訟費用。

三、 從《鹿特丹規則》的漸行漸近看航海過失免責的發展趨勢

（一）《鹿特丹規則》的創新性

“法律是實現正義的最好藝術”，法律對正義的實現作用首先體現為對權利和義務的分配。然而，正如博登海默所說：“正義有著一張普洛透斯似的臉，變幻無常、隨時可呈不同形狀并具有極不相同的面貌。”它受一定社會的物質生活條件決定，并隨著歷史的發展而不斷改變。永恒的正義是不存在的。因此，法律對權利義務的分配也將隨著正義的變化而改變。《海牙規則》的制定在當時的航運和貿易背景下，較好地平衡了船貨雙方之間的利益，基本實現了正義。然而隨著國際航運業和航運科學技術的飛速發展，使得《海牙規則》在調整船貨雙方利益上，顯得過于偏袒承運人，早已失去了平衡。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，《鹿特丹規則》必然要加重承運人的責任。因此，新規制取消了航海過失免責（第17條第3 款）；取消了承運人的受雇人或人過失致火災的免責（第17 條第3款）；規定承運人的適航義務貫穿航次始終（第14條）。《鹿特丹規則》在加重承運人的責任的同時，重新構建了承運人的責任基礎，原則上實行完全過失責任制，且由承運人負責舉證，證明自己沒有管貨過失，舉證不能將承擔賠償責任；但在規定的免責范圍內，則由索賠方負責舉證，證明承運人有過失，舉證不能，便推定承運人無過失，可援引免責條款，免除賠償責任。關于承運人的適航義務，索賠方完成初步舉證后，承運人承擔已盡“謹慎處理”使船舶適航，或者貨物滅失或損害與不適航不存在因果關系的舉證責任。這一責任基礎，在一定程度上平衡了上述條款對承運人責任的加重，緩解了《漢堡規則》苛刻的“推定過失”責任制，并且增加了公約的可操作性。

（二） 《鹿特丹規則》的積極意義及航海過失免責發展趨勢

盡管《鹿特丹規則》作為一個新生事物，在內容方面還存在一些缺陷和不完善，有些制度是否具有可操作性，還須經過實踐的檢驗，它是否能取代現存的三個公約，結束在海上貨物運輸立法領域三個公約同時有效并存的局面，都有待于時間的檢驗。但是，可以肯定的是就公約總體而言，這是一個具有時代特征的先進的國際公約，對于促進國際貿易和國際航運具有積極的意義。不論生效與否，它對于國際航運立法將會產生深遠的影響。正如司玉琢教授所說：“《鹿特丹規則》產生的背景決定了該規則先進性的特點，決定了其具有較強的生命力。應該說，《鹿特丹規則》對于美國來說，他們的訴求基本上都達到了，歐盟國家和日本接受該公約的障礙也并不是很大，如果這些國家都是以積極的態度對待該公約，預計《鹿特丹規則》生效的時間要短于《海牙規則》和《漢堡規則》。” 因此，從長遠看，隨著《鹿特丹規則》的漸行漸近，取消航海過失免責，適當加重承運人的責任，使得船貨雙方分擔風險更為合理，必將成為國際海上貨物運輸法律的統一趨勢。航海過失免責終會有一天會退出歷史的舞臺。

四、 我國對待航海過失免責的應有態度

（一） 我國《海商法》現階段仍應保留航海過失免責

我國雖然沒有加入現存的三個國際公約中的任何一個，但是《海商法》中的許多規定都借鑒并吸收了國際公約中的合理因素，其中第51條關于承運人免責事由的規定就與《海牙規則》基本一致，對承運人實行不完全過失責任，保留了航海過失免責。有人提出，既然《鹿特丹規則》已經取消了承運人航海過失免責，可以看出國際上取消航海過失免責已經成為一種趨勢，我國《海商法》也應對此作出相應的修改，而且我國國內水路貨物運輸規則采取的嚴格責任規則原則，修改后可以統一我國各種貨物運輸的責任制度。但是筆者認為，基于我國海運業的現狀，維持航海過失免責是應然的選擇，對廢除航海過失免責應當采取謹慎的態度，不能輕易廢除，至少在現階段不能廢除它。原因有以下幾點：首先，由于目前世界上大多數國家還沒有取消航海過失免責，如果我國《海商法》將其取消，大大加重承運人的責任和義務，我國船舶所有人將不得不向保賠協會投保航海過失險，導致保賠協會的會費上升，從而提高船舶營運成本，而其他保留航海過失免責的國家船舶營運成本相對較低，將不利于我國的航運業參與國際競爭，不利于我國航運業的成長和進一步發展。其次，即使是像美國這樣的貿易大國，對待取消航海過失免責也是非常謹慎，其1999年《海上貨物運輸法草案》雖然取消了航海過失免責，但為了平衡船方的利益實行了舉證責任倒置，即由索賠方承擔舉證責任。“作為新興的海運大國，我國沒有必要承擔連發達海運國家均未承擔、我國更無力承擔的均衡船貨雙方利益的國際義務。因此，在取消航海過失免責方面，我國沒有必要走得太快”；[⑧]再次，海上保險，共同海損等制度都是建立在“航海過失免責”基礎之上的，如果我國取消航海過失免責，將不利于我國保險業的發展。目前，我國保賠保險還不發達，我國有些船舶公司直接向國外的保賠協會投保責任險，中國船東互保協會承保的船舶僅僅占了很小的份額，如果取消航海過失免責，承保的船舶責任風險將大大提高，從而中國船東互保協會不得不更多地向國外的保賠協會分保，船舶責任保險費的增加也并不完全由我國所得，而另一方面，取消航海過失免責將會減少貨物保險收入。因此，目前航海過失免責制度仍是海商法修改背景下所應予以保留的。

（二） 我國對適用《鹿特丹規則》應采取謹慎態度

對于是否適用《鹿特丹規則》，我國也應采取謹慎的態度，適用新公約，需要時間準備。正如司玉琢教授所講：“盡管公約對我國建設航運大國和貿易大國是有利的，但畢竟我國是發展中國家，在我們的貿易伙伴還沒有參加公約的時候，我國不宜率先參加。”[⑨]但是，我國必須做好這方面的準備，完善船舶責任保險、貨物保險、共同海損等法律制度，保證我國航運業健康發展，為我國的國際貿易提供保障。如果我們的主要貿易伙伴參加了公約，那時我們不參加也得參加了。因為，公約規定只要運輸合同中的收貨地和交貨地、裝貨港和卸貨港位于不同國家，其中任何一地位于締約國內，該運輸合同就適用《鹿特丹規則》（第5 條），[⑩]即使我國不是該公約的締約國。

參考文獻

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4、司玉琢主編.海商法專題研究［M］.大連:大連海事大學出版社，2002

5、岳巖.1997.試析ISM規則實施對船舶適航標準的影響.中國海商法年刊，71

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7、趙月林、胡正良:《論取消航海過失免責對承運人責任義務和其他海事法律制度的

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