城軌交通論文精選(九篇)

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第1篇：城軌交通論文范文

自1863年世界第1條城市軌道交通在倫敦建成通車以來，城市軌道交通便因其占用土地和空間少、運輸能力大、運行速度快、環境污染小等優勢而成為備受推崇的理想交通方式。我國內地城市軌道交通的建設歷史并不長，但發展勢頭十分迅猛。我國內地第一條城市軌道交通于1969年在北京投入運營，1997年我國僅有4座城市擁有城市軌道交通，線路總里程100km．截止到2013年5月，我國內地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17個城市開通了64條城市軌道交通線路，總里程達到2022km(不含磁懸浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市軌道交通里程已經居世界城市前兩位(第3位為倫敦402km)。最近5年，我國以每年新建270km的速度建設城市軌道交通線路。

2環境影響評價存在的典型問題

我國第1條開展環評工作的城市軌道交通線路是北京地鐵復八線(1988年)。城市軌道交通項目建設數量短時間內急劇上升，在改善城市交通狀況的同時也給環境管理造成了很大的壓力。規模龐大、復雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設和運營過程中產生的諸如振動、噪聲、電磁、地下水、景觀等環境影響接踵而至，環境影響評價存在許多亟待解決的問題。

2．1報告書良莠不齊，質量有待提高

2．1．1對于項目建設內容與規劃環評不符的部分，不進行環境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項目的立項依據是國家發改委批復的《城市軌道交通近期建設規劃》，但到具體項目環評時，大多都會出現如線位偏擺、車站(和停車場、變電站)等位置移動、敷設方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規劃不相符的情況。目前，大多數項目環評均以提供地方規劃部門同意變化的意見為依據，而不是從線位變化產生的環境影響角度確定選線選址的可行性。

2．1．2對主要環境影響問題不進行環境方案比選，而是服從建設單位的要求對于以高架形式穿越城市人口密集區的項目，聲環境現狀已經不能滿足環境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項目評價中，認為只要控制了工程自身產生的環境影響即可，不考慮環境功能現狀的情況很普遍，報告書不針對主要的環境問題進行線路選線或敷設方式的比選。

2．1．3減振降噪環保措施的科學性、合理性不足

1)減振措施存在的問題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測試位置，會有不同的減振效果。無論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠家標稱的減振效果，因未注明適用的評價量、頻率范圍、計權網絡、測量方法、測點位置等與減振效果直接相關的條件，導致引用時存在諸多問題。一般情況下，廠家標稱的減振效果均優于實際應用效果。另外，同一種減振措施也有很多設計因素對減振效果有重要影響，報告書中未提出相關要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱。

2)降噪措施存在的問題。目前，報告書對采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結構形式對降噪效果的影響程度，可能會出現實際效果與環評要求不符的問題。

2．1．4公眾參與內容針對性不夠目前，在評價單位公示的報告書簡本中，對評價范圍內的環境影響敏感目標沒有明確顯示，很多調查是在網上公示報告書簡本的同時或更早時間開展，在公眾未充分了解工程產生環境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對直接利益相關、間接利益相關和非利益關系的數量和比例不進行統計分析，無法判斷代表性。對于可能存在振動敏感設備的大學、科研機構、計量機構、電子和光學設備生產商、醫院等單位，應在規劃環評中調查其單位意見。

2．2環評導則不夠細化，相關技術支撐尚待完善《環境影響評價技術導則:城市軌道交通》(以下簡稱《導則》)于2009年4月1日實施，它是開展城市軌道交通環評的主要技術依據，對規范環評工作起到了很好的作用，但在4年多的運用過程中也發現了許多急需解決的問題。

2．2．1噪聲和振動預測中存在的問題

1)噪聲和振動源強。噪聲及振動源強是聲、振動環境影響評價中非常重要的基礎數據，《導則》未給出典型線路、車型的噪聲和振動源強參考值。目前，對噪聲和振動源強的選擇隨意性較大，評價單位不重視類比監測，大多數報告書采用的源強未給出充分、合理的依據。在實際的評估過程中，發現噪聲和振動源強的取值，部分項目偏于保守，部分項目認為隨著車輛和軌道結構的不斷更新，源強取值偏小，同類項目源強的取值差甚至高達8dB，直接影響了噪聲和振動的預測結果及措施應用的合理性。

2)環境振動距離衰減問題。環境振動的衰減與距離、地質條件、頻率等有關，《導則》僅給出了一個對數關系的回歸公式。一方面公式的表達形式與環境振動衰減的經典理論有一定差別(如環境振動近場和遠場的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導則》未給出典型地質條件的回歸常數參考值，這可以采取類比監測確定，但是由于評價單位的不重視和專業水平、儀器設備所限，大多數單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。

3)振動評價中建筑物振動衰減量的問題。《導則》的建筑物振動衰減量范圍過大，造成實際使用的隨意性較大;建筑物的分類不夠細致，且與GB50352—2005《民用建筑設計通則》的建筑物分類不一致。在對《導則》的修訂過程中，建議參考該標準的建筑物分類并考慮不同建筑物(結構和基礎)的振動衰減特性，提出更細致的建筑物振動修正值。

4)聲屏障、振動防治措施效果問題。《導則》給出的是無限長聲源和聲屏障的插入損失預測公式，這與實際情況是不相符的。另外，《導則》未結合風亭特點給出消聲器降噪效果的計算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評價量為未計權振動加速度級，與環境振動的評價不一致，因此給許多管理人員和評價人員造成很多誤解，實際人們所關心的地面環境振動的減振量低于《導則》的減振效果。

5)古建筑振動的評價問題。應充分理解《古建筑防工業振動技術規范》的內涵，其適用對象只是文物保護單位和世界文化遺產，與外國相關標準相比，極其嚴格，不應擴大其適用范圍。對于優秀歷史建筑、風貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動標準》評價。

6)與地方相關技術規范銜接的問題。2012年4月1日，北京市開始實施地方標準《地鐵噪聲與振動控制規范》，其預測結果和控制措施原則與《導則》存在較大差異，在評估中存在尺度不一致的現象。建議《導則》在修訂過程中進行對比分析。

2．2．2二次結構噪聲問題相對于傳統的噪聲和振動問題，二次結構噪聲在環評領域是一個新的分支。《導則》雖然于2009年就給出了二次結構噪聲的預測模式，但是由于其不計權分頻特性以及評價單位的不重視、專業水平和儀器設備所限，到目前為止，二次噪聲的預測和測量一直是流于形式，未科學地按照《導則》規定的方法評價。相關的行業標準《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》，在測量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水問題應結合城市軌道交通工程特點和新頒布的《地下水導則》要求，弱化工程建設對區域水量和地面沉降的評價，分析可能影響地下水水質的施工環節，強化施工期的防治措施、環境監理等評價內容。

3對策措施及建議

3．1加強對評價單位的培訓和日常考核目前，評估的報告書行業特征很明顯，相關行業的評價單位，其技術方法較好，預測水平相對較高，但對環保對策及措施的考慮上比較薄弱，環保系統的評價單位情況則相反。環評是一項多學科的綜合性工作，造成這種行業色彩濃厚問題的主要原因是環評人員大多數是通用型(專業性水平不高)人才，對其進行的專業性培訓欠缺。另外，環評機構資質考核應與報告書質量掛鉤，建立環評單位日常工作考核制度。應建立聯動機制，將評估時對報告書的打分情況反映到評價單位的考核記錄中。

3．2盡快立項修訂《導則》在規范性引用文件中，更新相關標準規范，評價因子根據更新的標準規范對應調整，聲環境、振動環境影響評價內容、監測方法、預測評價等內容與附錄的預測模式對應調整，盡快開展噪聲和振動源強數據庫、地面振動距離衰減回歸常數數據庫建設，對振動預測模式中的參數做進一步的明確或調整，規范古建筑振動評價對象和預測內容要求，優化二次結構噪聲的預測模式和方法等。

3．3盡快開展驗收數據庫建設“十一五”期間，我國建成并開通了50條城市軌道交通線路。但目前驗收的只有10多條，且大多數驗收監測單位由于不熟悉城市軌道交通的特點和要求，監測數據錯誤很多，更談不上監測數據的收集整理，使得本行業的各個環境影響情況還是僅停留在理論預測數據階段。應盡快開展驗收數據庫建設，與環評預測數據進行對比分析，或開展其他形式的專項研究工作以驗證環評預測數據的可靠性。

3．4加強與城軌行業及相關科研機構的溝通一方面及時了解行業的發展情況，另一方面盡量充分利用行業的技術手段及科技能力解決評估中難以解決的問題，使環境影響評估工作更加科學、合理。

第2篇：城軌交通論文范文

本地鐵乘客換乘交通調查計算機管理信息系統用Delphi2007設計軟件，采用SQLServer2005對數據庫進行操作，建成一個可選擇多種交通調查方法、對地鐵乘客換乘行為進行交通調查方法建立、問卷生成、調查記錄、統計分析的計算機管理信息系統。本系統涵蓋了適合地鐵的交通調查方法，包括：問卷調查法、文案調研法、觀察法、專家小組討論法、電話調查法。系統采用三級菜單，實現了乘客換乘交通調查各種方法的問卷生成、調查結果的數據錄入、數據修改、數據查詢、不同分析口徑的統計和分析功能；系統維護包括了數據庫的備份和恢復、操作日志維護等功能；操作維護管理實現了操作權限設定、增加/刪除操作人員、密碼修改等功能，系統三級菜單如圖1所示。

2系統功能

2.1問卷調查法功能

問卷調查法是調查研究的核心，主要通過問卷來獲取大量有用的信息資料，然后通過整理分析所掌握的信息資料得出結論。一份內容完備的調查問卷通常由卷首語、問卷說明、問題與回答、編碼和其他資料5部分組成。卷首語包括調查者的身份說明、調查的目的與內容、調查對象選取方式和資料保密措施、致謝與署名。問卷說明包括填寫方式、注意事項、專業術語的解釋限定等。問題與回答是調查問卷的主干，通常包括2部分：背景性問題和主題性問題。背景性問題主要針對被調查者的個人資料，可包括年齡、性別、學歷、收入、職業、居住地、居住年數等，分析的時候可能影響主題性問題的各項因素。主題性問題依據各調查目的不同而不同。編碼是指問卷調查中的每一份問卷、問卷中的每一個題目和問題的每一個答案，都需要編制一個唯一的代碼，便于輸入計算機對問卷進行數據處理和統計分析。其他資料包括問卷名稱、被調查者的地址或單位(可編號)、調查員姓名、調查時間、結束語等[4]。本系統能輸入、修改、自動生成問卷，并有問卷庫，可以增加、修改、刪除問卷題庫。本系統支持單選題、多選題、開放式問題、判斷題、評價題、排序題等類型的問卷題型。系統將根據輸入的要求，按照問題分類順序和優先級形成新的問卷。最后，操作人員也可以根據實際的情況對順序進行更改。本系統能錄入、修改、刪除問卷調查結果，可以輸入調查問卷的基本信息，包括批次號、問卷編號、調查日期等信息，同時人性化地設計了諸如無效原因、性別、起點線路、終點線路等的下拉菜單選項，方便數據的錄入。也可以錄入調查問卷的答案。本系統實現輸入批次號、問卷編號、問題三者中任一個或任兩個或全部三個進行查詢，使查詢方式更加多樣和準確。本系統實現按照調查日期、調查地點、調查負責人、性別、年齡、起點線路、起點站等各個關鍵字段組合統計。

2.2文案調研法功能

文案調研法是指利用企業內部和外部的各種信息、情報資料，對調查內容進行研究的一種調查方法。本系統能采用鍵盤、掃描錄入調研結果，也可修改、刪除調研結果，包括文案調研的批次號、調研編號、調研日期、調研人員、文案標題、文案關鍵字、內外部資料、文案作者、發行時間、作者簡介、研究內容領域、文案簡述、參考文獻等。本系統能按照關鍵字段進行查詢，包括批次號、調研編號、調研日期、調研人員、文案標題、文案關鍵字等。

2.3觀察法功能

觀察法是通過深入社會現象發生、發展的現場，從而獲得第一手原始資料的實地研究方法。本系統能錄入、修改、刪除觀察法調查結果，包括批次號、觀察編號、線路號、通過人數等信息，同時人性化地設計了諸如線路名、站名、客流去向等的下拉菜單選項。本系統能按照多個關鍵字段進行查詢，包括按線路、按站名、按觀察日期、按觀察時間（開始時間至結束時間）、按客流方向等。本系統能按照線路、站名、日期、時間、客流方向等各個關鍵字段組合統計。

2.4專家小組討論法功能

專家小組討論法采用小座談會形式，挑選一組具有專業知識的相關專家人員，在一個放置有錄音，錄像等記錄設備的房間里通過主持人的組織，進行某個專題的討論。討論的內容以文本或多媒體的方式記錄在數據庫內。本系統能錄入、修改、刪除專家小組討論法調查結果，包括批次號、記錄編號、專家姓名、專家學歷、專家職稱、專家研究領域、專家所屬單位、討論主題、討論內容等信息，其中討論內容可以保存錄音形式。本系統能按照多個關鍵字段進行查詢，包括批次號、記錄編號、專家姓名、專家研究領域、專家所屬單位、討論主題等。本系統能按照批次號、記錄編號、專家姓名、專家研究領域、專家所屬單位、討論主題等各個關鍵字段組合統計。

2.5電話調查法功能

電話調查法是調查者通過電話向被訪者提問，并筆錄答案。本系統能錄入、修改、刪除電話調查法調查結果，包括批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期、被訪談者姓名、被訪談者的年齡、被訪談者的行業等。本系統能按照多個關鍵字段進行綜合查詢，包括批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期、被訪談者姓名、被訪談者的年齡、被訪談者的行業等。本系統實現按照多個關鍵字段進行綜合統計，包括批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期等。

2.6用戶操作維護

本系統的用戶操作維護包括操作權限設定、增加操作人員、除操作人員、密碼修改等。系統維護本系統對日志記錄、歷史操作的臨時文件，設置保留期限。本系統對可以對系統進行系統備份、數據備份。本系統可以進行數據還原，包括還原需要的數據庫、必要操作日志等。

3系統數據庫設計

3.1問卷調查法數據庫設計本系統的問卷調查法主要的數據庫表包括問卷調查表、問卷題庫表、問卷答案表。問卷調查表主要字段包括批次號、問卷編號、是否有效、無效原因代碼、調查起始日期、調查終止日期、調查地點、調查負責人、性別、年齡、常住人口、起點線路代碼、起點站代碼、終點線路代碼、終點站代碼、換乘站代碼、出行目的、每周乘坐次數、職業代碼等。問卷題庫表主要字段包括批次號、問卷編號、問題編號代碼、問題、答案1、答案2、答案3、答案4、答案5、答案6、答案7、答案8、答案9、答案10、答案11。問卷答案表主要字段包括批次號、問卷編號、問題編號代碼、問題、答案1代碼、答案2代碼、答案3代碼、答案4代碼、答案5代碼、答案6代碼、答案7代碼、答案8代碼、答案9代碼、答案10代碼、答案11代碼等。3.2文案調研法數據庫設計文案調研法主要的字段包括：批次號、調研編號、調研日期、調研人員、文案標題、內外部資料、文案作者、發行時間、作者簡介、研究內容領域、文案簡述、參考文獻等。3.3觀察法數據庫設計觀察法主要的字段包括：批次號、觀察編號、觀察線路代碼、站名代碼、觀察起始日期、觀察終止日期、開始時間、結束時間、客流去向線路代碼、通過人數等。3.4專家小組討論法數據庫設計專家小組討論法主要的字段包括：批次號、觀察編號、專家姓名、專家學歷、專家職稱、研究領域、所屬單位、討論主題、討論內容等。專家小組討論法數據表中包含了觀察法所涉及到的所有字段名。3.5電話調查法數據庫設計電話調查表主要的字段包括：批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期、被訪談者姓名、被訪談者的年齡、被訪談者的行業等。電話調查法的題庫表、答案表同問卷調查的問卷題庫表、問卷答案表。

4結語

第3篇：城軌交通論文范文

關鍵詞:公共產品;生產力;資源配置

軌道交通由于具有快速、環保、運能大等特點,已成為各大城市發展公共交通優先考慮的項目。據統計,我國現有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規劃建設中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災害等因素而導致的安全問題。

軌道交通的安全性,對城市發展有著不可低估的影響,有必要從經濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產品”特性思考

“公共產品”是指具有非競爭性和排他性的產品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產品可以供許多人共同消費,某些人對該產品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產、對環境保護類的無形產品。軌道交通安全具有“公共產品特性”,表現在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產品。但若個別人不遵守安全規程甚至違法犯罪導致安全事故的發生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業,其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產品的特性導致市場失靈,使政府調節成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產品來供給。

公共產品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產品是指政府通過微觀參與提供生產性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產品特性,決定了國有企業能夠更好地完成相關任務。國有企業的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發展與民眾的利益,能夠在追求經濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產品”特性出發,經營軌道交通產業一般仍應以國有經濟為主,有條件地允許一部分非國有經濟的介入。

廣義的公共產品除了基礎設施外,還包括立法執法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規制等廣義的公共產品。公共政策是政府實施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經營主體提供行為規范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據。政府規制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規則約束企業經營者的經營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據需要和可能不斷推進政策創新,保證公共產品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產力特性思考

安全不僅僅是一種技術物態和條件,還是一種具有經濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環境的最佳結合,間接促進了經濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規律的同時,還受到社會生產關系的影響,因此,安全具有生產力的特性。

生產力是生產能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產力特性,一方面是指它體現了一定的社會關系和經濟關系,具有一定的社會和經濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產力發展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產力發展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產力發展水平的標志。

生產力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發生。

生產力反映的是人類的勞動能力,生產力的發展歸根結底是人類勞動能力的發展,是人類科學知識、實踐經驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產力中的首要因素。

統計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業和工種工作人員的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。

為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業的高度重視,采取相應對策。

生產力的發展歸根結底是人的能力的發展,而人的能力的發展又歸根結底是科學技術的發展。科學通過革新生產工具和生產技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產過程,形成現實的生產力。在科學技術日新月異的現代社會,生產力的發展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產上的應用。

“科學技術是第一生產力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學技術促進人員素質提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統設備,是提高運營系統安全性的重要基礎。現代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統一的智能化的管理,通過自動化系統對這些設備進行科學高效的監控管理,是確保地鐵內安全的關鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經濟物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數量是無限的;“經濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經濟物品”或者說生產這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經濟資源稀缺性的事實出發,就產生了資源配置的問題。

軌道交通安全屬于“經濟物品”,它是通過政府、企業、乘客和車輛、軌道、控制系統等一系列因素相結合而生產出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經濟水平的限制,它的數量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現最優化。

安全資源配置是安全活動與安全產品生產之間的資源配置比例和安全活動各環節之間的資源配置比例問題。可以這樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產品的生產,而軌道交通的運營則屬于安全活動。

一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產品生產上,另一部分配置在安全活動上。產品生產與安全活動之間的資源配置比例決定著生產與安全之間能否協調統一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產品生產上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優化作為配置效率的標準,以實現安全產品生產與安全活動的協調統一。

過去,政府或企業抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設項目,只是在投入運營后承擔起安全監管或實施工作,將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環節能否正常和安全,和前期的方案論證、設備和信號的選型、以及設計和施工環節具有前因后果的關系。因此,在軌道交通建設、開通運營過程中,要充分發揮“一體化”經營的優勢,在設計、建設、運營中,有效實現安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設計、建設和調試,將運營現場的經驗與實際問題帶到設計工作中,使設計充分考慮運營安全的需要,將安全的關口前移到設計、建設階段,把對事故的事后的彌補轉變為事前的主動控制,使安全資源在安全產品生產和安全活動中得到合理配置。

第4篇：城軌交通論文范文

交通對城市發展的影響一直是學者和政府關心的問題之一，進入21世紀以來，我國的城市化進入了一個新階段，它已不僅僅是以城市化率為指標來衡量城市發展的一個問題，同時也融進了西方發達國家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就業向周邊地區分散并逐步形成城市次級中心的過程。軌道交通在這此轉型中扮演一個怎樣重要的角色呢？如何利用軌道交通的建設來更好的促進城市的發展呢？本文將以軌道交通對杭州市城市發展的意義作一分析。

杭州實施軌道交通的必要性

杭州市是長三角重要的中心城市之一，經濟總量位居全國省會城市第二。經濟的發展推動著人口和就業的持續攀升，道路交通已經不堪重負，并嚴重制約了杭州旅游業和其他產業的發展。同時，也使經濟活動高度集中在主城區，人們出于通勤成本、通勤時間之綜合考慮，在主城區購房成為第一選擇，而城區土地有限性與需求大量性的矛盾刺激房價不斷上揚，使杭州成為全國第四個房價跨越萬元級的城市。因此，發展新的公交方式，建設新的城市次級中心來緩解市中心的人口和交通壓力，已迫在眉睫，同時對平仰房價有十分積極的意義。

運用TOD理論充分發揮軌道交通效益

TOD（交通引導發展）模式主要思想是利用軌道交通引導城市軸向發展。即沿軌道交通線路進行高強度的土地開發，建設新的居住區和商業區。上個世紀末廣泛應用于美國及東亞的各大都市，有效的改變了過去城市攤大餅式的擴張和嚴重的交通擁擠等狀況，促進了城市土地的集約利用。杭州正處于城市化高速發展的初始階段，運用TOD模式來指導城市開發對于減輕城市化帶來的負面影響具有很強的現實指導意義。

在宏觀層面上，利用軌道交通建設，引導杭州市區人口和產業向副城轉移。把杭州市的主導產業，如電子產業，信息產業，生物醫藥產業等遷至規劃中的三大副城，實施副城的功能劃分，同時實施商住混合開發，在同一城區同時解決生活生產需要，避免大多城市面臨的鐘擺式的交通擁擠。上個世紀90年代，漢城為了抑制城區人口過度集中，緩解住宅緊張局面，決定在城區周圍進行了大規模的衛星城建設，由于在開發這些城市的時候，土地利用上片面強調住宅的供給，忽視與產業土地利用之間的協調，因此新建城市缺乏自立性，變成職能單調的臥城，并且臥城的大部分人口到漢城去上班，反而加大了市區的交通量和擁擠程度。[在微觀層面上，借鑒香港經驗。加強土地利用規劃，開發高密度的住宅居住區，香港一直都很強調區域規劃控制，在地鐵走廊已被納入總體規劃的情況下,大量住宅樓宇開發和商業區的建設都已充分考慮到地鐵可達性的影響，同時完善的公共交通設施以及良好的住宅區建設吸引了大量香港家庭在此購置物業。半數以上的香港居民通過地鐵上下班，這就為地鐵的運營帶來了穩定的收益。地鐵融資與房地產開發相結合，香港地鐵公司通過與地產商合作開發，物業建造費用和風險主要由開發商承擔，地鐵公司享有五成的利潤。同時策略性地保留部分已落成之物業作租賃用途，以提供穩定的租金收入。1999年地鐵公司的物業租務及管理收入為75.52億元。所獲得的利潤，全部用于地鐵建設，成為香港地鐵發展重要資金來源之一。超級秘書網

對杭州市軌道交通建設的若干建議

車站區的規劃和布置因地制宜，充分考慮所在區的功能定位。比如在江南城中心車站應配備較大的廣場和停車場，設置高效優質的公交服務系統，而在其他一些較小的車站節點上，緊密的用地，良好的步行系統，較小的停車場反而可以促進人們通過自行車和步行外出，優美的步行環境，提升了居民步行意愿和步行距離。

實施交通需要管理，實現城市交通從需求跟進型向公交導向型轉變。交通需要管理是指對非有效交通手段，尤其是對過度利用私人轎車進行適度的管制，以提高通行效率的一種交通政策。

充分運用各種金融工具，調動民間資本參與地鐵建設。由于地鐵初期投入大、收益期長，而杭州地處民間資本富足的浙江省，如何合理有效的調動民間資本對杭州市軌道交通的建設有十分重要的意義。

軌道交通的建設是一個復雜的系統工程，它影響著城市未來的各個方面，同時也是城市重要的有機組成部分。合理的線路布局和土地開發利用，先進的管理體系和技術手段是城市公共軌道交通良性循環的重要條件，同時也能提升杭州城市的綜合競爭力。

參考文獻：

第5篇：城軌交通論文范文

關鍵詞：城市交通規劃；智能化技術；節能減排

在我國經濟發展轉型期，政府提出低碳經濟。為實現節能減排，國家采取試點城市開展。而在我國能源消耗產業中，交通運輸業占到很大比例，低碳交通是交通領域必然發展趨勢，節能減排形勢非常嚴峻，分析城市交通規劃節能減排智能化技術的應用有重要現實意義。

一、城市交通規劃節能減排需求分析

當前城市交通規劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標，實現交通可持續發展。以上海交通能耗監測數據為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節能減排形式非常嚴峻。隨著民眾環保意識的提高，節能減排在交通規劃中的重要性更加明顯。在交通規劃中，宏觀和微觀方面都需要實現合理、科學的監測統計以達到節能減排的目的。宏觀方面為實現發展目標，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機個人駕駛行為，實行綠色出行導向。但是，在城市交通規劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數據量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數據無法為宏觀設計提供支持。其次現有檢測體系雖然重視環保，但是缺失關鍵算法和參數，難以為交通規劃提供數據支持。最后沒有建立符合需求的本土化數據體系。

二、常見智能化技術在城市交通節能減排中的應用

城市想要實現低碳交通，需要從政策支持、技術支持和管理支持等多方面角度進行分析，文中重點分析智能化技術的應用，例如城市交通規劃中常采用的智能化技術包括智能化紅綠燈技術、能耗感知技術、高分辨率仿真技術等。

（一）常見智能化技術的應用

在城市交通規劃中引入智能化技術引導出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經在交通規劃中引入智能化技術。車輛能耗排放感知技術是當前大力發展技術之一，主要監測交通運行數據、車輛基礎數據、污染物排放數據等。但是到目前為止，這些監測數據還存在數據孤島情況，并不能實現質量監控。多維感知技術以海量數據為結構基礎，交叉融合各類數據，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規劃中引入智能化技術，建設交通綜合信息平臺，已經初步完成階段目標。所有公交車和出租車安裝車載信息系統，同時在中心城區安裝車輛檢測設備，采集飽和度、車輛以及其他數據，提高交通信息化服務水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規劃中重點設計環節，對緩解交通擁堵、實現節能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉車流與人流分開設計。在設置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關參數，調整放行時間周期，采用固定周期調整和時間比例調整相結合的辦法，自動調整交通參數開放道路。采用智能化紅綠燈技術能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術解決節能減排中的微觀規劃和評估問題，以基礎設施為基礎，建立仿真模型，評估一定范圍內環境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑒于交通數據量龐大，節能減排分析難度較大，海量數據分析挖掘技術開始應用其中，實現微觀監測數據的評估。交通規劃監測體系設計中，應用此技術能夠實現數據監控。如云技術，提高了監測時效性和擴展性。北京城市交通規劃中，已經利用該技術設計監測平臺，采集和處理數據。城市交通規劃節能減排設計中單獨依靠智能化技術仍不足以達成目標，政府還需要重視低碳化運營，執行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車的研發和應用的扶持，同時貫徹低碳交通戰略，解決供需矛盾。

（二）交通統計監測體系設計應用分析

交通統計監測體系建設實現交通系統預測和預警，達到節能減排目的，為城市交通節能減排做出巨大貢獻。規劃設計中引入智能化分析技術，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數據支持。如北京設計了海量數據分析挖掘技術框架，分布式采集數據，動態接收數據，對數據進行流失計算。單一的智能化技術的作用有限，規劃中，需要全方位考慮，設計其他數據監測系統。北京節能減排統計和監測平臺數據設計包括數據采集平臺、處理平臺、數據共享平臺和數據支撐平臺，并根據車型設計不同檢測系統，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統等。交通管理部門綜合考慮車輛結構、排放強度和車輛數量等，提出不同的規劃方案，對數據進行有效分析和預測，得到節能減排相關指標。同時提出發展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監測基礎上，設計監測-診斷-評估體系，持續監測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據此設計整體培訓體系，應用實踐發現培訓后車輛百公里能耗下降7%。

三、結語

總之，城市交通規劃中引入智能化技術能夠逐漸實現節能減排，在后續研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監測體系，不斷提高交通網絡信息化建設，促進節能減排工作的開展。

作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規劃勘測設計研究院

參考文獻：

第6篇：城軌交通論文范文

關鍵詞：城市軌道客流；預測；問題；建議

引 言：客流預測是城市軌道交通前期工作的重點，為確定項目工程規模、車輛選型、設備配置以及工程投資奠定基礎。從客流產生的機理上看，城市軌道交通客流量主要由轉移量和誘增量兩部分組成。因此，做好城市軌道交通轉移和誘增客流預測可以大大提高項目的客流預測精度。

1 城市軌道交通客流量預測的重要性

1.1 客流預測是城市軌道交通投資決策的基礎，只有具備足夠大的客運交通需求，建設軌道交通才是合理的。客流預測又是衡量建設項目經濟成本、預測建設項目投入運營后經濟效益的關鍵指標。有了科學的合理預測，才能對項目成本效益做出正確的評估，否則經濟評估失真，將導致投資決策失誤。

1.2 客流預測通過計算軌道交通系統建成后可能吸引的客流規模和時空分布，包括軌道交通客運總量、客運周轉量、各站上下車人數、各軌道交通線路之間的換乘人數、區間上下行客流量、高峰小時運量等，為軌道交通設施配備和車站設計、評價軌道交通規劃路網優劣提供重要依據。

2 影響客流預測的主要因素

出現預測客流量與實際客流偏差較大的現象，與客流預測的復雜性和客流預測方法的多樣性有著必然的聯系，影響客流預測的不確定因素、客流預測方法使用的不當都會造成客流預測不準確。通過收集資料、歸納整理，總結出了下面幾條影響客流預測的因素。

2.1 票價影響客流預測

票價是決定城市軌道交通客流，尤其是開通初期客流的重要因素，價格的高低將會影響到人民的出行方式的選擇，票價對客流的影響主要體現在價格占收入水平的比例上，實施換乘優惠的城市，出行總成本低，不實施換乘優惠的城市，出乘總成本高，較低的票價能轉移更多常規公交方式的客流，帶來地鐵客流量的增長，尤其是換乘不收費，更能刺激換乘量的增加。

2.2 城市土地利用影響客流預測

城市土地的用途，不僅涉及城市各區域功能的定位，而且涉及到所使用的土地上面進行的社會經濟活動強度，如人口、就業、產量等。土地利用與客流的關系是“源”與“流”的關系，城市各區域功能的定位決定了出行活動及出行流量、流向，可見，城市軌道交通客流預測與城市規劃關系密切。我國大部分城市正處于成長期，城市的發展具有很多不確定的因素，比如城市的規劃與以前相比有了較大的改動、政府當局的交通政策有了較大的變動等，都會影響客流預測的結果。

2.3 政府采取的交通運輸政策影響客流預測

很多大城市采用以公共交通為主、個體交通為輔的交通運輸政策，優先發展公共交通、大力發展軌道交通、控制自行車與私家車的發展，對引導市民出行利用公共交通與軌道交通有重要意義。

3 城市軌道交通客流預測中存在的主要問題

3.1 道交通誘增客流量大

當前我國都市區的人口密度高，社會經濟發展迅速，土地利用形態處于急劇變化當中。如何將土地利用和公共交通有機地結合起來，提供舒適、便捷的出行條件，吸引更多的人使用公共交通，從而解決交通擁堵，保障都市區的可持續發展，是都市區規劃面臨的主要問題。為此，我國都市區普遍采取了TOD的土地利用與城市發展模式。在TOD模式下，城市軌道交通不僅滿足影響區域原有的客流需求，而且由于交通條件的改善還極大地帶動了軌道交通沿線地區的房地產快速發展，產生大量的誘增客流需求。如何合理分析這部分誘增客流的產生機理，并準確地予以預測，是進行都市區城市軌道交通客流預測時必須要考慮的問題。

3.2 城市軌道交通總客流量變化大

目前，城市軌道交通客流的形成與當地的土地利用、人口規劃情況密切相關。而我國屬于發展中國家，城市的建筑日新月異，其地理形態和用地的布局結構根據發展的具體要求，經常要進行大規模的調整，導致各種預測年度的城市軌道客流量無論是在規模上還是在一定空間上結構都發生著變化。從這個角度進行分析，用地變化對城市軌道交通客流的預測提出了更多的挑戰。

3.3 城市軌道交通客流的形成需要其他交通方式的接駁

在城市軌道交通的發展過程中，其特點決定了不是一種“門到門”的發展方式，在城市軌道交通客流的集散中除了軌道交通還有公家、自行車、不步行、私家汽車等等作為接駁方式。當前，我國城市居民在出行的時候大多數是多種出行方式的選擇，換句話說是出行者在同一對出發地和目的地之間存在著多種出行的方式。接駁方式、接駁點對于城市軌道交通客流量的預測工作得來了很多困難，需要與之匹配的更好的方法。

4 城市軌道交通客流預側的具體建議

4.1 建立適合我國城市軌道交通客流預測驗收體系

我國目前還沒有一套專門針對城市軌道交通客流預測驗收的完整模型和方法，應該在重點研究城市軌道交通對城市發展的支撐引導作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔交通比例、城市軌道文通對其他交通方式的影響等方面，以“四階段法”為基礎，逐步形成適合我國城市軌道交通客流預測的一套理論和驗收方法。

4.2 努力加強城市交通基礎數據調查工作

對于客流量預測中人口數據問題凸顯，針對于這樣的工作為了確保城市軌道交通客流量預測提供科學真實有效的數據，作為基礎數據，就要求加強人口、交通數據的調查統計。這項工作具有復雜、長期性的特點，而且前期投入較大，如果數據統計分析工作不完善，那么將大大限制了交通客流預測。改善的最好辦法是由政府部門牽頭，加大調查力度，每間隔一段時間進行一次大樣本調查統計，這樣可保證數據有效性、及時性。只有加大政府協調力度，才能真正的確保客流預測準確而真實。

4.3 各城市應逐步建立軌道交通客流預測系統

在城市軌道交通客流量預測問題上要充分考慮城市特征、地區差異性。各個城市的城市布局不同，人口結構也不盡相同，其就業情況、經濟發展也存在很大的差異性，由于這是一項龐大的系統工程，只是單純依靠已經掌握的資料，通過EMM3軟件來進行預測存在片面性，因此，要結合當地的具體情況進行客流的統計分析，要求有針對性的運用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法適合一個城市，并不一定適合所有城市。一個城市軌道交通客流量的預測模型不是一蹴而就的問題，需要多年數據的日積月累，進行長期的調整和運用才能逐步完善和成熟。另外，進行城市軌道交通線網的規劃，應該注意從城市的微觀到宏觀，不斷完善交通模型體系，才能有效的提供可靠的預測數據。

5 結束語

總之，客流預測是城市軌道交通建設中的一個十分重要的環節，是各項設計工作的基礎，客流預測的結果直接關系到城市的發展建設和居民的切身利益，所以我們要更高的角度，抱著開放、負責的心態，積極溝通交流，加強對客流預測方法的研究，建立起完善的客流預測體系。

參考文獻：

[1] 陸化普.交通規劃理論與方法[M].北京：清華大學出版社，2006.