道路施工新技術精選(九篇)

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第1篇：道路施工新技術范文

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

在城市化進程不斷加快的今天，城市的基礎設施建設將顯得更加重要。城市交通問題一直是困擾城市發展的一個重要議題，那么在城市交通方面道路的作用將是不可小覷的，在市政道路建設中，道路的工程質量對人們的生產生活都有著密切的關系。

一、施工準備階段

施工部門在進行施工前要做好各項準備工作，如施工人員和施工設備的合理配置等方面。首先要做好現場勘測工作；其次要認真地核對施工圖紙，保證能夠認真會審圖紙，搞好技術交底工作；第三，定期號召大家學習并牢牢掌握招標文件的知識和施工技術規范的章程；最后，做好編制測量施工大綱、檢測儀器、整理好施工資料的工作。

二、道路施工測量

為保證施工測量的連續性和一致性，在施工現場設置足夠數量的互相通視的坐標控制點及高程水準點。根據設計圖坐標控制點，用全站儀敷設三級坐標控制點并與已交底坐標控制點聯網做閉合測量，閉合角度差在允許范圍內平差分配得各控制坐標點。這些樁點設置在施工現場內澆灌砼保護，用鋼筋樁面刻十字絲保存。每60～100 米設一水準點并作閉合導線測量，閉合差在允許范圍內平差分配得各水準點高程。設置的坐標控制網及各水準點每隔一月左右做一次復核測量，防止各點的沉降或碰動。根據所設置坐標控制網，直接測放各工程構筑物的平面位置，但須同時用其它坐標控制點進行交匯復核，根據所設置各水準點可以方便進行施工高程測量。

三、市政道路工程施工的特點

1、工期較短

由于市政工程基本上都是城市的交通道路上進行的，在施工的時候還要保證交通的順暢，所以說一般施工的工期都比較短，任務比較重。那么在施工進行之前要對施工路段進行考察，盡量的減少對于周圍居民的影響。對于施工期間的交通問題可以提前通過相關的煤體進行通知，減少行車的數量，減少交通擁擠的現象。在施工之前要將在施工中應該辦理的相關手續提前準備齊全，不至于影響工期。一般的施工實際施工工期都要比預定的工期提前而不能延后。

2、施工場地小

由于施工的場地一般都是局限于正常運行的道路上，而在施工的時候還要保持交通能夠運行，所以施工的場地就會受到局限，一般面積都很小。在必要的時候可以聯合交通部門一起對施工現場的交通秩序進行維持，提前通過相關媒體對施工狀況進行公布，提醒司機盡量繞行以減少交通流量，緩解交通壓力。由于施工場地較小那么人員都調配和機械設備的進出都很受到影響，所以要加強施工現場的管理工作。

3、施工地點的環境影響

由于施工地點的不同于郊外施工，市政道路是在城市中進行的，那么在施工中就會對周圍的環境造成一定的影響。由于施工時會用到大量的機械設備，而這些機械在工作的時候會有很大的噪音產生，對周圍居民的生產生活都會造成一定的影響。如果是在居民居住比較密集的地區施工的話，一定要加強對機械噪音的控制，采取必要的隔音措施，在市中心的繁華路段噪音相對來說要弱一些，但是也要注意控制。在施工的時候，如果是跨河修橋或者是在雨水比較多的時段進行施工的話，那么建筑材料就會通過河水流入到水域中，從而對水資源造成污染，所以要對這些建筑材料進行合理的控制管理，減少對水資源造成的污染。在施工過程中會有建筑垃圾產生，對于這些建筑垃圾要及時的清理。以上這些問題的產生不僅會對施工的質量和安全有所影響，同時對于市政形象有著很大的影響，影響到市容市貌。

四、市政道路中路面工程施工技術要點

1、試驗路段施工

在瀝青路面的施工過程中，先進行適當距離的試驗路段的施工，經過試驗路段的測量獲取面層施工松鋪厚度、碾壓次數、攤鋪速度、用油量等相關數據，將收集獲取的數據資料呈交給監理工程師進行審核批準，以此指導瀝青路面的施工作業。在瀝青路面的施工中，重點落實熱拌、攤鋪及碾壓等施工環節內施工技術的落實，確保整體路面的平整度。

2、下封層的施工作業

下封層要在基層施工養護結束之后且確保表面稍干之后進行瀝青噴灑，而當基層施工完工較長時間之后，基層表面會因為過分干燥出現龜裂，需要進行基層的適當清掃，同時在基層表面噴灑適量的水，在表面稍微干燥之后再進行瀝青的噴灑，要按照設計要求進行合理瀝青用量的均勻澆灑，出現遺漏時要進行及時的噴灑補救，然后進行石屑或者是砂的撒鋪，采用壓路機進行碾襯。

3、瀝青表處面層的施工

首先是瀝青混合料中的石子、砂、石屑及瀝青的選料，對各個組成原料進行分析試驗，將合格材料原成分的試驗分析數據提交給監理工程師確認審批之后，進行瀝青的馬歇爾比試驗，確保原材料的合格率，同時對每批進場的瀝青原料進行針入度、延度及軟化點的抽樣檢測，按照實驗數據進行取料和石化比的嚴格控制，在瀝青澆灑過程中要嚴格的執行澆筑流程。

4、瀝青混合料的攤鋪施工

在執行攤鋪施工之前，要對施工結束后的基層開展必要的修整及清掃，沿著攤鋪路段進行測量基線設置，依據攤鋪試驗獲取的相關數據開展攤鋪作業。采用人工攤鋪施工方式開展施工作業，綜合瀝青的攪拌速度及運輸距離，合理調配瀝青路面攤鋪當天的運輸車輛，以較少停機待料的次數確保瀝青路面攤鋪的平整性、均勻性及連續性。

5、瀝青混合料路面的碾壓

針對瀝青混合料的凝固特性，碾壓施工技術的落實要按照三個階段執行，配合以適當的碾壓速度進行均勻碾壓。首先是由壓路機從路面外側開始向路中心碾壓，在相鄰的碾壓區域上確保存在二分之一輪寬重疊碾壓地帶，最后是進行路面中心的碾壓。在初步碾壓階段采用載重在8至10 噸的光輪式壓路機進行維持二到四遍的碾壓，檢查初步碾壓之后的路面平整度，對于存在的路拱進行適當的修整。重復碾壓要緊接著初步碾壓之后開展，碾壓次數重復二到四次，確保碾壓之后的路面達到標準的壓實度及不存在較為明顯的碾壓輪痕跡。最終的碾壓要緊接復壓進行，且碾壓不能低于兩遍，路面無任何車輪痕跡。在整個碾壓施工過程中，要密切關注施工溫度，防止施工溫度過高所引發的瀝青混合料推移、起拱及終壓時成型難等問題的發生。

6、防治措施

加強監督檢查的原材料。材料質量工程師就我個人而言,以前所有輸入的原料均為實驗室測試取樣施行前必須簽署由QA工程師。在任何時候在飼料取樣。嚴格的總分類堆放,并裝有彩色膠卷布面。

加強施工工藝過程控制及檢驗。瀝青混凝土路面施工中,根據規范,基于混合和攤鋪專員,負責瀝青的質量,嚴格控制瀝青混合料溫度;在瀝青混凝土路面壓實完成,根據其規格齊全檢測,及時完成檢驗記錄和正本。尤其是對主要表面平坦度的現場試驗。

結語：

城市道路建設施工，不僅需要施工技術來規范，還要按照操作規程進行操作，同時還要成立有關的組織機構，有技術骨干組成項目小組，全權負責對道路建設工程施工過程中質量、安全、技術物資采購、現場環境等各項工作進行管理、協調，以確保工程施工順利進行，避免發生工程事故，獲得最佳工程的經濟效益。

參考文獻：

[1]. 傅棟.某市政道路施工過程及總結[J].山西建筑,2009.

第2篇：道路施工新技術范文

關鍵詞 新疆 高職 道路橋梁工程技術專業 實訓基地

中圖分類號：G640 文獻標識碼：A

Xinjiang Vocational Roads and Bridges Engineering Technology

Professional Training Base Construction

――Take Xinjiang Vocational & Technical College of Communications as an example

ZHANG Peng

（Hubei Communications Technical College， Wuhan， Hubei 430079）

Abstract Relying Xinjiang Vocational & Technical College of Communications of road and bridge construction engineering technology training base is to train professional applications bridge personnel practice teaching base， training base there and have the same or similar to the actual production scenario， students theoretical knowledge into practical experience lay the foundation for the practice of employment； while also enhancing the strength and quality of teaching school in Xinjiang Vocational and Technical College， cultivate high-quality[1] 教育部關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見.教高〔2006〕16號.

[2] 馬三生，陳英.高職院校實訓基地建設[J].邊疆經濟與文化，2006（2）.

[3] 周莉萍.高職高專學生實踐能力培養的三個主要環節[J].職業技術教育，2003（2）.

[4] 李永利.高職藝術設計類實訓基地建設的研究.中國市場，2011.9.

[5] 鄧澤民，韓國春.職業教育實訓設計[M].中國鐵道出版社，2008.， application-oriented talents to provide effective protection for the transportation construction in Xinjiang， and ultimately achieve purposes of providing technical services to social services， industries， companies.

Key words Xinjiang； higher vocational； road and bridge engineering technology； training base

1 新疆建設高職道路橋梁工程技術專業實訓基地意義

1.1 地方區域的需要

新疆是祖國西部一塊正在開發的寶地，它的戰略位置十分重要，發展前景也十分廣闊。西部開發，交通先行。近兩年來，中央在投資、政策上不斷加大了對新疆的支持力度，一系列大型項目的建設將有力促進新疆的產業升級，帶動投資的快速增長，對新疆的經濟和社會發展將產生巨大的推動作用。發展經濟，交通先行，發展交通，教育先行。新疆公路建設的快速發展，既需要一大批具有較高學歷層次的專門人才，同時也需要大批公路建設一線技術應用性專門人才。因此，交通建設的大發展給交通人才的培養帶來了千載難逢的機遇。然而，新疆交通職業技術學院是新疆唯一一所交通類高等學校，也是一所新疆交通廳管理、教育部備案的大專層次公辦高等職業技術學院。近年來，國家財政部、教育部、交通部、新疆自治區交通廳對學院的支持力度也非常大。

1.2 經濟發展的需要

根據新疆對交通基礎建設提出的“三年提速、五年跨越”的目標，全疆各地的公路基本建設項目日益增多，各省的高速公路援疆項目也在集體發力。因此，交通事業的大發展需要一大批面向生產、建設、管理、服務第一線的應用型技能型人才，新疆交通職業技術學院作為新疆唯一一所交通類高職院校，肩負著這一重要使命。學院的道路橋梁工程技術專業實訓基地是一個非常重要的人才培養基地，該實訓基地有與生產實際相同或相近的場景，學生可以很好地將理論知識轉化成實踐經驗。否則，其專業技術能力的培養只能是紙上談兵，與生產實際嚴重脫節；同時，學生也將缺失必要的職業技能和素養。

1.3 交通教育的需要

新疆高職道路橋梁工程技術專業實訓基地建成以后，可以為新疆高職道路橋梁工程技術專業學生提供良好的教育環境，有利于提高學生的職業素質和就業率；有利于提高邊疆地區造價專業教師素質，優化師資結構；有利于促進校企合作的企業改革，提高企業效益。同時，還為社會輸送大量的專業技術人才，并輻射到自治區周邊一些經濟發達的地區，為自治區周邊地區經濟發展做出一定的貢獻。再者，實訓基地的建設也給學校擴大了辦學規模，促進了自身發展，提升了學校辦學品位，提高了職業教育辦學質量，促進了師資隊伍建設，為新疆地區其他專業建設實訓基地起到了一個很好的示范作用。

因此，對新疆高職道路橋梁工程技術專業實訓基地可進行四方面定位：一是道路橋梁工程學院及各專業群的校內實訓教學基地；二是新疆及周邊地區路橋企業職工培訓基地；三是路橋職業技能訓練考核鑒定基地；四是路橋技術開發應用與推廣基地。綜上所述，建設新疆高職道路橋梁工程技術專業實訓基地具有良好的辦學效益、社會效益、經濟效益和推廣前景。

2 實訓基地建設的基本要求

第一實訓基地建設規模要科學合理。通過自建、捐建、共建等形式，按照數字化、開放性、生產性、節能環保等原則，實現教學、 培訓、鑒定、生產、服務五大功能。建成工程測量實訓基地、工程材料實訓基地、水泥混凝土實訓基地、瀝青混凝土實訓基地、工程數據處理中心、路基路面實訓基地、橋隧檢測實訓基地、交通工程實訓基地、養護管理實訓基地等。

第二實訓大樓要合理布局、配套齊全。設備配套，功能齊全，數量充足，才能滿足土工試驗、瀝青檢測、瀝青混合料實驗、水泥及砼試驗、砂石材料試驗、地質土質沙質試驗、材料力學試驗、路基路面檢測、橋梁上部結構檢測、樁基檢測、道路CAD實訓、GPS及全站儀仿真實訓方面教學、科研和培訓的需要。而且基礎性、常規性實訓要有充足的實訓儀器設備，盡量讓學生多動手。

第三實訓基地建設要貼近生產、手段先進。貼近生產，就是要保證對學生的訓練真刀真槍，盡量減少演示性、驗證性的實驗，著重突出實用性。手段先進，就是在實踐訓練中要保證技術的應用性、先進性，讓學生能及時掌握和應用新的技術；要嚴格按照工程技術標準，對學生進行嚴格的訓練，能夠從事對外服務和生產，能彌補試驗室的內耗和儀器的閑置所帶來的浪費。

第四實訓基地建設要統籌規劃，優化配置，注重效益。基地建設一要充分利用好現有的儀器設備，防止重復購買。新購置的儀器設備，要結合生產需要，注重專業和技術的發展方向；二要有較為先進的儀器、設備，并鼓勵教師自己動手，制作一些實用的實驗、檢測儀器，講求建設的經濟效益；三要在加大硬件投入的同時，也要加大軟件的建設，建立實訓基地科學合理的管理制度和運行機制，加快實訓指導教師的培養、提高。

3 實訓基地建設的方案

為了給學生提供一個真實或仿真的道橋實訓學習環境，同時滿足示范建設對實習實訓教學條件的要求，擬對新疆交通職業技術學院原有的土木工程實驗樓進行標準化改造；另外，根據學院整體規劃，擬在1號教學樓與校內高速公路之間建設一個集道路、橋梁、軌道為一體的綜合實訓場；其中還包括一個樁基檢測中心，以滿足樁基無損檢測和實踐教學的需要。

擬建設的道橋實訓基地還應該具備崗位培訓和農村勞動力轉移培訓，技能鑒定和職業資格認證，新技術新工藝應用研究和推廣，為生產提供服務的功能，甚至當條件成熟時，可以面中亞地區承擔其公路建設實用人才的培訓任務。還可以滿足路橋勘測、設計、施工、養護、工程監理與組織管理的在職人員學習。

3.1 現狀分析

新疆交通職業技術學院的土木工程實驗樓現有儀器設備600多臺套，合計280多萬元，擁有建筑面積2106.73平方米的實訓樓一棟。但是增長的教學需求和現有實訓環境之間的矛盾也日益突出，表現為以下幾點：現階段，由于儀器設備更新換代快的特性，部分實驗設備的現狀顯得陳舊，且近年來各種材料的標準和規范變動較大，實驗方法也有所改變，但試驗設備卻沒能夠及時得以更新；試驗所用的一些常規儀器嚴重欠缺，如電子秤、標準篩、回彈儀、脫模器、擺式摩擦儀等等設備嚴重不足，分組率低；橋涵類檢測無檢測場地和試樁，難以正常開展。這些原因都導致了試驗過程不規范、結果不精確，不利于培養學生在試驗中嚴謹的科學態度；不利于項目化課程的開展，一定程度上影響了實訓課教學的效果。從如下“實訓基地環境要求”中可以看出現階段的教學條件與規劃的道橋實訓項目之間的差距。

3.2 室外實訓場方案

道路、橋梁、軌道綜合實訓場依托校園環境和實訓項目，建立地形圖測繪、公路中線測設、路基路面現場檢測、橋涵工程現場檢測、邊坡防護工程檢測和樁基完整性無損檢測等。綜合實訓場可以開展道路橋梁各專業群的大部分實踐教學內容；還可以用于試驗員證培訓實訓基地及檢測技能競賽基地。能開展路基路面平整度檢測、壓實度檢測、抗滑性檢測、厚度檢測、強度檢測、幾何尺寸檢測等檢測項目以及橋涵檢測中的地基承載力檢測、泥漿性能檢測、結構強度檢測等檢測項目，能承擔道路橋梁工程技術專業300名左右學生常規性現場檢測實訓任務，基本形成以交通土建類為主的校內綜合實訓基地。

3.3 室內實驗室方案

土木工程實驗樓將進行標準化改造。在現有實驗實訓樓基地基礎上，不斷改善實驗實訓條件和規模，對設備進行擴充和改善，購置先進試驗檢測儀器，積極完成軟硬件配套，加強“教、學、做”一體化，實施工學結合的人才培養模式。本標準中提供的裝備規格、功能要求、數量單位是本標準的基本要求，各實訓基地可根據地域特點和公路行業對試驗檢測人員的具體要求，選擇相應規格的儀器設備。實訓場地采光、照明、通風、電氣安裝、防火及安全衛生等要求符合標準。配備的儀器設備產品質量應符合相關的國家標準或行業標準，并具有相應的質量證明。實訓基地設備數量是以六個教學班的規模（50人/班）配置。能夠滿足專業及專業群實訓教學的需要，提高實訓教學的開出率和分組率。

3.4 樁基檢測中心

第3篇：道路施工新技術范文

關鍵詞：沙特南北鐵路 養路機械 施工技術

中圖分類號：F416.42 文獻標識碼：A文章編碼：

一、工程概況

沙特南北鐵路是海灣地區鐵路網的重要組成部分，是沙特阿拉伯王國的一條新建鐵路大通道，起點是沙特東部的世界著名港口—達曼，終點是西北部焦夫。線路全長1500 km, CTW200標段總長459.4km, 是其中一部分，鋪軌總里程510km,有砟道床(底砟厚30cm),無縫線路,設計時速160km/h。500m長鋼軌在焊軌基地采用60kg/m 25米標準軌焊接而成,鋪軌作業采用國產CPG500型長軌條鋪軌機組單枕連續鋪設。上碴整道采用大型養路機械 (簡稱MDZ)及相關的設備編組成機械化整道機組 ,采用行之有效的辦法進行機械化整道施工作業 ,使線路狀態達到設計要求 ,取得了較好的效果。

二、施工程序

上碴整道采用MDZ機組（SPZ－200型配碴整形車、08－32型起撥道搗固機、WD320型動力穩定車）聯合進行施工，緊隨軌道鋪設進行，施工程序為：枕底道碴鋪設鋪設單元軌節焊成長軌勻枕、方正軌枕，上好扣件后K13車補碴起撥道抄平搗固補碴配碴、動力穩定標高測量再起撥道抄平搗固、上碴整道、動力穩定道床斷面整形。

三、機械化整道機組（MDZ）構造性能

機械化整道機組（MDZ）由以下機械組成：

——起撥道抄平搗固車， 08-32型；

——配碴整形車， SPZ系列；

——軌道動力穩定車， WD320型。

1、08-32型搗固車構造性能

08-32搗固車主機是由兩軸轉向架、專用車體和前、后司機室、搗固裝置、枕端夯實

裝置、起撥道裝置、檢測裝置、液壓系統、電器系統、氣動系統、動力及動力傳動系統、

制動系統、操縱裝置等組成。附屬設備有材料車、激光準直設備、線路測量設備等，詳見圖1。

表108-32搗固車作業條件

08-32搗固車作業受各種條件的限制，其作業條件見表1，主要結構參數見表2，主要技術參數見表3，雙枕搗固裝置主要技術參數見表4。

2、WD320型動力穩定車的構造性能

穩定車的主要結構由動力與走行傳動系統、穩定裝置、主動與從動轉向架、車架與頂棚、前后司機室、空調與采暖裝置、單弦與雙弦測量系統、液壓系統、電氣系統、制動系統、氣動系統和車鉤緩沖裝置等十二部分組成，如圖2所示。WD320型動力穩定車主要技術性能見表5，穩定裝置的主要技術性參數為：a、振動頻率0～45HZ；b、總激振力0～320KN；c、垂直靜壓力0～2×120KN；d、質量3500Kg。

穩定車由一臺液壓馬達同時驅動兩套穩定裝置的兩個激振器，使激振器和軌排產生劇烈的同步水平振動。軌道在水平震動力的作用下，道碴重新排列密實。與此同時，穩定裝置的垂直油缸分別給予兩側鋼軌施加向下的壓力，使軌排均勻下沉，并達到預期的下沉量。

表5WD320型動力穩定車主要技術性能

3、SPZ-200型配碴車的構造性能

SPZ-200型雙向道床配碴整形車是新建、大修、“開天窗”維修機械化作業中不可缺少的配套機械之一。主要功能是：

（1）據搗固作業的要求將卸在道路兩側的道碴，通過側犁分配到鋼軌的外側；

（2）側犁可將道床邊坡上的多余道碴按需要作近距離搬移；

（3）通過側犁和中犁的配合使用，可將道碴按需要搬移。如：道碴從線路的左側運移到線路的右側，從線路的右側運移到線路的左側；

（4）中犁將線路中心的道碴移到線路的兩側或向前推移；

（5）中犁將軌枕端部的道碴送到鋼軌內側；

（6）后部的滾刷和橫向運輸皮帶裝置，可以將殘留在軌枕面和扣件上的道碴收集并提升送到皮帶上；再通過改變皮帶的運輸方向，將道碴送到線路的左右邊坡上；

（7）調整側犁的轉角，可以按工務維修規則的要求，使道床斷面成型。SPZ-200雙向配碴整形車結構見圖3，技術參數見表6。

三、適應范圍

1、工法適用于軌距為1435mm的新建無縫線路；

2、道岔區，寬枕線路、整體道床線路和無碴橋面線路不能用本工法進行整道；

3、只能完成整道作業中的配碴、起道、撥道和對道床的搗固、穩定、斷面成型，不能落道。

四、工藝原理

本工法使用的是機械化養路機組（MDZ），由08-32搗固車、WD320穩定車、SPZ200配碴車組成。能完成整道作業中的配碴、起道、撥道、抄平和對道床的搗固、穩定、整形。其原理主要是配碴、起道、撥道、抄平、搗固、穩定、整形的原理。以下分別介紹各車的作業原理。

1、08-32搗固車作業原理

08-32搗固車通過對各物理量（高低、水平、正矢等）的檢測，轉換為電信號放大后由控制執行機構控制作業，由控制執行機構的動作使原測量的物理量發生變化，直到達到預定的數值，電信號消失，作業停止。

（1）比例抄平和起道系統：用于測量和修正軌道幾何形狀。橫向抄平系統是控制軌道橫向水平；縱向抄平是控制軌道縱向水平。

①線路斷面測量

每股軌上用三點F、M、R測量軌道(見圖4)；每股軌F，R上方張緊鋼鉉，兩鉉相互獨立作為縱向水平測量參考；M測量點處的測量傳感器控制臂與抄平鉉相連傳遞出與M 點水平值成比例的電信號，自動控制液壓起道系統。

②橫向水平

測點M、F處的橫向水平用精密電子擺測量，并將橫向水平值轉化成標準測量電壓，采用模擬電路使該電壓與測量點位置相符合并與規定的理論橫向水平相比較。

③起道

由模擬量產生所有輸入指令和測量信號的總電壓(包括起道理論給定、起道減少量、起道補償、抄平傳感器。其中豎曲線地段的起道減少量和曲線線路的超高設置由GVA程序控制。)

該電壓與M處的起道量一致。用起道工序的信號將抄平模擬電路總電壓通過功率放大器輸入到液壓伺服系統，起道作業時，中間抄平測量桿的高度傳感器產生反向電壓，若該值相當與總的輸入電壓并相等就停止起道。起道油缸供油量可自動地與起道量成比例的進行控制。起道、抄平原理圖(左起道、抄平原理相同)如圖5。

（2）撥道原理

搗固車的撥道系統是一個半閉環控制系統。把理論要求輸入GVA（直線段可不用），輸入前端偏移量FD（直線段可用激光準直系統自動輸入），打開自動循環開關，系統就能自動完成線路的撥道。采用單弦測量軌道正矢方法通過電路自動控制液壓系統使軌道正矢誤差減少或消失。撥道可采用三點法或四點法。

三點法：在單弦兩固定點B、D之間C點正矢與理論正矢（線路要求）相比較進行撥道。適用于：

據定點、定半徑或相應正矢進行；

第4篇：道路施工新技術范文

關鍵詞: 新屋隧道；F1斷裂帶；靜態爆破；TSP超前地質預報

1.引言

近年來，隨著我國交通基礎設施建設規模的逐步擴大，城市快速路建設的快速發展和交通量的逐步增多，大斷面公路隧道工程將日益增加。但是，對于雙向八車道（或單向四車道）大斷面公路隧道工程施工實踐并不多。當前，我國現階段的四車道大斷面公路隧道建設既無成熟的經驗供參考，又無標準的規范可參照；從目前情況來看，由于其自身具有眾多復雜的因素，再加上四車道隧道的跨度大，因而大斷面隧道的施工技術總結顯得尤為重要。

我們將目前國內雙向八車道公路隧道及相似地下工程建設情況做一匯總，見下表1-1，從表中我們可以看出，雙線八車道公路隧道單洞最大跨度在23米左右，其最大高度含仰拱13米左右，從起拱線算起矢跨比最小為0.41,設計、施工建設難度都很大。而新屋隧道是目前國內扁平率較小、長度較長的雙向八車道公路隧道。

表1－1 雙向八車道公路隧道及相似地下工程建設情況

2、項目概況

2.1、工程簡介

新屋隧道位于深圳市西麗片區塘朗山，是一座雙向八車道公路隧道, 左線起訖里程：Z12+220～Z12+844，長624m；右線起訖里程：Y12+240～Y12+844，長604m；左、右線隧道結構間凈距為19m～34m，左、右線隧道結構間凈距為19m～34m，隧道內設車行橫通道和人行橫通道各1處，中心里程分別為：Y12+430和Y12+550。

2.2、地質及水文情況

根據地域資料及地質調查，勘查區及其周邊出露的地層主要有第四系地層、燕山期粗粒花崗巖、加里東區混合花崗巖。隧道地貌單元為剝蝕丘陵地帶，地勢起伏較大，植被茂盛，自然地形坡度一般20～40度，地面標高一般在30～107m。

新屋隧道隧址區屬南亞熱帶季風氣候，雨量充沛，干濕季節明顯，夏秋季有臺風，臺風影響時間為5～12月。地下水主要為松散土類孔隙水和基巖裂隙水。松散類土厚度變化較大且不穩定，水量中等～貧乏，隧道基巖為燕山期粗粒花崗巖和加里東期混合花崗巖，節理發育，儲水量較大，是該區的主要含水層位，含水層富水性及透水性較好。根據水質分析，地下水對混凝土具分解類酸型中等腐蝕性。

2.3、隧道設計情況

（1）隧道平、縱斷面

左、右線隧道均為曲線隧道，平曲線半徑為1200m，左、右線隧道結構凈距為19～34m。左右線縱坡設計由小里程至大里程分兩個坡度1%和1.25%。

（2）隧道凈空、橫斷面

隧道橫斷面按分離式雙洞、即單洞四車道單向行駛斷面設計。隧道斷面凈寬18.99m，行車寬度15m（4×3.75m），雙側設寬0.75m檢修道；行車道凈高5m。路面橫坡2%，向曲線內側下坡。隧道內輪廓設計為五心圓拱形式。內輪廓尺寸考慮了結構施工誤差、預留變形、運營期間的部分設備安裝及裝修所需空間。

（3）結構形式

按新奧法原理設計，充分利用圍巖自承能力，隧道支護結構除明洞段，均采用復合式襯砌結構。有Ⅴ級復合加強、Ⅴ級復合、Ⅳ級復合、Ⅲ級復合及明洞五種斷面形式，各斷面均設雙側電纜溝，設清、污分流雙側水溝。

2.4、工程特點及難點

2.4.1 工程特點

（1）、隧道跨度超大：新屋隧道是分離式雙向八車道公路隧道，隧道開挖斷面寬最大為21m，高度為13.32m。

（2）、隧道地質狀況差：隧道IV、V級圍巖占79.4%，III級圍巖占20.6%，施工工序轉換復雜，開挖進度慢。隧道在Z12+585～+615和Y12+480～+520范圍內有破碎構造帶F1，為斷層碎裂巖，節理裂隙發育，巖石破碎，需要采用超前大管棚支護、雙側壁導坑法開挖。

（3）、隧道開挖控制爆破要求高：本標段進口為工業廠區周邊建筑物較多（計量院內有精密儀器，不能受震動影響），為了避免爆破對建筑物造成破壞，隧道開挖均采取靜態爆破和光面控制爆破技術。

2.4.2 工程難點

隧道進出洞口段覆蓋較薄，巖性透水性好，雨季施工易出現涌水、坍塌。 Ⅳ、Ⅴ級圍巖施工采用雙側壁導坑法，工序復雜，組織快速化施工困難。

3、隧道施工關鍵技術

3.1、洞口淺埋暗挖段施工技術

由于地質條件較差，邊、仰坡及圍巖自穩能力極差，在這種情況下，要作好洞口段的施工，以盡快形成安全的進洞條件，采取方案為：進洞前先做好洞頂排水天溝，對仰坡進行噴錨支護，盡量少刷坡。完成長管棚超前支護后，進洞開挖采用雙側壁導坑法，人工配合機械開挖，型鋼鋼架支撐和掛網、噴、錨等聯合支護方式。

圖3-1 隧道洞口段V級圍巖雙側壁導坑法施工效果圖

隧道洞口覆蓋層較薄，暗洞進洞相對困難，因此設置了一定長度的明洞。明洞采用明挖順做法施工，洞口土石方利用人工配合機械自上而下分層開挖、分層噴錨支護；襯砌分兩部分施工，先施工仰拱及墻角鋼筋砼，后進行拱墻襯砌施工。

3.2、F1斷裂帶施工

3.2.1 F1斷裂帶情況

根據設計圖紙，隧道在Z12+590～+617和Y12+480～+524范圍內有破碎構造帶F1。左線F1斷裂帶為斷層碎裂巖、角礫巖、糜棱巖、斷層泥組成，節理裂隙發育，巖石破碎，呈微漲，巖體結構為碎塊狀鑲嵌結構或碎裂及碎裂結構，F1斷裂帶長30m，處于Ⅴ級圍巖，隧道穿越微風化層與弱風化層，隧道頂部弱風化層覆蓋厚度23m，強風化層5m。右線F1斷裂帶位于淺埋地段，圍巖主要為弱～微風化加里東期混合花崗巖，節理裂隙較發育，巖石完整性、穩定性較差，巖體呈碎石狀壓碎結構或碎塊狀鑲嵌結構。F1斷裂帶長40m，處于Ⅴ級圍巖，隧道穿越弱風化層與強風化層，隧道頂部強風化層覆蓋厚度1m，全新統沖洪積層10m。

3.2.2 F1斷裂帶施工方案

(一)左線隧道開挖方案

由于左線隧道F1斷裂帶處于微風化與弱風化之間，隧道頂部弱風化層覆蓋厚度有23m，強風化層有5m。又根據地質超前預報及勘測抽芯報告，該段范圍內巖性主要為混合花崗巖，強～弱風化，總體巖石較堅硬。節理裂隙較發育～發育，巖石較完整～較破碎（其中：+635～+623、+606～+570段節理裂隙發育，巖石較破碎）;地下水較發育，局部有滲水或小股流水；穩定性一般～較差。施工過程中根據現場實際情況，圍巖狀況好的情況下采用“三臺階弧形導坑法”開挖；圍巖狀況差的情況下采用“CD(中壁)臺階法”開挖。支護參數按設計施工。

(二)右線隧道開挖方案

由于右線F1斷裂帶位于淺埋地段，隧道穿越弱風化層與強風化層，隧道頂部強風化層覆蓋厚度1m，全新統沖洪積層10m。圍巖主要為弱～微風化加里東期混合花崗巖，節理裂隙較發育，巖石完整性、穩定性較差，巖體呈碎石狀壓碎結構或碎塊狀鑲嵌結構。開挖方法按設計采用“雙側壁導坑法”開挖。

開挖前，對于開挖掌子面首先采用20cm厚的C20噴射混凝土封閉，然后對開挖線內及開挖線以外2m范圍的巖層進行注漿止水和注漿加固處理，注漿止水加固采用長管和短管相結合的方法，長管長度L=6m，短管長度L=3m，均采用￠42×3.5鋼花管。每次掌子面封閉注漿時，預留出2根管作排水孔。長管注漿每2m一個循環，止漿墻厚度大于2m，長管注漿遺留的空隙有短管注漿彌補。注漿壓力0.5―1.5Mpa。

該段施工按設計拱部1500范圍內打設雙層超前小導管，外插角為10-150和15-300，長度L=3m，環向間距40cm，縱向間距1.5m，采用水泥水玻璃雙漿液注漿。采用雙側壁導坑法進行開挖施工，鋼架架立緊跟開挖面，做好初期支護，并同時做好現場的監控量測工作。

3.3、開挖鉆爆設計

3.3.1 光面控制爆破控制技術

新屋隧道由于開挖斷面跨度大，地質條件較復雜，隧道除進口端采用靜態爆破外，其余均采用光面控制爆破，以最大限度保護周邊巖體的完整性，控制超欠挖量。

光面控制爆破工藝流程：

3.3.2 靜態爆破施工技術

（1）、靜態爆破原理：

靜態爆破（又稱靜態破碎）是將一種含有鈣、鋁、鎂、硅、鐵等元素的無機鹽粉末狀破碎劑，用適量水調成流動狀漿體，直接灌入鉆孔中，經水化反應后，產生巨大膨脹壓力（可達30～50MPa），將巖石（抗拉強度4～10MPa）脹裂、破碎的爆破方法。

（2）、工藝特點：

破碎物體時不產生震動、噪音、飛石、粉塵及有毒氣體，屬無公害環保型產品，不屬易燃、易爆物品。運輸、保管安全可靠，使用方便。膨脹劑破碎效果穩定，一般可使被破碎物在 12 小時以內發生破碎。

（3）施工方法：

因本工程隧道進口端巖石屬Ⅴ級圍巖，隧道跨度達21m，參照暗挖隧道新奧法施工工藝，分段分區開挖作業方案，隧道上部在超前長管棚或超前小導管注漿加固圍巖的措施下，首先完成上半斷面開挖，并將工作面推進到預計位置（進洞40m）。完成上斷面開挖和支護工作后，采用相同方法進行下半斷面開挖。如果不影響上斷面施工，在保持一定距離情況下，上下斷面可同時推進。

靜態破碎工作面開展與炮孔定位受巖石風化情況影響，上斷面開挖容易在上部風化或巖石破碎帶找到突破口，在掌子面上用風鎬或炮機擴大形成一個槽，槽底深度達到一次進尺的深度，這樣增加了一個自由面，以利靜態破碎劑脹裂破巖施工。當開槽困難時，也可用大孔徑鉆孔法形成自由面，以大炮孔為中心向周邊逐步擴展，俗稱掏洞法。上斷面一般采用淺眼法，向下傾斜孔，孔徑40mm，水平進尺0.5～0.8m；下斷面采用深孔法，向下垂直孔，孔徑76mm，臺階高度3～5m。

（4）、靜態爆破參數

①、上斷面開挖

a、水平進尺L ： L＝0.5～0.8m。

b、鉆孔直徑D ：采用手風鉆鉆孔取D＝40mm

c、底盤抵抗線W ： W＝30cm

d、孔距和排距：布孔方式如圖1所示：

圖3－2靜態爆破平面布孔方式示意圖

圖3－3靜態爆破炮孔裝藥結構示意圖

孔距a ：孔距越小，開裂越容易，破碎時間也短。但是孔距越密，孔數增多，必然加大施工成本，影響施工進度，根據下列公式計算出可行的最大孔距：

a=（P/β×R1+1）d

式中：P――破碎劑膨脹壓力30兆帕；

R1――巖體的抗拉強度為6兆帕；

β――膨脹系數，β≈0.5；

d――孔徑，d=0.042。

由此可計算出孔距為30.2cm，取a=30cm。

排距b：排距b一般小于孔距a，可采取b=（0.6～0.9）×a；這里取b=30cm。

e、炮孔長度L1：L1=L＋0.5b

f、灌漿長度L2 ： L2＝b

g、用藥量：靜態爆破與炸藥爆破不同，裝藥需基本填滿空孔，用藥量可按照空孔總長度計算，并隨孔徑、孔距而異，單位體積用藥量表10所列。

單位體積裝藥量

破碎巖石類別 單位體積用藥量（kg/m3）

軟質巖石 8～10

中硬巖石 10～15

硬質巖石 12～20

破碎劑總用藥量也按被破碎巖石體積乘以單位體積耗藥量經驗數據按下式計算：

Q=V×q

式中：V――破碎巖石體積（m3）；

q――單位體積耗破碎劑量（kg/m3）。

②、下斷面開挖

a、臺階高度選取3～5米，預計施工臺階2～3個。為加快施工進度，當上面一個臺階向內靜態破碎開挖完成5～6米時，開始進行下一個臺階的施工，形成梯步式工作面。

b、布孔形式

為提高破碎效果，提高裝車能力，滿足進度需要，根據自由面較多的特點，本工程采用對數形布孔方式，即離自由面越遠，孔的間距越密。

c、鉆孔孔徑

根據以往的施工經驗，結合本工程特點，采用鉆孔直徑選擇d=76mm，當邊緣鉆機擺位空間不足時，先選手風鉆鉆孔，降低高度后再用大鉆。

d、孔距

根據上述公式計算出可行的最大孔距：a=80cm。

e、排距

排距b=60cm。

3.4、隧道開挖方法優化情況

設計要求新屋隧道Ⅳ、Ⅴ級圍巖開挖采用雙側壁導坑法， Ⅲ級圍巖開挖采用弧形導坑上下臺階法。而根據地質超前預報及現場實際開挖的情況，局部地段地質與設計不符，比設計情況要好，因此本著確保安全質量，節約成本，加快進度的原則，對隧道局部地段的開挖進行優化調整，具體如下：

1、隧道出口雙側壁導坑法改為三臺階弧形導坑法。

2、隧道進口弱風化花崗巖地層雙側壁導坑法改為三臺階弧形導坑法。

4、施工過程中輔技術措施

4.1、監控量測技術

新屋隧道施工過程中采用較為先進的監控量測手段，對隧道施工過程中的的圍巖變化，地表下沉，初期支護的受力情況及二次襯砌的受力情況進行監控量測，及時提供反饋信息，掌控隧道圍巖變化情況，分析初期支護效果，為隧道施工提供合理的安全方案，為隧道信息化施工提供最原始的數據。

4.1.1監控量測的內容

依據中國《公路隧道施工技術規范》(JTJ02429)中的要求，并根據新屋隧道的結構特點及施工方法，結合設計單位提供的隧道監測建議，擬訂了該隧道的監測項目和測試方法。其中包括：圍巖內部位移、拱頂下沉、底板隆起、錨桿軸力、鋼架支撐應力、爆破振速等，旨在采用中國成熟的快速、準確、可靠的手段，對

4.2、地質超前預報

通過應用TSP203PLUS隧道地質超前預報系統，TSP203PIUS可以預報隧道掌子面前方0～200m范圍的地層狀況，可以滿足長期（長距離）超前地質預報的要求。以新屋隧道左線出口右上導掌子面（里程：Z12+762）前方地質超前預報探測為例：

（1）、測點位置

預報時掌子面位于Z12+762里程處，在Z12＋811里程處布置預報接收孔，接收孔距掌子面49m。

（2）、測線測點布置

在隧道右邊墻（面向掌子面）的同一水平線上從外向里布置一個傳感器鉆孔和22個炮孔，傳感器鉆孔距第一個炮孔15m，炮孔間距1.3m左右，炮孔高度。

（3）、預報成果

通過對二維結果圖、掌子面狀況和設計資料的綜合分析，對主要存在問題區段進行預處理。

5、施工中的一些經驗總結

新屋隧道施工過程中，我們積累了一些施工經驗，在此與大家分享：

1、臺階法施工中，嚴格控制上中下臺階的臺階長度，可以使機械設備發揮最佳效率，有效縮短施工工期。

2、隧道開挖中，如發現圍巖性質、地質情況發生變化，應及時對所用的掘進方法、支護方式作相應調整，以適應新的圍巖條件，確保安全施工。新屋隧道右線Y12+525里程正處于F1斷裂帶與IV級圍巖交界處，由于開挖進尺過大，支護強度不足，造成掌子面局部塌方，拱頂圍巖輕微下沉，增大了投資，同時影響了工期。

3、隧道施工過程中，加強對開挖面、未支護及未襯砌斷面圍巖情況的監測和檢查，如有塌方，冒頂癥兆要及時做強支護處理。對已支護地段亦要經常檢查，有無異常變形或破壞，錨桿是否松動，噴砼層是否開裂、掉落等，一經發現應立即補救，采取適當方式加固處理。還要防止在施工過程中機械對支護的碰撞破壞。

4、當隧道掘進通過溝谷凹地等覆蓋層過薄地帶或通過沿溪傍山偏壓淺埋地段時，因圍巖自身成拱能力差，缺乏足夠穩定性，施工時應特別謹慎、應采取先支護、后開挖、快封閉、勤量測的施工方式，再根據不同地質條件，輔之以必要加固措施，穩定開挖面，確保施工安全。

5、在上臺階施做拱架支護時，應在拱腳處打設斜向鎖腳錨桿，加固圍巖地基，防止拱腳外移引起拱頂下沉開裂。此處應特別注意鎖腳錨桿的方向是斜向上。同時圍巖壓力大的應在兩拱腳間加設足夠的支撐，以防拱腳內移、拱背開裂。拱圈砼澆筑前，找平拱支承面，拱墻施工時應按設計預留鋼筋，以使拱墻連成整體，可防止拱腳內外移，為防止拱腳下沉，仰拱應盡快施作。

5、結束語

第5篇：道路施工新技術范文

關鍵詞：無砟軌道；無縫線路；施工工藝

1工程概況

京滬高速鐵路起自北京南站，終到上海虹橋站。新建雙線鐵路全長1318公里，是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，也是建國以來一次投資規模最大的建設項目。全線共設北京南、天津西、濟南西、南京南、虹橋等21個車站。設計時速為350公里，初期運營時速為300公里，規劃輸送能力為單向每年運送8000萬人。

由中交集團承建的京滬高速鐵路六標段鋪軌起點常州東特大橋，終點虹橋站，里程為DK1148+522～DK1305+100范圍內正線的跨區間無縫線路的鋪設，以及無錫站、蘇州站、昆山站、虹橋站、虹橋動車所走行線、虹橋站至虹橋動車所聯絡線范圍內的線路、道岔和站線的鋪設。其中正線鋪軌313.85Km，站線及聯絡線鋪軌76.6Km，鋪設道岔193組。本標段正線道床全部為CRTSⅡ型板(博格板)式無砟軌道。

2建立鋪軌基地

為了確保軌道鋪設時長鋼軌的及時供應，并考慮到焊軌廠長鋼軌生產能力和長鋼軌過既有鐵路的運輸限制，以及鋪軌工期的要求，需提前儲備一定數量的500m長鋼軌，為此須建設500m長鋼軌儲存基地即鋪軌基地。由于500m長軌是采用長軌運輸列車通過既有鐵路運輸至鋪軌基地，為此鋪軌基地盡量選在鄰近既有鐵路，并且靠近新建鐵路的地方，以盡量減少臨時聯絡線的鋪設，最好是能利用新建聯絡線作為500m長鋼軌進出場通道。鋪軌基地長軌存儲規模，根據鋪軌數量的大小、長鋼軌供應能力，以及鋪軌工期的要求設置，一般要求鋪軌前長軌的存儲量為鋪軌數量的60%以上。

根據招標文件的要求，虹橋鋪軌基地設置在新建虹橋動車所內，按照“永臨結合”原則建設，北鄰滬昆鐵路封浜站，南鄰新建虹橋高速站，利用虹橋站與動車所間高速動車進出段線作為長軌出場通道，進入虹橋站高速場后，再進入京滬正線進行長鋼軌鋪設。

3WZ500-TY型無砟軌道長鋼軌鋪設機組組成

隨著我國高速鐵路客運專線的快速發展，鐵路鋼軌紛紛由原來的25米長的P50軌改進為500米長的P60軌，軌道由原來的有砟軌道改為無砟軌道，原有的各種鋪軌機已不能滿足鋪設長軌的高鐵建設的需要，針對高鐵這種鋪設長軌的要求，同時為適應各類無砟道床鐵路的建設，通過對原有WZ500型無砟軌道鋪軌機組鋪設情況的研究，與國際上技術領先的法國吉斯瑪公司及隸屬于南車集團的株州旭陽機電科技開發有限公司共同研發，并處于國內領先水平的無砟軌道鋪軌機組。

該無砟軌道鋪軌機組與傳統鋪軌機組相比具有以下優點：一、推送裝置改進了利用卷揚機拖拉鋼軌方式，采用液壓機械手從長軌車上直接抓取鋼軌，大大提高了安全、可靠和效率等性能；二、推送裝置采用兩級推送，加大了大坡度和小半徑曲線的推送力度，提高了鋪軌效率；三、牽引車采用可旋轉走行輪，實現了牽引車的橫向移動，節省了雙線間轉線的時間，大大提高了鋪軌效率。

WZ500-TY型無砟軌道長鋼軌鋪設機組由長鋼軌牽引車、鋼軌推送車及鋼軌順坡車三大部分組成。

長鋼軌牽引車（圖2）：主要起鋼軌鋪設導向和提供部分牽引力作用。牽引車由操縱控制室、底盤、橡膠輪行走機構、鋼輪行走機構、夾軌裝置、地面滾筒收發箱、自動導向裝置、動力裝置、液壓系統、電控系統等組成。

鋼軌推送車（圖3）：分為主推送和框架推送，主要完成抓取、分軌、推送等動作。由框架推送裝置、卷揚裝置、分軌裝置、主推送裝置、過渡裝置、對軌裝置、液壓系統、動力電控系統等組成。

鋼軌順坡車（圖4）：完成從鋼軌推送車順坡過渡至無砟道床上，再連接至牽引車。

長鋼軌運輸車組（圖5）：四層鋼軌運輸車組。承載鋼軌量50根或48根，承載量50根的車組可以通過國鐵既有運輸鐵路，每層裝載方式為底層往上依次14、14、12、10根；承載量48根的車組不可以通過國鐵既有運輸鐵路，每層裝載12根。

4WZ500-TY型無砟軌道長鋼軌鋪設施工

4.1施工準備

500m長鋼軌鋪設前需做好充分準備，主要包括調度集中運輸指揮系統建立、機車乘務和列檢組織、長軌運輸通道、長軌和扣配件集中存儲、線路道床檢查。為保證長軌工程列車正點運行，鋪軌前必需建立高度集中指揮的行車調度所，沿線車站按臨時開站管理。設置鋪軌基地預先存儲長鋼軌和扣配件是確保WZ500-TY型鋪軌機不間斷連續作業的基本條件。機車乘務換班和列檢作業則需根據施工進度和每日工程列車發車要求，提前規劃。線路道床檢查是在鋪設長軌前，首先評定無砟整體道床是否具備鋪軌條件、勘查現場是否存在鋪軌障礙。

4.2螺栓孔注油和散鋪扣配件

4.2.1螺栓孔注油

在擰套螺紋道釘前，逐一揭開螺栓孔保護帽，檢查螺栓孔，清理雜物。采用BADGER防銹脂加注機配合人工，按福斯羅扣件在螺栓孔中添注10-15克潤化劑，對套管和螺紋道釘進行潤化防護。

4.2.2散鋪扣配件

京滬高鐵預制CRTSⅡ型板式(博格板式)無砟軌道，需待整體道床形成后，扣配件再組織運輸到現場臨近堆料點，采用垂直運輸機械和物料運輸車轉運至道床上人力散鋪安裝，并按隔一緊六，擰緊預上的扣配件。

4.3編制配軌計劃

根據單元軌節設計和鋪軌前方橋梁、隧道、道岔設置情況，編制配軌計劃。按配軌計劃組織長鋼軌運輸車在存軌場裝車線吊裝長鋼軌，拼裝式長軌運輸車按兩層6km每車，每層12根長鋼軌裝車。裝車時，選擇軌端高低公差相近的長鋼軌配對為前后兩對長軌。裝車完畢，逐根逐層檢查長鋼軌鎖定狀態，確保鎖固。

4.4長鋼軌運輸

長鋼軌裝車和鎖固完畢，經列檢作業，以東風4型機車為牽引動力，從存軌場經由接軌站、長鋼軌運輸臨時通道按超長貨物運輸組織方案組織運輸至鋪軌現場。途中，列車尾部、鎖定裝置旁派遣隨車人員，進行引道和監控長軌運行中的穩定狀態，隨時與機車上乘務長保持聯系，確保運行安全。

4.5長鋼軌推送喂軌

當運輸列車停好就位后，由引道員準確安放鐵鞋。松開要拖拉鋼軌的鎖定裝置，將分軌導框調到與拖拉鋼軌位置相應的寬度，用WZ500-TY長軌推送器上的卷揚機鋼絲繩（帶夾軌器）牽拉長鋼軌至推送器鋼軌夾鉗處，鎖定鋼軌夾鉗并關閉卷揚機，啟動WZ500-TY長軌推送器推送長軌至WZ500鋪軌牽引車鋼軌夾鉗處，將鋼軌頭與牽引車鋼軌夾鉗鎖固好。

4.6牽引機牽引拖拉長鋼軌

長鋼軌軌頭與WZ500牽引車鋼軌夾鉗鎖固就緒后，啟動拖拉鋼軌前行，在無砟軌道軌枕邊緣（靠近前進方向），每隔12m左右隨著運行依次放置一對滾輪。運行中每間隔50m左右各設防護員監護長軌運行，確保不刮碰螺桿扣件及滾輪正位滑移。在長大上坡或曲線地段，摩擦阻力增大運行困難時，開啟推軌器加力推送，提高鋪軌效率。牽引運行限速5km/h，離末端還有10m時，降速至0.5km/h，開啟過渡橋吊緩慢引導鋼軌下滑，鋼軌末端下滑至前分軌小車滑槽時停車，前拉或后退微調，把鋼軌后端平穩移拉到與已鋪好的鋼軌連接，后端安裝鋼軌接頭應急保護夾軌器，前端將鋪軌牽引車鋼軌夾鉗處松開，推出軌頭。

4.7收取滾輪和整理緊固扣件

依次取出滾輪，采用ROBEL內燃液壓緊固機按直線地段隔7緊1、曲線及大坡度地段隔5緊1擰緊一組扣件，接頭前后各5根軌枕扣件應安裝齊全擰緊。用運輸小平車收取滾輪，在牽引車尾部平臺碼放好。鋪軌列車以不大于5km/h的速度推進，循環進行下一對長鋼軌的鋪設。

5500m 長鋼軌工地焊接

長鋼軌鋪設進度超過1個區間后，按鄰線行車，采用K922移動閃光焊軌機組織本線將相鄰500m長鋼軌工地焊接成1500-2000m的單元軌節，順鋪軌方向依次進行，焊軌時需要在線路兩端設置防護，以保證施工設備及人員安全。

5.1拆除扣件和支墊滾輪

拆除待焊鋼軌所有扣件以及待焊軌相鄰后端鋼軌約10m范圍的扣件，在待焊鋼軌下每隔12.5m支墊滾輪，使待焊鋼軌處于自由狀態，滿足焊接過程拉軌的需要。

5.2鋼軌除銹

采用手提砂輪打磨機打磨軌縫兩側的軌腰及軌端面，對焊軌接頭處除銹。要求表面光潔，不得有銹斑，打磨量1次不超過0.2mm，接頭前后各打磨700mm。

5.3焊機就位和鋼軌對位

當載有移動焊機的平板車第一個輪對距焊接位置2.4m左右，焊機對位完成，迅速安放鐵鞋；利用液壓支腿頂升平板車，使其前輪離開軌頂面6～8cm。利用手搖式起道機將鋼軌頂起，在距待焊端面1m左右鋼軌軌底敲入斜鐵，夾緊兩待焊鋼軌進行對位，滿足預拱度為1.7～2mm，軌頭水平和垂直方向錯邊不得超過0.5mm，軌底邊緣錯邊不得大于1mm。

5.4鋼軌焊接

使用K922型移動閃光焊機對鋼軌進行焊接。焊機夾緊鋼軌后自動焊接鋼軌并推除焊瘤。焊機操作人員應認真觀察焊接過程并填寫焊接記錄。焊接結束后立即檢查焊機鉗口部位及鋼軌與鉗口接觸處，如果焊頭存在被鉗口燒傷、嚴重錯位、推瘤推虧、裂紋等缺陷都應判為不合格。每焊完一個焊頭應對鉗口進行清理，保證鉗口表面光潔、平整。

5.5焊后正火

正火使用火焰加熱器對接頭進行加熱。正火過程中應控制好氧氣、乙炔流量及搖火擺動頻率。加熱起始階段軌頭表面中心線溫度應在400℃以下，加熱終了軌底表面中心線溫度應為850℃左右。正火結束后用光電測溫儀測量并記錄溫度，用波磨尺測量軌頂面和內側工作面的平直度是否滿足規范要求。

5.6粗磨及精磨

利用鋼軌角磨機對焊接接頭的軌頂面、側面、軌底角表面進行粗打磨，打磨時不宜橫向打磨焊縫。接頭降溫至50℃以下后，采用仿形打磨機對焊縫兩側各450mm范圍內的軌頂面、軌頭內側工作邊進行精打磨。精磨后接頭表面的不平度應滿足焊縫中心線兩側各100mm范圍內不大于0.2mm。軌頂面及軌頭內側工作邊母材打磨深度不應超過0.5mm。

5.7鋼軌焊接接頭探傷檢查

每個鋼軌焊接接頭均應進行超聲波探傷檢查，探傷時接頭的溫度不應高于40℃。焊接接頭中發現缺陷當量大于探傷靈敏度規定值時，應判定為不合格，經外觀和探傷檢查不合格者均必須鋸切重焊。

6應力放散及鎖定

應力放散是拆除單元軌節的扣件，解除約束，抬上滾筒，通過滾筒、拉軌器、撞軌器、小錘等工具，使積累在單元軌節內的溫度力得到釋放，然后落槽，上好扣件鎖定，保證鋼軌在鎖定軌溫下達到零應力狀態。

應力放散有滾筒放散法與綜合放散法兩種。

6.1當軌溫在設計鎖定軌溫范圍內時采用“滾筒放散法”

滾筒放散法是用撞軌器和小錘敲擊單元軌節放散應力。作業時，施工人員用撞軌器沿放散方向撞擊鋼軌，用小錘敲擊軌腰，待軌端位移出現反彈且零點歸零時落槽，鎖定單元軌節。

6.2當軌溫在鎖定軌溫范圍以下時采用“綜合放散法”

綜合放散法亦須先將單元長軌條放散至呈零應力狀態，再根據基本公式L=αLt計算出鋼軌拉伸量，將鋼軌均勻拉伸至設計鎖定軌溫所對應的長度，并注意零點歸零及臨時位移觀測點的位移量成線性比例。當與理論計算值相差不大于3mm時，鋼軌落槽，即刻鎖定線路。

6.3滾筒放散法施工工藝流程及技術要求

確定待放散線路鋼軌的長度，并每隔100米左右設1處臨時位移觀測點。解除本次待放散線路及上次已放散線路末端75米左右線路上的扣件。抬起鋼軌，每個10米左右在軌底放置滾筒。

每隔500米左右設一處撞軌點，用撞軌器撞擊鋼軌，同時觀測各點的位移量變化情況。當鋼軌位移發生反彈且各點位移變化均勻時，則視為鋼軌達到自由伸縮狀態，此時停止撞軌；否則，應檢查滾筒有無傾斜、脫落，鋼軌有無落槽及撞擊力不夠等現象。撤掉滾筒，使長軌平穩地落入承軌槽內，同時檢查橡膠墊，有錯位者糾正。

將作業人員均勻分布待應力放散長軌范圍內，測量并記錄開始緊扣件時的軌溫，同時進行緊扣件作業，每隔兩根緊一根，無縫線路尾端25～75m范圍內的扣件全部緊完，并上緊無孔鋼軌接頭，此時視為長軌已鎖定。記錄此時軌溫為結束時軌溫，同時繼續緊完其余全部扣件。

做好位移觀測標記，讀取并記錄初始讀數。

無縫線路鎖定時，實際鎖定軌溫應在設計鎖定軌溫范圍內，相鄰單元軌節間的鎖定軌溫差不應大于5℃，同一單元軌節左右股鋼軌的鎖定軌溫差不應大于3℃，同一區間內單元軌節的最高與最低鎖定軌溫差不應大于10℃。無縫線路應力放散應做到均勻、準確、徹底。

無縫線路鎖定后，應立即在鋼軌上標記位移觀測“零點”位置，應力放散后連續5天進行觀測鋼軌位移情況并做好記錄。

6.4綜合放散法施工工藝流程及技術要求

當施工時鋼軌的溫度低于設計鎖定軌溫范圍時，采用綜合放散法進行施工。

長軌拉伸量按以下公式計算：

L=α×L×（TSJ―Td）

L―拉伸量（mm）

α―鋼軌的線膨脹系數，α＝11.8×10-6/℃

L―單元軌節長度（mm）

TSJ―設計鎖定軌溫（℃）

Td―鎖定作業當時實際軌溫（℃）

使鋼軌達到自由伸縮狀態，施工方法與滾筒放散法相同。在各觀測點上做出拉伸位移的零點標記。

7軌道精調與鋼軌預打磨

7.1軌道精調

無縫線路形成之后，在聯調聯試前，采用軌道檢測小車配合人工進行整理作業，使得線路的平順性滿足要求。

7.2鋼軌預打磨

在線路驗收前，采用PGM-48型鋼軌打磨列車對全線鋼軌進行全長預打磨作業，使鋼軌表面光滑、平順、無斑點，以進一步提高軌道平順性。

8結束語

第6篇：道路施工新技術范文

關鍵詞：道路橋梁；施工技術

中圖分類號：U445文獻標識碼;A

隨著科技的不斷進步，現代道路橋梁事業也在不斷的發展。道路橋梁的建設已經不光要求安全，除此之外，人們還注重視覺感受上的審美，這對道路橋梁的設計與建設都增加了難度。雖然說道路橋梁施工技術在不斷的發展，或者說是已經達到了一個很好的水平，但是其施工技術仍然存在著一些問題，我們必須及時的發現問題并且解決問題。

一、公路橋梁施工的重要性分析

公路是我們進行經濟建設、物資傳送、文化信息交流和兩地溝通必不可少的基礎設施，公路的發展，更提高了我們的生活節奏。公路橋梁的建設包含了許多方面的要求，比如了解法律的相關規定、掌握科學的管理技術、建造技術和施工方案的科學合理、對當地自然環境的了解等等，這些都是影響工程質量的因素。當下我國在公路橋梁施工的質量控制方面工作主要是利用“監督”的手段。在工程的各個階段里由專門的監督部門進行指導，質檢人員會在工程現場做出分析并得到相關的有效數據，對工程的安全性進行評估。數據的準確性和分析的科學性對工程質量問題的發現和解決起著至關重要的作用，但是就方法上而言，我國在質量控制方面還比較單一，而且缺乏直觀性。公路橋梁施工的質量控制關系著橋梁今后是否能夠真正適應經濟發展的要求，也關系著使用者人身安全，因此推進公路橋梁施工的質量控制工作的改革勢在必行。

二、我國道路橋梁施工技術現狀

隨著引進國外技術、設備以及自主技術的不斷發展，我國的道路橋梁的建設取得了一定的成績，但目前的施工技術中也存在亟待解決的技術缺陷，所取得的成績。隨著科學技術水

平的提升，我國建筑行業在傳統道路橋梁施工技術的基礎上取得了一定的突破，在實際施工過程中運用了許多新型的施工技術，大大提升了道路橋梁的質量，為我國經濟發展做出了巨大貢獻。

（一）道路橋梁施工技術已經取得一些成效

1. 在路橋地基加固方面，已經可以成熟的應用復合地基加固技術，常用的復合地基有泥土攪拌樁復合地基、高壓噴射注漿樁復合地基、砂樁地基、振沖樁復合地基、土和灰土擠密樁復合地基、水泥粉煤灰碎石樁復合地基及夯實水泥土樁復合地基等。我國目前在地基建造方面的技術水平已經升級到了“復合地基加固技術”的時期，該類技術其最大的特點便是在打造加固地基時，以施工現場的實際土質為基礎，再結合相關優質地基材料對地基進行填充建造，這就在很大程度上節約了寶貴的建筑資源，還為建筑施工的整個工程降低了成本。同時預應力技術在地基上也得到了一定的應用，并通過理論分析和實際施工，證實在豎向荷載大的施工部位預應力管樁具有比預應力混凝土方樁更好的力學性能。

2. 改進了傳統的鋼筋連接技術，并將冷軋帶肋螺紋鋼筋應用在實際施工過程中，改進了鋼筋混凝土的傳統施工方式，將預應力工藝及錨夾具等設備用在了路橋施工中，除此之外各種新型建材如鋼絞線、高強度鋼絲也得到了廣泛應用，使道路橋梁施工更加安全，質量更加可靠。

3. 隨著我國高分子材料技術的飛速發展，各種新型的高分子防水材料應運而生，主要包括防水卷材、防水涂料、防水密封材料以及防水片材等系列。在道路橋梁工程建設中，這些新型防水材料的使用改變了過去單一的防水層施工方式，可以根據路橋的施工部位、路橋質量要求等實際情況來選擇相應的防水材料，使施工更為靈活，防水效果也大為提高。

（二）尚存在的問題

隨著施工技術知識的不斷增加，有效地促進了我國道路橋梁的建設進程，然而也應當看到，我國道路橋梁的施工技術還存在一定的問題，這些問題若不得到有效解決，將對道路橋梁施工技術的未來產生不利的影響。

1. 施工技術知識雖多，但可以實際應用并給工程質量帶來幫助的不多，原因就在于很多理論知識不能聯系實際，往往比較空泛，不能帶來實際的幫助。久而久之，即便有新技術出現，工程技術人員也會選擇比較穩妥、被實踐證明過的施工技術，這樣，新技術就淪落成了雞肋。

2. 道路橋梁施工新技術應用不充分，主要表現在與新技術相匹配的新型建材無論從數量還是質量上都無法滿足施工技術要求，導致使用了新型建材反倒使降低了工程的質量和使用壽命，因此，要想使施工新技術在道路橋梁的建設中得到廣泛應用，就必須要努力提高新型建材的質量和產量。另外，各種新技術雖然可以改進施工質量，卻影響了施工進度，并且增加了施工難度，如預應力混凝土技術的應用可以有效改進路橋的施工質量，防止裂縫的產生，然而施工過程中需要各種專業設備以及專業隊伍，而且預應力反拱度不易控制，導致了預應力技術應用受到一定的限制。

3. 施工管理方面技術不論任何一種工程的施工建造，在其依賴于實際的施工操作外，同樣離不開科學合理的管理手段來作為調度施工進度的推手，一套良好的管理模式，對于施工建設的整體水平都意義重大，可是就當前情況而言，我國在建筑管理領域幾乎還是空白。我國當前的管理模式，只是片面的停留在對實際施工階段中各個環節的簡單監管，而從未做到過對整體施工體系的監控管理。同樣存在問題的，還有從事相關管理工作的技術人員，他們的專業技術知識不夠全面，直接導致了橋梁建造進程的滯后拖沓，無法及時的對有可能出現的各類問題做出及時的反應。[1]

三、道路橋梁施工技術的發展方向

由于經濟和科技都在不斷的進步，因此，道路橋梁的施工技術也要隨之不斷進步，才能滿足道路橋梁建設的需要。傳統的施工技術在當前的施工過程中已經暴露出很多的不足，因此必須做出改變，用新型的施工技術和新型建材來替代傳統技術和傳統建材，只有這樣才能不斷提高路橋工程的質量，并同時提高施工的工作效率。

（一）結構加固技術方法不斷更新

傳統的結構加固技術已經不能滿足新建道路橋梁的結構要求，因此結構加固技術必須要不斷進步，在實際施工中，可以通過改變道路橋梁的結構體系，使道路橋梁的受力部位得以改變，提升其承載力；這種加固手段則是充分的利用了碳纖維一系列的獨特物理性質，用它來作為普通加固鋼筋的替代品，不但省去了普通鋼筋因腐蝕而需要定期更換的麻煩特性，還使得加固結構具有了輕巧、堅固的特點。在這個建造技術不斷更新換代的時代，新時代、新科技、新技術，在道路橋梁建設領域里也開始不斷地更新換代，這就極大地促使了建筑業的發展方向開始由點到面的大面積衍生開來，而在其中針對道橋結構剛強度的研究突破更是成為一類發展潛力巨大的高新技術。也可應用噴射混凝土技術，通過將以一定比例配置好的混凝土噴射到預先錨固好的鋼筋網上，通過混凝土的硬化使原始路橋受力部位與鋼筋網、噴射混凝土層得到有效結合，由此來提升路橋的受力面積，減輕局部壓強，從而提升整個構筑物的荷載能力。另外針對傳統鋼筋易銹蝕，可適當采用碳纖維來用作預應力筋摻雜在混凝土中，利用其高強度與抗腐蝕性能來對路橋外表面進行加固與保護，提升橋梁的使用壽命。

（二）智能化

未來的道路橋梁建設對安全性、適用性和耐久性的要求越來越高，為實現這一目的，在施工過程中可將高科技的通信系統、檢測系統以及預警系統等設置在路橋的內部，以實現對施工過程中的全程監控。如使用&’（技術可以為施工人員提供更加便捷的測控數據，提高測控的精確度，使施工的質量更加得到保障。另外，這些智能化的系統可以檢測施工過程中構筑物整體以及受力部位的受力情況，若有材料或施工工藝方面的不足則及時提供報警，避免大的施工事故；同時智能化的系統還可以為日后路橋使用狀況提供檢測，以保證道路橋梁的安全使用。

（三）管理技術更加現代化

今后的建設施工技術將向高水平，現代化的管理方向發展。由于現代化科學技術的不斷進步，并且計算機科學技術也不斷的改進，整個建設施工行業之中的信息化水準不斷的提升，所以在建設施工技術之中信息化的管理已經成為了一個必然的發展趨勢，必將在今后對整個建筑行業產生深遠的影響。通過信息化的管理技術，可以使得企業的綜合競爭力和綜合實力不斷加強，并且依據現代化的管理手段來提升企業的經濟效益和經濟利潤，諸如計算機技術在施工建設項目之中起到了關鍵性的作用，在預算的分析、投招標工作的改進當中，均扮演了重要的角色，再加上施工的測量、施工材料規格的計算等等，也使得細節方面的問題得到了改進，為整個建筑行業的穩步發展提供了更多的便利性。

（四）人性化與現代化橋梁結合

未來的新型橋梁將更趨于人性化與智能化，通過現代計算機控制來方便掌握橋梁的受力與變形情況，通過溫感系統來了解氣溫狀況，通過傳感器來感知風力作用效果，通過地面承

載變形感應出車輛超載情況。能給橋梁的各種潛在危險及時預警，并能協助施工人員進行排除工作。[2]

四、結語

總之，公路橋梁竣工后投入使用的安全性是至關重要的，為此，相關工作人員要掌握現場的環境與施工情況，采用科學的施工技術，以便提高我國公路橋梁的施工質量，提供公路交通運輸的質量，給人們一個安全、舒適、穩定的行車環境。

參考文獻：

第7篇：道路施工新技術范文

1 市政道路施工質量管理存在問題

1、隨著道路施工的高科技含量越來越高，涉及的專業也越來越多，施工的質量要求也越來越高，囊括的范圍越來越廣，對施工的每一道程序，每一件施工要素，都會有不同的要求，如果在技術上和細節上考慮不周，就會很容易產生質量問題，增加施工技術管理的難度，凸顯出施工質量的問題。同時，施工管理人員對新技術認識不足，對新工藝把控不好，也會在施工過程中產生意想不到的問題。

2、在市政道路施工過程中，普遍存在工程分包的現象，而且對工程分包沒有明確的范圍和定義，就導致一些施工單位在利益的驅動下，往往不顧實際情況，承擔更多的施工工作和任務，就會導致施工管理不明確，認為的增加施工管理的困難，使協調管理工作更為復雜。有些施工單位片面強調工期，忽視施工的質量；有些施工人員素質普遍較差，施工質量意識很差，對施工管理沒有足夠的重視，對施工的質量控制不到位，落實力度不夠，這嚴重影響施工質量和進度。

2 加強市政道路施工管理的措施

在進行市政道路工程施工過程中，要加強對人員、機械設備和材料的管理，要明確各部門的責任，做到任務明確，合理分配，做到萬無一失。

1、加強對施工材料的管理

道路施工材料對整個施工的質量影響很大，材料的質量決定著市政道路的壽命，所以施工單位要從根源上進行有效的把控，必須重視施工材料的質量，加強對原材料的管理，在材料進入到施工現場前，要對材料的規格數量、生產日期等進行詳細和認真的審核，對施工所需的原材料、成品和半成品以及構件等，在施工使用過程中，要進行抽取試樣，同時要符合相關的規定和標準。而在具體的施工過程中，有些施工單位對材料的重視程度不夠，管理材料的質量意識很差，沒有相應的監督機制，協調的力度不夠，信息不流通，缺乏合理的經濟核算等，因此，施工單位要有意識的對材料管理員進行增強質量意識的教育；提高他們重視材料的自X性和主動性，不斷提高自身的業務能力。

2、加強對施工人員的管理

在具體的道路施工過程中，管理人員是道路施工的組織者和指揮者，是保證工程質量的重要條件和關鍵因素。因此，市政道路參建單位要對施工管理人員進行相應的培訓和篩選，不斷提高他們的專業素質和道德水平；首先，要提高施工管理人員的質量意識，懂得施工質量管理的重要性，因為質量就是時間、金錢和效益，在施工過程中，樹立質量第一的觀念，充分提高他們的綜合素質；其次，管理干部要有較強的質量策劃、施工組織、技術指導以及檢查的能力，不斷提高相應的綜合管理素質和能力以及處理相關事故的能力。最后，在用人方面，要進行全面的控制和管理，要使用技術水平和經驗相對豐富的人員進行管理；要不斷提高整體施工技術力量，保證每個施工崗位有合適的人去進行管理，還要完善各種獎懲機制，做到責任明確，獎罰分明。

3、加強對施工技術的管理

在市政道路施工管理過程中，要建立健全嚴格的交接班的制度，避免隱患，就要充分發揮監督制度，并積積極向上級反映，不得隱瞞不報，影響到道路的正常施工，在排除相關的問題后，方可繼續施工。施工管理人員要嚴格按照國家和單位制定相關規定和標準進行合理布控，加強對施工質量的管理。為了保證施工質量，道路施工單位還要不斷引進新技術和新工藝，在提高施工效率的同時，能夠有效的保證施工質量，不斷為道路施工保駕護航。這就要求施工人員要加強自我的管理意識的修養，保證施工的新技術和新工藝能夠很好的在實際工程中得到利用，促進施工單位良性發展，提高競爭力和創新力。

4、加強對施工設備的管理

第8篇：道路施工新技術范文

關鍵詞：新技術；應用；工藝

在當下，園林的建設要與時俱進，在新技術的應用中，園林工程建設要體現在多個方面，吸收多元文化并將其融合。在技術上的應用上，園林景觀要將各種人工建筑和園林景色融合在一起，能夠讓人們感受到優美和舒適的園林空間。這對園林景觀的藝術質量提升有著極其高的促進作用。應用新技術來實現園林工程的營造，能夠提升園林工程的生態效益。

一、新技術在園林工程的運用

（一）新技術在設計環節的應用

我們知道，一項工程的總體好壞，其主要取決于設計。設計時一項具有創造力的活動，在園林工程總體中起著極其重要的作用和地位。園林設計環節對創新性的要求非常高，對新技術的應用需求同樣很高。在園林建設中，設計可以直接的體現出園林的整體效果，因此，設計在整個工程中是尤為重要的。

（二）新技術在施工和養護上的應用

新技術應用在施工，在具體施工時，由于園林施工非常繁瑣，新技術的應用應著重來減輕這種繁瑣。例如，在建設假山和植物以及園林道路的建設中，都要應用上新技術。在養護管理方面，園林建設完成后，必須要有后續的養護管理。園林工程中，養護是非常重要的，沒有養護就不會有后續的運營。園林工程中最多的是植物，而植物會隨著年齡的增長不斷變化，為了體現出良好的效果，在植物的不同生長階段，對其的養護管理也應有不同的方法。在對植物的保養中同樣也要應用進新技術。

二、新技g應用舉例

（一）新型塑山的應用

在園林施工中，塑山在整體景觀的效果中有著極其重要的作用，同樣也是景觀設計和園林施工的重要環節，是整體園林景觀的關鍵。在進行塑山的施工中，不能再以鋼筋骨架為主要材料，其難度也會顯得非常大，而且還需要大量的材料，并且其效果也不是特別好。因此，新技術的應用在塑山的建造中顯得極為必要。短纖維強化水泥和玻璃纖維強化樹脂材料的出現很好的解決了這點。兩者混合能形成一種韌性強的復合材料。將其應用到園林工程的塑山建設中，不僅價格低廉、強度較大，而且還能形成較為逼真的外形。在建設時，還可以應用計算機技術，來進行塑山外形的定制。最重要的是，這種材料有很好的可塑性，能夠容易形成不同的造型，并且還容易進行修復。

（二）網絡體設計技術的應用

簡單來說，網絡體設計就是將施工配置進行優化，讓其具有較高的效率。網絡體設計的特點主要有兩個方面。第一，在施工時，能夠實現多方面同時進行施工，并且能夠保持施工的應有順序。這樣就可以大大的節約施工的時間，大幅度提升施工的效率。網絡體設計能夠將整個工程分離開來，并且能找到其中的聯系，然后在此基礎上，用電腦實現對園林施工的高效管理。

（三）道路施工工藝

園林中的道路時園林景觀中非常重要的部分，將道路建設完美的結合到園林景觀中，能夠有效提高園林景觀的整體藝術。在道路建設中，應用新的工藝來鋪路可以大大提高效率。現在較為新的鋪路工藝有真空吸水技術。真空吸水技術應用于整體路面的施工，這是新型鋪路工藝的關鍵所在。真空吸水技術主要在于兩方面，一方面是真空負壓技術，另一方面是真空脫水技術，這兩者的結合能夠讓混凝土的結構和堅固性大大提升，能夠讓混凝土最大的來發揮出其具有的性質。這對于園林道路建設來說非常必要，能夠有效的防止道路在短時間內破損嚴重問題，從而提升園林道路的使用壽命。

（四）園林灌溉技術

在園林后期對植物的保養過程中，必須需要水去灌溉，因此，灌溉技術在園林建設中有著非常重要的作用。園林工程中應用的新技術如今有如下幾項：第一，園林微灌溉技術。這種技術能夠很好的起到節約用水的作用，這對一些在水資源短缺的城市中非常適用。這種技術主要應用一些較小型的噴頭甚至滴頭對植被進行濕潤，這是一種局部灌溉的技術。第二，液壓噴播植被保護技術。這種技術能夠對植被進行很好的保護作用，主要是將草種和肥料進行混合，然后進行高壓噴射。第三，透水軟管技術。這種技術是適用于那種地勢和地質較為差的地方。它是采用純天然原材料，質量比較好，并且效果還很好，能夠過濾水分。

（五）種植新型技術

在原先的栽培中，人們一般采用花籽和草籽一起播種到地里的方式，這種方式不僅會糟蹋土地，而且種子的成活率比較低，其種出的草坪的觀賞價值也非常低。如今人們開始廣泛應用栽培技術來進行種植，很好的解決了這個問題。栽培技術，顧名思義，就是將要種植的植物放入預先挖好的坑中，覆蓋上新土后再用水澆，一定要注意以后的澆水培養，這樣才能保證植物良好的成活率，從而提高園林工程的實用性。

（六）管網的應用

管網系統是由多種管徑管道組成，通過相應管件等設備，將各種不同的管道連成一管式系統，現在多用塑料管道進行設計。應用管網，能有效提高灌溉系統的效率，并且能夠起到很好的節水作用，是現代園林設計中必須要應用的一項技術。

（七）亭林設計

在過去，建設亭子時人們大多采用木質結構或鋼筋混凝土結構，雖然這樣可以很好的進行古代園林的復原，但是，其造價非常高，并且后期的管理也非常繁瑣。因此，人們開始去尋找良好的替代品。彩鋼亭正在逐漸被人們所接受，彩鋼亭具有多種優點，比如造型新穎，色彩高雅等并且不易掉色，表面硬度較大，并且容易與其他裝修完美結合。彩鋼亭最大的優點是造價低廉，彩鋼亭由于其應用較少的材料，并且原料較為便宜，因此可以很大程度上節約資金。彩鋼亭的重量還比較輕，這也是一個非常好的優點。

三、創新意識在園林建設中的應用

園林技術也需要創新，去探究在園林工程建造中能夠提升水平的方法。我們也要多和和相關人員進行溝通，積極去吸收中外在園林建設中所應用到的新技術和新方法，結合自身實際，開創出適合自己的園林建設新技術，

四、總結

當今人們越來越重視園林建設，園林設計必須要應用新技術進行提高，本文主要講述了新技術在園林設計中的應用，從新技術在園林工程的運用和新技術應用舉例兩大方面進行闡述，提出了新技術在設計環節的應用和新技術在施工和養護上的應用兩個運用，列舉出新型塑山的應用、網絡體設計技術的應用、道路施工工藝、園林灌溉技術、種植新型技術、管網的應用、亭林設計幾個具體的例子，又敘述出創新意識對園林設計的重要性，希望能有所幫助。

參考文獻：

[1]雍林.園林施工新工藝在園林建設中的應用分析[J].城市建筑，2015（9）：252-252.

第9篇：道路施工新技術范文

關鍵詞：道路橋梁 施工技術 發展方向

一、道路橋梁施工技術的現狀

我國道路橋梁施工技術已經得到了快速的發展，然而，由于多方面因素的影響，我國的道橋施工技術還存在著很多的不足，其現狀主要表現在以下兩個方面。

1.道橋施工技術不能滿足質量需求

當前的道路橋梁施工中，不僅存在著材料不能滿足復雜環境的需求，同時，施工技術也存在一定的差異，導致道路橋梁的結構強度、耐用度不能滿足使用需求。例如，當前道路橋梁施工中采用的鋼筋混凝土形成技術不能保證混凝土結構的完整性，強度往往不是很高，導致道路橋梁的塌陷等，在日常生活中經常見到類似的報道。采用傳統的鋼筋結構，抗拉強度低，質量大，且沒有較好的抗腐蝕性，長期使用后就會因為鋼筋的腐蝕而進行更換，造成不必要的損失。預應力混凝土箱梁通常要在腹板內部預埋管道，造成施工的不便，經濟性較差，抗震性能也較差。同時，道橋檢測技術也停留在較落后階段，往往是通過對路面硬度等進行檢測，缺乏一定的科學性，不能作為發現道橋施工技術質量的參考信息。

2.道橋施工管理技術存在不足

道路橋梁工程的施工要得到良好的結果，就要保證其對其進行有效的管理。然而，當前道橋施工中采用的管理還存在著很多的問題：

首先施工管理技術比較落后。當前的道橋施工過程中采用的施工管理往往是對施工過程中的步驟等進行簡單的記錄，沒有對整個工程的施工技術進行有效的記錄；

其次施工管理人員素質不統一。一些管理人員往往是從普通的工人代替的，由于缺乏施工管理技術的全面概念，在對施工管理中不能得到真實完整的施工技術資料。由于兩方面的因素，導致了道橋工程技術人員缺乏有效的參考，不能指定出合理的道橋施工技術。

二、道路橋梁施工技術的發展方向

隨著我國道橋工程的快速發展，傳統的道橋施工技術已經不能滿足當前道橋建設的需求，未來的時間里，更多的新技術將會運用在道橋的施工當中，在提高道路橋梁施工效率的同時，保證道路橋梁的質量。下面對道橋施工技術的發展方向進行簡要的分析。

1.橋梁結構加固技術保證道橋質量

隨著國內對道路橋梁施工技術研究的深入，各種新技術也將被廣泛的運用在道橋的施工過程中，一些專門針對提高道橋結構剛度的施工技術也即將廣泛運用在道橋施工中。首先，噴射混凝土加固法。通過借助高速噴射機械，將需要的混凝土按比例向已經錨固好的鋼筋網上連續的噴射，凝結硬化之后就形成鋼筋混凝土，增強了道橋結構的整體性，增大了道橋的受力斷面，從而能夠承受更大的載荷；其次，改變結構體系加固技術。該技術通過改變道橋的結構體系，顯著改變了道橋結構的受力特征，同時道橋結構受力也比較明顯，提高道橋承載能力；最后，碳纖維布加固技術。通過運用碳纖維質量小、強度高、防腐蝕的特點，將其做成預應力筋，用于道橋的體外預應力加固，省去了普通鋼筋因腐蝕而導致的定期更換的麻煩，在未來的道橋施工中將會得到廣泛的運用。

2.道橋設計新技術的廣泛運用

當前的道橋施工正在進行較大的改革，作為道橋設計施工新技術中的一種，波形鋼腹板預應力技術也將在未來的道橋施工中得到廣泛的運用。波形鋼腹板能夠代替原來使用的普通預應力混凝土腹板，減少箱梁的自重，橫載內力也得到減少。同時，波形鋼腹板具有褶皺效應，能夠減少在彎曲中混凝土頂、底板承受的壓力，采用的體外預應力索也減少了腹板內預埋管道的復雜工藝，同時也減少了模板和鋼筋的操作工期，具有良好的抗震性能，減少施工中的麻煩，具有較好的經濟性能，從而能夠讓其在道路橋梁施工中得到廣泛的運用。跟傳統的施工結構相比，波形鋼腹板能夠讓道橋結構變得更加合理。另一方面，作為道路橋梁施工中最重要的一個環節，道路橋梁檢測對道橋的質量具有重大的影響。未來的道路橋梁檢測中，光纖傳感技術也將會在未來的道橋施工中發揮更大的作用。光纖傳感不僅可以對道橋結構進行檢測，還可以對橋梁的工作狀態進行檢測，發現其中的問題，為道橋施工中技術運用提供一定的參考，保證道橋技術能夠得到最好的發展。

3.運用施工管理軟件得到普及

道路橋梁的施工需要得到較好的管理，特別是在道橋工程快速發展的今天，道路橋梁施工管理技術也將為施工技術的良好施展提供保障。未來的道路橋梁施工管理技術主要包括以下幾種：

首先，WEB技術。道橋的施工管理具有較強的結構關系，包括業主、監理單位和承包商，明確這一結構關系，才能為道橋施工提供良好的管理。WEB技術通過實現三者之間信息的共享，提高了數據的傳輸速度，為業主和監理提供可視化的三維現場圖形，幫助管理人員了解現場施工狀況，從而為現場施工技術的運用提供有效的參考；

其次，GIS技術。通過可視化表現手段和空間分析功能對道橋施工進行動態監測管理，掌握對施工技術的影響因素，為工程技術人員的決策提供參考；

最后，3COM技術。通過將復雜的道橋施工分解成各自獨立的板塊，對不同的施工技術進行有效的管理。

三、道橋施工管理體系科學創建

道橋工程施工建設中， 按照預期目標良好完成施工任務尤為重要，其是保證施工質量、降低成本投入的重要環節。因此道橋工程開工前期，項目單位應遵循總體工期安排與目標進行工期倒排，依據項目特征、建設水平狀況，合理編制計劃進度安排網絡圖與體系結構，明確對道橋工程施工建設形成影響的主體工序與路線，并實施全面優化控制與嚴格監督。 在工程施工階段中，應依據項目不同時期履行計劃標準要求，明確階段計劃安排網絡圖，并通過其實施對工程進度的優化控制。同時，應對各個階段進展狀況實施定期核查檢驗，確保預期目標的按部就班落實。道橋工程建設任務繁重、持續期較長，需要技術標準較高，尤其在橋梁建設中，主橋箱梁、墩結構、基礎與墩身的施工需要尖端技術處理。加之工程建設各個時期條件環境、地質水平的差異性，相應采用的施工技術、設備也應有所變更，這樣勢必增加了施工整體難度水平。因此在實踐階段中，技術人員應勇于克服困難，施工單位應加大創新施工設備、優質材料與技術投入。 應引進精英技術人才組建技術攻關組織， 樹立求實認真的施工操作態度與良好的職業奉獻精神，通過全面創新、共同努力，合理解決道橋工程施工建設中各類重要技術難題、突破瓶頸阻礙，為順利實現工期目標創設有力技術職稱，進而顯著提升工程施工建設整體水平。

總之，我國道橋工程施工中存在的問題是存在的，相關負責人員要正確的認識到，并積極的加以改善，引進國內外的先進的施工技術，讓它們在道橋工程中得到廣泛的運用。

參考文獻：

[1]王忠實.道路施工管理技術分析[J].中小企業管理與科技，2009（7）.