公路規劃設計精選(九篇)
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第1篇：公路規劃設計范文
關鍵詞：公路規劃；設計；環境保護
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
引言：
本文簡要的介紹了公路規劃設計對環境的影響，并對如何做好環境保護采取相應的措施。希望設計人員與施工人員都要擁有環境保護意識，并且要有效的發揮到實際中去，將環境保護的重要性體現在公路規劃設計上，將環境保護的成果展現在世人的眼里。
一、公路規劃設計過程對環境的影響
公路規劃設計過程中，對沿線一定范圍內的生態環境會造成不同程度的影響。在地質構造脆弱地帶容易引起崩塌、滑坡等地質災害，在石灰巖地區易發生巖溶塌陷，在高寒山區會引起雪崩等災害。開挖路基有時會影響河流的穩定性，比如大量棄土倒入河谷河道會使河床變窄，從而引發山洪、泥石流等災害。公路建設需占用大量土地，尤其是高速公路，不但工程量大、施工期長，施工場地、運輸便道、生活設施等用地面積更大，而且對生物多樣性影響明顯。在生態系統脆弱的地區，路面對植被的長期破壞，路基兩側對植被造成的影響，都會加劇荒漠化或水土流失。對森林、草地的破壞，將會影響野生動物的正常活動。此外，公路建設有時還會對自然保護區、風景名勝區、森林公園等產生不利影響，對城鎮、鄉村、農田及各種建筑設施產生一定影響。有時還會對歷史文物產生不利影響，對沿線環境帶來一定程度的污染。如大氣污染、水污染、土壤污染、植物污染及噪聲污染影響沿線居民的正常生活。相比之下，山區公路建設難度、對自然環境的影響遠比平原地區大。而平原地區公路建設對人工生態系統影響較為明顯。選線不當或施工中引起局部自然生態失調，會對沿線生態環境產生不良影響。公路建成營運后，沿線經濟帶開發引起人類活動的增加，也將成為局部地區生態環境失調的誘發因素。
1、對空氣環境的影響。公路施工對空氣的污染主要由施工揚塵和車輛排放的尾氣引起的。在施工進行期間，必不可少的一項工作就是路基開挖，開挖的體積少則幾十萬立方米，多則上百萬立方米，由此造成的粉塵污染非常嚴重。另外，白灰、水泥、粉煤灰等建筑用料進行加工攪拌時，同樣會產生揚塵和粉塵。場地平整、土地回填等施工過程也是造成粉塵污染的原因。拉運建筑材料的機動車所產生的尾氣也會造成空氣污染。
2、對水質環境的污染。公路施工對水環境的污染來源主要分為施工過程中產生的生產廢水和施工人員排放的生活污水。施工車輛沖洗和施工機械設備沖洗廢水中含有懸浮物和石油類物質,當含油廢水流進地表和地下時會對水造成污染。混凝土的養護廢水經檢驗主要是pH值高,呈堿性，流進水里同樣會造成污染。但使用時，混凝土的養護一般用水量較少，而且蒸發吸收快,不會形成較大的地面徑流流進地表水體,對環境影響較小。在施工現場、施工營地中，施工中的技術人員和工人會產生生活污水，這是必然現象，其水質和城市中的生活廢水是一樣的，但如果排放和防治措施不當,也很容易造成水環境的污染。
3、固體廢棄物對環境的污染。在公路施工過程中所產生的施工垃圾和生活垃圾是形成固體廢棄物污染的主要來源,這其中包括施工場內植物殘體、雜草等清場廢物，挖運殘土、廢棄建筑材料隨意堆放，在臨建生活區產生的飯盒、垃圾袋、礦泉水瓶等生活垃圾。
4、噪聲對居民環境的影響。噪聲，已成為一種公害，它會影響人們的工作生活，使人們受到聲音上的傷害。在公路建設期間，各種運輸車輛和施工機械會產生較強的噪聲，發出的聲音刺耳難聽，而且公路施工工期一般較長，從開工到通車通常需要一年以上時間，這對附近的公共場所會產生較大的影響。公路施工機械在室外作業，它們會在某段時間小范圍內活動，因此，施工噪聲源與一般的固定噪聲源相比擴大了噪聲污染范圍，但與流動噪聲源相比還是具有局限性的。 有數據顯示，有些設備機械的運行噪聲可高達110分貝左右，可見施工機械噪聲危害之大。施工噪聲還具有不規律性與不定向性。公路施工進程中，施工機械噪音會對公路周邊的學校、飯店、醫院還有臨近居民的工作、生活帶來噪聲污染。同時，公路交通也會受到影響，當交通擁阻不暢時，也會產生交通噪聲。對以上這些污染行為,應采取有效的噪聲控制措施,努力降低施工噪聲對環境的影響。
5、對自然生態景觀環境的影響。在公路施工過程中，會有清理現場、便道建設、取土、運土等環節，周邊沿線的自然文物景觀會受到或大或小的影響，尤其是公路穿過旅游區域或旅游景點時，會對交通安全、對司機、乘客的旅行環境造成一定程度的影響。在平原地帶筑路，也會出現占用農田、取土挖毀耕地等問題，對農民生活造成影響。
二、公路規劃設計過程中做好環境保護的措施
1、自然環境和生活環境的調和。公路的興建經常破壞沿線地區自然環境的平衡狀態，通過適當規劃公路綠化，可解決破壞當地自然生態平衡及與自然環境不調和的感覺，使公路融于自然環境之中，達到相得益彰之效，并且能減少災害發生。人類大肆的開發利用綠地，已使生活環境的綠色資源逐漸減少。公路綠化可為單調的道路平添綠意，也具有減弱車輛噪音、吸收車輛廢氣、凈化生活環境的作用。的邊坡長期在自然條件下可能發生崩塌、滑坡、散落等侵蝕現象，增加了養護的難度，而邊坡植被可達到水土保持、穩定邊坡的目的。合理規劃苗木栽植位置，有助于引導駕駛員視線以便集中注意力。公路沿途連續的植物綠帶，可以顯示公路線形變化，使駕駛員預判前方線形走向，避免彎道突兀出現。公路沿線由植物營造的綠意盎然的環境，能有效消除駕乘人員長途旅行的疲勞。通過園林規劃的服務區，為暫停休息的旅客提供了優美的休憩場所。借助密集連續的綠墻遮掩路旁不雅觀的景物，達到美化路容的效果。通過規劃公路綠化，可降低公路所造成的不協調性，將公路融入當地景觀中，加強景致特色。
2、中央分隔帶自然化。中央分隔帶具有防眩和保證行車安全的功能，對改善公路景觀環境亦具有顯著作用。中央分隔帶規劃整齊的花木綠帶可以有效遮蔽對向車輛燈光，起到防眩作用，有助于降低交通事故。在有條件的地區，如山坡荒地、戈壁沙漠及草地等非農用土地的路段，增加中央分隔帶的寬度，并將原地面植被、小土丘、堅固的石頭等原有地物保留在其中，使中央分隔帶自然化。這樣有利于公路與周圍環境有較好的協調性，也增加了公路景觀。
3、遵守保護生物多樣性。公路規劃設計必須遵守國家保護生物多樣性的有關法規。要注意保護自然保護區。《自然保護區條例》明確規定：“禁止在自然保護區內進行砍伐、放牧、狩獵、捕撈、采藥、開墾、燒荒、開礦、采石、挖沙等活動，但是，法律、行政法規另有規定的除外”。《條例》還規定：“在自然保護區的核心區和緩沖區內，不得建設任何生產設施。在自然保護區的實驗區內不得建設污染環境、破壞資源或者景觀的生產設施；建設其他項目，其污染物排放不得超過國家和地方規定的污染物排放標準”。同時，需要在規劃設計時合理選線。公路選線，應避開珍稀瀕危野生動植物及古樹名木集中分布區、重要自然遺跡分布區、具有旅游價值的自然景觀區、自然保護區、風景名勝區和森林公園等地區。采取保護措施，如果公路必須通過上述特殊區域時，應建立有效的保護設施，如保護網欄、獸類通道及橋涵等。嚴格管理措施，限制車輛運行速度、限制噪聲、減少尾氣污染等等。必要時，可對某些受直接影響的珍稀瀕危植物進行遷地保護。
4、防治水土流失。水土流失的嚴重性和危害性眾所周知，預防水土流失不單是保護沿線自然生態環境的需要，更是維護當地經濟發展、維護社會可持續發展的需要。公路規劃設計過程中，采取適當的生態防護，保證路基壓實度以及合理的排水設計方案，對于有效防止水土流失具有積極重要的意義。
5、重視對景觀資源的保護。景觀資源是國家的重要資源，主要包括自然景觀和歷史遺跡景觀，其中相當大部分屬于不可再生資源。對于有重要價值的景觀資源應采取避讓或采用工程技術措施加以保護。即使價值一般的景觀資源也應受到保護，因為資源本身的價值將隨著年代的變遷而變化。
三、結束語
現如今，環境保護已成為人們和社會各界關注的主題，保護環境是我們每個公民應盡的職責。公路規劃設計對自然環境造成的負面影響不容小視，造成的環境破壞也是極其深遠的。要想讓公路建設事業蓬勃發展、蒸蒸日上，保護環境是重中之重，這樣才能造福人類。
參考文獻：
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[5]李秀鳳.淺談公路勘察設計和施工中環境保護問題[J].黑龍江交通科技.2012(11)
作者簡介:
第2篇：公路規劃設計范文
關鍵詞：道路工程；路基；路面；規劃設計
國家經濟狀況正在進行逐步的發展，這種發展的速度時刻推動著國家科學技術的完善，我國城市化建設的內容逐漸被推上日程，這種現象都為城市道路建設規模提供了十分全面的可靠依據。在社會主義的模式中，市場經濟競爭力越加 提升，對于道路工程的施工提出了更加全面性的要求，在公路工程建設過程中，施工企業之間的競爭也在不斷地提升，想要在這樣的競爭模式下進行進一步的發展，就應該不斷促進企業的發展模式，極大程度的擴展公路工程建設的影響范圍，為城市的公路建設提供最大限度的保障。
1 道路工程路基設計的應用
路基項目屬于道路工程中最關鍵的構件物，路基的保證可以極大程度上保證路面工程施工的正常運行，是影響公路質量、穩定程度以及安全程度的關鍵因素，保證公路路基的穩定性以及安全性就是公路施工中最為關鍵的內容。在進行路基設計的過程中，應該按照原有地面的情況進行平衡狀態的規劃，選擇合適有效地設計方案進行施工操作，在該基礎上還應該對路面以及路基自身的重量進行全面的承擔。在這種情況下，提升路基自身的壓力狀況，保證路基設計的合理性，就可以提高路基承載能力，增加路基穩定性以保障最終公路施工建設的整體質量要求，按照計劃推動相關地區的經濟發展狀況。對于路面工程路基設計的應用來說，可以分成以下幾方面進行分析：
1.1 路基的作用。路基屬于一種線性的構造物，公路在設計的過程中應該對相關車輛行駛承載進行進一步的分析，在該基礎上還應該對各種自然因素進行全面性的影響規劃，在地形、地質以及城市經濟狀況的要求下進行全方位的完善，公路路基質量受到多方面的影響因素。路基作為公路設計十分重要的組成部分，路基設計必須按照相關的道路位置以及科學的技術規定進行進一步的施工操作，路基的存在可以為路面所受到的承載力進行最大化的保障。所以，在路基設計的過程中必須將強度以及耐久性進行滲透，在公路工程整體設計施工中，路基占有十分關鍵的位置，通常在道路設計的過程中進行路基的設計需要充分了解沿路的地質、水文等情況，并且，還應該對排水進行初步的規劃。
1.2 路基設計。
1.2.1 路基的形式。在現有的道路設計過程中，路基設計主要包括三種方式：路堤、路塹以及半填半挖。在進行實際的施工操作過程中，應該將開挖路面進行雜物的清出，保證在路基在設計施工時，能夠全面性的了解到其道路的結構。
下圖為一般路基設計結構圖：
1.2.2 路面邊坡。按照實際的施工路面進行分析，路基穩定中路面邊坡設計的合理性極大程度上影響了路基最終的穩定性，在路基設計中，應該將路面邊坡的確定變成最關鍵的內容方案設計中。邊坡土質、巖石性質以及水文條件等因素都直接影響到了邊坡坡度的設計數據，在通常情況下，可以使用經驗積累的模式與設計規范中的數值進行路基邊坡坡度的設計與規劃。
對于路面設計中的路堤邊坡來說，該設計內容應該按照建筑材料的情況以及邊坡高度進行邊坡坡度的大小規劃，單獨進行路堤邊坡的設計，按照相關的材料要求對陡坡路面的填方。
1.2.3 路基寬度。在道路工程的設計過程中，對于路基寬度的設計是一項十分關鍵的內容，行車道路寬度加上兩側的路寬就是整個路基寬度，按照相關的規范以及依據進行逐步的設計與規劃。在設計路基寬度時，應該從道路中間進行進一步的擴展，對于加速車道、爬坡車道以及緊急停車帶都應該融合到路基寬度中。
2 道路工程路面設計的應用
公路工程的建設已經變成現階段城市發展的必經過程，也是我國基礎建設中最為關鍵的一項建設項目，路面工程作為公路工程建設中最為重要的一項內容，其設計的合理程度直接影響著公路工程建設質量的整體效果。在公路工程路面設計中必須將所有的工序進行全面性的規劃，對于設計中也應該將各個環節進行逐步的把關，以這種嚴謹的思維模式保證整體路面工程質量的整體水平。對于道路工程路面設計的應用來說，可以分成以下幾方面進行分析：
2.1 面層的類型。在道路工程設計的過程中，應該按照路面的承載能力進行荷載作用的規劃，對于車輛車輪的磨損進行最大程度的抵抗，在進行路面設計的過程中，通過路面結果的結構力學進行進一步的分析。
2.1.1 柔性路面。在這種路面的設計過程中，應該將剛度進行進一步的規劃，使用車輪碾壓會產生比較大的彎折情況，這種路面由于自身具有比較小的抗彎強度，將車輛行駛的荷載可以進行擴散，向路基進行傳達，提升路基自身的荷載承重情況。
2.1.2 剛性路面。在一般設計情況下，這種剛性路面就是由水泥混凝土進行加工的路面，這種路面在施工的過程中會展現出比較大的剛度以及抗彎抗拉強度，同其他材料進行比較，這種路面在車輛荷載效果的作用下，混凝土結構處在板體工作狀態，具有比較小的彎沉狀況，路面結構中承載車輛荷載主要就是為了最大程度保證混凝土板的抗彎拉強度。同以上的柔性路面進行對比，這種路面向路基傳遞壓力比較少。
2.2 路面材料以及最小厚度的確定。在路面材料的選擇過程中，應該重視路面現階段的設計情況，將實際的施工情況以及材料進行進一步的路面規劃，保證材料的優勢能夠充分展現在路面設計的過程中。在進行基層材料的選擇過程中，首先應該按照當地的實際情況進行進一步的設計，根據交通的行駛狀態進行最佳材料的選擇，以保證最后的道路路面設計能夠最大程度適應當前路面的行駛狀況。路面最小厚度的確定應該按照實際的施工狀況進行真實數據的測定，保證該數據能夠最大限度的運用到路面工程的施工操作中，以最合適的數據進行路面的規劃，將路面工程的質量進行基礎性的保障。
3 結語
道路工程路基路面的設計是現階段道路建筑項目工程最為關鍵的一項內容，想要將該設計內容進行全面性的規劃與完善，就應該按照實際的施工狀態進行進一步的設計，保證施工道路在使用的過程中能夠最大限度的發揮作用。
參考文獻
[1] 鐘娟.淺析道路工程路基路面規劃設計的研究[J].科技與企業， 2015，03：252+255.
第3篇：公路規劃設計范文
【關鍵詞】山地城市；城市道路；規劃；設計
作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規劃局，現任職于重慶保稅港區開發管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規劃師，中國城市規劃學會會員
對于城市道路規劃與工程設計，在城市規劃編制體系中，城市總體規劃階段確定交通發展戰略和城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；控制性詳細規劃階段根據交通需求分析，規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規劃設計人員一般根據《城市道路交通規劃設計規范》等規劃規范進行規劃設計。按照《中華人民共和國城鄉規劃法》有關規定，控制性詳細規劃確定的城市道路技術參數是規劃管理部門進行城市道路項目具體規劃管理的法定依據。在城市道路工程進入項目層面進行項目設計時，需要開展城市道路設計。在開展道路設計時，設計單位依據《城市道路工程設計規范》等工程設計規范要求和控規確定的城市道路技術參數，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結構、邊坡、橋隧結構、交叉等方面進行工程設計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規確定的道路規劃參數進行設計，并滿足工程設計規范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質地貌也十分復雜，規劃的道路網絡通常依山就勢，呈現出自由式和組團式布局的特點，道路在設計和實施的過程中，因為與控規編制時所依據的設計規范不同、設計深度要求不同、項目所在區域建設內容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規所確定的道路技術參數，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規劃與工程設計存在的主要差異進行一些探討。
1山地城市道路規劃與工程設計在規范方面存在的主要差異
筆者通過梳理道路設計規范和道路規劃規范，現將兩者存在的一些主要差異闡述如下：
1.1平面線形
緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設計規范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應在內側加寬，其加寬值經過計算確定，并在兩端設置加寬緩和段，以適應行車轉彎時的橫向寬度需求。平面線形方面的差異，導致控規成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設計要求，從而致使道路設計與控規成果有很大的差異。
1.2縱斷面
由于變坡點設置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設計標高與規劃道路標高會有較大出入，影響規劃道路本身和周邊地塊高程。
1.3橫斷面
實際設計橫斷面可能會超越控規確定的道路寬度，或者只有縮減控規確定的道路寬度。
1.4平縱橫斷面線形協調方面
在道路設計中，需要按規范進行平縱斷面的協調設計，如平曲線和豎曲線應盡量重合，以避免所產生的視線誘導突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導錯誤而引發危險；在一個平曲線內，必須避免縱斷面線形的反復凹凸，即避免規劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規劃規范中沒有要求，規劃設計通常沒有考慮。
1.5其他交通設施方面
道路設計規范對停車港、展寬段等設施均有直線和緩和曲線長度、轉彎半徑大小等方面的技術要求，而規劃規范沒有詳細的設計技術要求。因此，在道路設計時，這些設施的平面線位將會與控規確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。
2山地城市道路規劃與工程設計在其他方面存在的主要差異
2.1工程地質方面
在規劃設計階段，沒有進行工程地質勘探，也基本無法考慮工程地質對道路的影響。而在道路設計階段，因為工程地質勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區開展道路設計時，先按規劃道路進行設計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質勘探表明該路左側山體屬于順層地質，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現滑坡等地質災害。因此，規劃道路在設計階段出現了工程量和地質等方面的問題，最后，通過調整道路平面線形和道路設計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設計標高與巖層標高相適應，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經濟效益。但是，調整該條道路設計，將引起該路和涉及周邊規劃道路的規劃參數調整。
2.2土石方方面
在控規階段，道路主要依據地形制定規劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設計，還會綜合周邊地塊開發性質進行一定區域的土石方平衡設計。比如，一般而言，對于工業倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發商的開發模式和建筑形態具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經濟考慮和工程實際需求，道路設計標高可能會對控規道路標高做出較大幅度的調整。
3道路規劃與工程設計存在差異的對策探討
由以上不難看出，在山地城市中，道路規劃與道路設計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設計時所依據的規范不同以及設計深度不同。控制性詳細規劃階段道路規劃主要是依據《城市道路交通規劃設計規范》和《城市規劃編制辦法》等規范規定進行路網系統的規劃，而這些規范規定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設計層面的具體技術性規范性要求。同時，受設計階段、編制費用、技術力量、軟硬件設施等方面的限制，控制性詳細規劃階段的道路規劃不可能達到道路設計深度。但是，控制性詳細規劃確定的道路參數相比較地塊性質、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規劃管理中具有舉足輕重的作用，在規劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規劃在山地城市中的最大問題，即規劃成果不能達到具體項目規劃管理要求的深度，導致在山地城市實際道路建設和規劃管理中，經常需要用道路設計成果來修正控規，增加規劃管理流程，并增加了修改規劃的時間成本、人力成本、經濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規劃與工程設計存在的差異，從而實現城市規劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：
3.1控制性詳細規劃階段增加工程設計部分內容
山地城市在控制性詳細規劃編制階段，可以增加道路網絡工程設計部分內容。該工程設計內容包括道路工程設計和片區土石方平衡設計。在道路工程設計部分，增加片區地質初步勘探，對每條道路進行工程設計，包括平縱橫設計、交叉口設計、邊坡設計等內容；在片區土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設計標高。道路工程設計與片區土石方平衡兩者應緊密配合，相互協調。
3.2研究制定山地城市道路規劃規范
重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規劃規范，可在道路設計規范的基礎上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設計時有充分余地，而不致重新按程序調整控規道路規劃引起時間成本、經濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。
4結語
綜上所述，由于山地城市地形地貌地質的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規劃與工程設計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規劃、地形適應性、建筑物與交通設施關系、濱水臨山地區等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規劃體系。
參考文獻
第4篇：公路規劃設計范文
關鍵詞：公路統計 管理 規范化
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
改革開放以來，我國公路建設取得了舉世矚目的成就，實現了公路建設的跨越式發展，為促進經濟發展和社會進步做出了重要貢獻。
設計工作是公路建設中的重要環節，對公路建設的質量和投資起著關鍵性作用。公路工程系列規范是設計工作的核心，所有的設計工作均需圍繞規范這個核心進行展開。筆者一直從事公路工程的勘察設計工作，對現行規范有較深的了解。在日常工作中，筆者對規范產生了若干疑問，本文對其歸納總結后提出來進行探討，并提出自己淺薄的見解和建議。
一、公路統計工作管理規范化的意義
公路統計工作就要對公路建設活動等方面進行收集、整理和分析。統計工作以所得數據為起點，對數據進行加工匯總分類，然后運用統計方法對數據進一步研究，得出公路活動的一般規律，用以指導決策者進行決策，而再次獲得數據將檢驗并加強決策的正確性。統計工作貫穿于公路建設活動的各個領域，合理的統計方法是正確的方法論，反映出正確的信息。學習科學管理理念，使統計工作分階段進行，形成“人人有事做，事事無重復”的辦事過程，不但可以減輕工作的冗繁度，而且避免因分責不明而引起的重復作業，減少人力物力的消耗，提高了辦事效率，充分發揮各部門的作用，提升工作人員的工作積極性。學習先進的統計方法，在統計工作中不斷完善管理思想理念，與時俱進，綜合各學科的內容，全面的反映經濟現象，確定數據的真實性、有效性，對認識客觀規律具有積極地指導作用，有利于全面決策。
二、統計工作管理規范化與科學化的實施措施
1、領導的重視和統計人員的努力，是搞好公路統計工作規范化建設的重要前提公路統計是公路管理的重要組成部分，統計工作的狀況對公路管理和公路建設有著密切的聯系，公路統計基礎工作規范化能否搞好，既離不開領導的重視和支持，也離不開統計人員的主觀努力．領導的重視支持主要表現為給統計人員創造良好的工作條件，這包括協調部門間的配合，提高統計人員的業務素質，為開展統計工作規范化提供必要的經費等，統計人員要發揚自尊、自愛、自信、自強的奮發精神。增強責任感和主人翁意識，認真負責，扎扎實實地開展統計基礎工作規范化工作，同時要使領導干部和統計人員清楚地認識到，開展公路統計基礎工作規范化活動，不僅是加強公路管理基礎工作建設，提高公路管理科學化，現代化水平的重要內容，也是促進公路管理工作朝著標準化，規范化方向。
2、建立健全的完善專門的公路統計部門是公路統計規范化的必要條件。
統計部門是統計工作進行的場所。健全的統計工作部門是規范化和科學化的載體。統計部門必須涉及各個統計的環節，分發統計報表，進行統計調查，匯總報表，數據的輸入，數據的處理，數據輸出等，都要有專門的工作人員去完成，使得統計工作的各個環節銜接良好，避免工作脫節，職責不清而延緩統計工作，也為能提升工作人員的工作激情。與大量數據打交道，工作產生誤差不可避免，監督工作不僅要督促工作人員盡守職責，更重要的是要及時發現并終止錯誤的統計工作，并在改正之后，交由上級。領導者做決策時起了至關重要的作用。公路統計人員必須專人負責，嚴禁頻繁更換統計人員。
3.對信息的獲得要全面，收集、匯總、審核都要按程序進行，做到信息的全和準。數據是統計信息的靈魂。公路統計工作首先體現在對原始資料的搜集與整理方面。對于原始資料的收集，需要公路統計人員對工程的形象進度、資金到位等進行現場丈量、查看、統計以保障原始資料的真實性，以便做好及時的必要的工程、養護等管理。對于原始資料的加工和整理不是一件簡單的工作，它要求統計人員必須具備較高的專業水平和較高的文化素質以外，還要要求做到細致、全面、真實的工作作風。對原始資料都要進行仔細核對、綜合衡量、發現疑問時必須進行重新核實，做到統計資料的真實可靠。這是公路養護管理工程的第一步和基礎。
4．加強隊伍建設，重視統計工作人員的綜合素質在公路工程
實際工作中，由于進度統計報表并不作為工程計量支付的憑證，各施工單位的領導對統計工作不夠重視，認為統計報表只是一項應付業主的工作，安排的統計人員并不是專業的統計人員，或是素質較差的人員，這樣的統計人員往往事業心不足責任感不強，對統計工作的積極性、主動性差。甚至出現用不正確的統計方法進行統計，造成統計數據出錯、統計數據失誤等的現象，不能有效發揮統計工作的重要性。我們在網絡上圍繞統計工作中出現的各種問題進行講解，在群上解答各單位提出的問題，讓統計人員從中學到了不少統計知識，在做好統計工作的同時，提高了統計人員的素質，確保統計數據的質量。
5.重視統計分析和預測對于公路工程管理領域內經濟活動
規律形成深刻的認識，首先也要加強統計分析，否則無法了解公路管理當中的一系列經濟活動聯系和發展形成深刻認識。所以，科學準確的統計分析和預測，是制訂良好的公路工程計劃，合理調配各項資金，使工程達到投入合理成效顯著的運行。我們必須認識到公路統計分析重要性的同時，也要做到統計分析要準確、細致、實效、全面、科學并做到有目的性，缺一不可，使統計分析資料更好的為公路管理的科學化發展服務。
6．建立健全統計臺帳是統計規范化的重要內容在做好統計報表的基礎上，建立統計臺帳是統計工作人員良好的工作習慣。
（1）公路工程工期長，工程量多，統計工作量大，現在基本上都用計算機進行統計，建立統計臺帳可以對統計結果進行核對，及時發現和修改錯誤數據。
（2）統計臺帳既可反映某一時點的生產情況，又可反映一定時期的生產動態，還可預測未來的趨勢。
（3）通過臺帳可以根據需要任意提取或組合各項統計指標，
為統計分析提供基礎資料。
（4）統計工作在完成對外報送的同時，還應負責向本企業領導和有關部門提供其所需的統計信息，滿足管理決策、研究問題和了解情況的需要，在經營決策中充分發揮統計工作的作用，提高統計工作者的地位。
7．引進先進科學技術，建立暢通的統計信息網絡通道，確保統計工作的及時性，是統計規范化的必要條件。
農村公路工程點多、線長的特點是眾所周知的，施工單位統計人員要將統計報表報送監理工程師、工作站審核完畢后，再報送主部門審核匯總。統計時間相當有限，如果有錯誤，再往返報送，就根本無法保證統計報表報送的及時性。為了保證報表準確無誤、及時報送，公路統計工作必須要充分利用網絡工具，建立QQ統計群，使用統一的公路統計平臺軟件，將所有標段、監理及工作站的統計人員納入專門的統計群進行管理，在網上進行統計報表的上報、審核，把報表參數放在群共享中，成員自行下載就可以得到統計報表的反饋信息，從根本上解決了統計報表信息的收集、處理、傳遞和反饋速度。為統計數據的及時、準確提供可靠的現代化的依據。
參考文獻：
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[2]交通運輸部.《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）
[3]劉杰.干線公路養護內業統計規范化管理的建議[J].黑龍江交通科技，2011，（9）：293-294.
第5篇：公路規劃設計范文
【關鍵詞】HOPSCA街區; 緊縮城市; 生態場所
本項目位于長沙市原公路機械工程公司用地內，東臨曙光南路，西臨湖南省路橋公司。用地區域兼具自然環境和人文環境，進出城市交通非常便利，市政和生活配套設施正在完善，該區域是未來長沙市向南發展的重要地塊。
項目用地被曙光南路及規劃的三條支路分成5個地塊，總體上南高北低，西高東低。整個項目用地面積56.7畝，約37863.5平方米。
規劃原則
（1）本項目的規劃、建筑單體設計均需要考慮地塊原地貌特征，構建具有區域特點的生活方式和文化街區，強調“以人為本”,通過人性化設計來提升區域內的人文及環境素質，營造高尚優質空間。
（2）總體規劃設計從考慮地塊原地貌特點、規劃要點、成本控制及策劃定位來進行設計，注重配套的實用性，營造獨特的風情商業區，塑造人文藝術街區。
（3）項目建筑設計應盡量考慮節能、環保等低碳生活理念，設計要達到較低成本、較高效益的經濟要求，在建筑單體設計上要適應項目未來經濟技術指標的可變性。
（4）項目總體規劃應以“兩型社會、和諧社區”為主線，通過各種不同形式的建筑和園林景觀，承載新型的居住文化和生活方式。
規劃理念
（1）HOPSCA街區
豪布斯卡作為當今地產模式的最高形式，它是伴隨著城市功能的綜合化、規模大型化和空間與流線組織復合化而順應成長的一種全新的復合地產。豪布斯卡英文表述為“HOPSCA”，于1986年最先誕生于巴黎的拉德芳斯，是一個集酒店、辦公樓、生態公園、購物、會所、高尚住宅于一體的城市綜合體。
HOPSCA體現了商業配套和生活服務雙軌模式的與時俱進，她是整體布局完善、功能特色明顯、分散化、多樣化、多層次的現代服務業集聚區；是現代復合地產的新高地、新載體。
采用國際大都會的豪布斯卡（HOPSCA）概念，凸現多元化、高密度、高活力的緊縮城市觀。集商業、娛樂、服務、居住等都會功能于一體，打造一個為市民提供全方位服務的全天候都會活力中心。
（2）緊縮城市理論
緊縮城市通過對集中設置的公共設施的可持續的綜合利用，城市密度將有助于提供在經濟上可行的市政并促進社會的可持續性發展。緊縮城市能夠促進多樣化、提高效率、節約能源和時間以及實現社會功能和經濟功能的完美結合，形成都市活力中心。
（3）新都市文化體驗中心
購物不再是單純購物行為，通過購物人們實際是在體驗都市生活方式。城市的未來和在零售業上成功的關鍵就是：提高人的感受的質量。商業建筑的設計重點是對空間需要給人以隨意、自然、流暢、無拘無束、溫暖、親切、富于人情味的氣氛。人性化的空間及細部設計是喚起顧客興趣，為其留下深刻印象，激發購買欲的關鍵所在。
規劃構思
（1）本項目是一個復合型地產，整和了多元產業，如公寓式酒店、商鋪商場、商品住宅等。本設計通過一條南北向的主軸線貫穿各地塊空間，再配合靈動有序的建筑形態使整個項目達到和諧統一。
結合周邊環境及對項目用地現狀的分析，根據不同地塊的用地性質和地塊價值。我們對不同地塊進行了合理布局。
北側（D1地塊）靠曙光南路商業價值不言而喻，由此本地塊設計集酒店、辦公樓、購物、娛樂、餐飲于一體；由2棟塔樓及3層裙房組成；建筑與北側紅線基本平行，在合理用地的同時正好與南側支路形成一定夾角，退讓出了一個城市廣場，在與城市對話的同時增加了此商業中心的公共交流空間。
中部高尚住宅區（D2、D3地塊）依據用地的規模，采用了大圍合形式，塑造了一個尺度合理的中心大花園；住宅南面以點式高層為主，北面較好的中心位置加以2棟稀缺的板式小高層，日照和通風達到了最合理化設計。充滿陽光的大花園將成為小區居民健身、娛樂、交流的室外大客廳。
南部（D4地塊）由于受到用地的限制，難形成自身獨特的內院環境，但其周邊環境良好。通過精心設計其北側住戶可以通過中心軸線位置的開闊空間一覽中心大花園，而南側住戶也能享受到南面公路機械工程公司多層小區的院內景觀，各有千秋。
西部（D5、D6地塊）設計3層商業鋪面，在不影響周邊住宅區的前提下，作為連接左右商業街的紐帶，與它們共同營造富有人情味的步行商業系統，形成此區域內又一繁華商業中心。
（2）功能分區
根據各地塊不同的用地性質和業主的開發意向，本項目通過設計構建了一個“三心一軸”的功能體系。三心指北面和西面的兩個商業中心及中部的高尚住宅中心，“一軸”既是狹義上的空間軸、景觀軸、視線軸，也是聯系著長沙城和不同使用功能的無形的紐帶。“三心”環環相扣，“一軸”貫穿其中，分區明確但相互交融。
每個功能要素既相互獨立，又相互依存、相互補充。這里有著便利的生活方式，提供了人們居住、交流、購物、餐飲、娛樂、辦公的多元平臺，同時又有可以遠眺城市外部景觀的多重空間和可以休憩、健身、玩耍的獨立花園。城市發展到今天，需要一個城市的精神引領、一個資源共生、聚合增值的地產模式，將生活資源融入其中。
（3）交通組織及停車設施規劃
道路順應地形地勢，主出入口位置顯著大氣，各流線組織做到流暢且互不干擾。
北側商業用地中建筑退讓東側曙光南路距離適當，既保證了前商業廣場中大量人群逗留步行的需要，又滿足了對大型商業重要的臨時停車位的需求；主要車行道路利用離界退讓從建筑身后通過，在保證消防要求的同時隱蔽了地下車庫出入口位置，通過設計合理解決了此地塊人流、車流、貨流等多種流線互相干擾的問題。
中部高尚住宅區內消防車道及撲救面在滿足消防要求的同時配合景觀設置，盡量實現人車分流。地下車庫出入口利用地形高差巧妙設計，縮短了進出車庫通道長度，實現了陽光地下車庫的理念。住宅區外部商業以人為本，均設置騎樓，方便行人及購物。
南部住宅區消防車道靠近東和南側紅線設置，保證了商業街與西側用地商業的連續性，同樣設置騎樓，方便行人及購物。
根據不同地塊和長沙市城市規劃管理技術規定要求，地面共規劃了129個停車車位，地下車庫結合人防設計共規劃了3個地下停車車庫641個停車車位。地面停車車位鋪設植草磚。地下車庫柱網合理，可達性強。
（4） 通過合理的建筑布局及建筑朝向，保證了每戶良好外部景觀面。以盡可能保留基地內樹木和原人文資源為出發點，結合地形地勢，以景觀為載體，以人文為基石，利用視覺的延續性及空間的層次性，使人文景觀和自然景觀相生相映。居住區山水成趣，商業街區辨識性強。
（5）豎向設計避免了大填大挖，在保證與城市道路平穩銜接的同時，合理設計了入口的形象、車庫的出入口及商業的展示面。
建筑設計
（1） 公寓酒店設計
公寓式酒店是一種既吸收了星級酒店較好的服務功能和管理模式，又吸收了住宅、寫字樓的某些特點；既可居住，又可辦公的綜合性很強的物業形式，作為一種新興的都市生活方式已悄然崛起。公寓式酒店配套齊全、高檔，能為住房提供星級酒店式的生活環境和物業管理，意為“酒店式的服務，公寓式的管理”。
設計以“THEURBANVILLAGE”為概念，集合“HOPSCA”商業開發模式，將地塊主題功能與地塊周邊已存在功能有機結合，互補不足，打造該地區獨樹一幟的集辦公、商務、公寓、酒店、娛樂綜合性的地標高級商務中心。
主體立面采取古典式ART-DECO風格，營造高貴典雅之現代新古典歐式風情。建筑形體在符合規范要求和與周邊建筑協調的同時，給人以鉆石般閃亮的視覺沖擊。公寓全明設計，戶型方正實用，功能流線清晰，動靜分區明確，各標準層平面內消滅不必要的面積，最大可能提高實用率。標準層高在3.6m，空間敞亮。充分利用角部空間設置隱避空調機位，充分利用景觀面盡可能多的提供共享交流空間，共享空間結合景觀設計，分為地面景觀、裙房屋頂花園、塔樓屋頂花園、主體空中花園等多個部分。
（2）住宅設計
立面采用三段式設計，通過溫馨的色彩和簡捷的線條、經久耐看的建筑細部營造了現代古典美。
戶型根據項目市場定位的要求，設計主力戶型為“布局緊湊，功能合理”的70-130平方米左右的精致二房和三房，并配有適當比例的一房和條件較好位置的四房。戶型設計還在面積標準、功能取向以及環境配合方面進行了多方面的考慮。
在控制套型面積的同時，我們更注意功能的合理型。合理性表現為明確的動靜分區、內外分區。客廳，餐廳南北相通，既空間寬敞，又有利于采光通風；廚房及餐廳較寬敞明亮;衛生間面積合理，配置齊全;同時玄關處空間足夠擺放鞋柜及換鞋；各戶型南陽臺寬度均在1.5米以上，且種內豐富能滿足不同的使用要求；室外空調機位基本上每個臥室，客廳均設置一個，冷凝水統一排放。
考慮到設計和施工的方便，住宅戶型盡量統一。在爭取為住戶提供盡可能多的房型選擇情況下，減少各棟住宅間的形體差異，尋求外部形式的和諧統一。
住宅立面設計通過對墻面，門窗，線腳的不同材質，色彩，肌理的變化，形成樸實，簡練，高尚的建筑總體風格。在立面設計中充分重視入口門廳，陽臺及空調板等細部設計。特別是結合平面，合理設置空調板與雨水管等的位置，減少其對建筑立面產生的不利影響，使其成為建筑的有機部分。
住宅門廳，電梯廳，高層架空層，走道等公共部位的設計以在滿足各項功能的要求下適當增加面積，為居民的多層次交往提供可能。住宅門廳寬敞明亮，設信報箱，板報等便民設施，并利于居民短暫停留和交談；電梯廳及走道均有自然采光通風，為居民營造明亮舒適的入戶環境；高層架空層結合景觀，設置適當的公共活動配套設施，與室外環境相滲透，形成一個良好的居民活動交流空間。
為提高小區品質，在設計中采用一些高科技，節能技術和成套產品。如屋面和東西山墻均采用保溫隔熱措施；落地窗采用節能型夾層玻璃，即保溫隔熱，又豐富立面造型，且使戶內有良好的視野及采光通風條件；衛生間廚房采用成品變壓通風道等。
（3）公共建筑及配套
居住區公共服務設施的配建，主要反映在配建的項目和面積核算兩個方面。本次規劃設計考慮居民在物質與文化生活面的多層次需要，以及公共服務設施項目對自身經營管理的要求，社區服務位于D2、D3地塊西側，居委會和社區管理和服務功能將集中于此。市政公用設施嚴格按照國家和地方規范來設計。
第6篇：公路規劃設計范文
關鍵詞：國家 公路 排水 規化設計
隨著我國現代化進程進一步的加快，國家公路的建設得到了快速發展 。在國家公路建設發展的同時，由于各種原因和各方面的因素制約，每逢暴雨季節，公路上會出現嚴重的積水，特別是國家的中心區的路網比較復雜的公路更為明顯，道路表面存在的積滯水嚴重影響公路行車安全和暢通。 因此，如何增強國家公路雨排水系統的規化設計、 施工與管理水平和質量就顯得特別重要。
一、國家公路排水系統的重要性
國家公路的排水工程，是社會經濟可持續發展的重要因素，是增強人民物質生活水平重要的前提。在中國，國家公路的排水問題，已成為制約社會經濟發展的原因之一。排水系統的科學合理與否，可反應出這個國家的經濟情況、管理狀況是否良好，如果設置不正確，容易導致很多的危害。第一是易引發安全上的隱患。公路的排水設備不好，公路的表面積水會導致車輛的行動力大幅度減小，進而使得車在行駛過程中，導致交通事故頻發；第二，會導致對公路的損壞。公路長期的浸泡在積水里面，路基的強度將大大減小，從而損壞了路基。車輛在行駛的過程中，道路表面的板材，會因為不堪重負會形成陷坑。嚴重時，還會形成斷板。
二、路基排水規化設計
路基是公路的基礎，其穩定性和強度對水敏感。 路基排水的任務，即要把路基范圍內的土路基的濕度，降到一定的范圍內，從而使得路基常年都處在干燥的狀態，確保路基具有足夠的強度以及穩定性。
1.“干處理”潮濕或過濕路基
對于潮濕或者過濕狀態的路基應進行處理后才能作為規化設計路基，處理方式如下：
（1）對不能進行碾壓以及晾曬的過濕的路基，可以使用換填的方式對其進行處理，如：拋石擠淤或者換填好土等方法。
（2）對含水程度一般多的潮濕性路基，可在施工前，在路基的兩側，挖出縱向的排水溝，然后每隔一段距離，挖些橫向的排水溝，將路基里的水收集到排水溝內，并通過吸水泵將其排走，從而疏干路基。
2.地勢較低處集中匯水區域的排水規化設計方法
立交低洼處的地下水的水位一般都較高，特別是在那些易形成盆地地形的區域，降雨時導致道路表面積水。 國家公路排水的規化設計中，要充分重視下立交處的公路路基排水的問題。
（1）當立交的附近，有低于立交最低的道路表面的排水管區時，采取直接排水的方式，這也是國家公路立交經常采取的方式。
（2）當受到條件的限制，不能夠直接排水時，通過設置的排水泵站的方式，可以排除匯集在地勢最低處地面水。
3.減小路基的地下水位的規化設計方法
要使得路基處于干燥的狀態，可以減小路基的地下水位。在下穿式的立交處，一般道路表面較低，大部分的路基都位于地下水位的下方，特別是在南方地區雨較多的季節，路基如果長期浸泡在地下水中，會導致路基變形、濕軟、硬度減小，最后導致損壞。
有一個很好的解決辦法，就是使用暗溝，滲溝，滲井
暗溝的設置方式是在溝底和中間填充粒徑3～5cm的碎石或者鵝卵石，在粗粒碎石兩側和上部按照一定的比例，分層回填較細粒料、中粗砂等作為反濾層，逐層粒徑比例大致要按照4∶1遞減。從暗溝結構的特點分析，可以利用大小不同的顆粒材料，來對溝內進行分層，利用滲水材料的透水性能，將地下水匯集到溝內部并排除
滲溝，即采取滲透的方式將地下水匯聚到溝內。滲溝主要的功能是減小地下水位和攔截地下水。
滲井，可以將路基范圍內的上層地下水，引到更深的含水層內，以減小上層地下水位，或者全部排水。
三、道路表面排水規化設計
瀝青混凝土道路表面由于排水不暢，會產生沉陷和開裂甚至坑槽等問題，道路表面排水的主要任務，即要快速地把道路表面的雨和污水排走，以免導致道路表面積水，從而影響行車的安全。具體的方法有：
1.道路表面結構排水
由于少量的雨通過道路表面空隙，路肩和裂縫是由高水位地下水 截斷的含水層滲入到道路表面結構內，導致道路表面基層的承載力大大下降，在動脹區域，隆冬的時候，水會引起道路表面結構的結構性損壞，因此，必須要采取一定的措施，將路基內部的水排到路基之外：
在公路各結構層施工時，每層要依照公路道路表面的縱橫坡度來進行施工，使得每一層都能夠形成一個排水的坡度，按時將各結構層水沿公路橫坡排入公路兩側設置的盲溝或者排水的渠道內，再通過盲溝，將水排入井內 。在面層和基層之間，設置乳化瀝青物制作的下封層，從而使得通過縫隙向下滲入的水分能夠及時的沿著封層表面，向公路的兩側排走，使得公路基層保持干燥。
2.行車道排水規化設計
國家公路表面排水的方法有雙坡排水以及單坡排水兩種方法。 當車行道的寬度較寬時，為降低地表水在公路表面的徑流時間并得以快速將水排除，通常采用雙坡排水的方式，在公路兩側每隔不遠設置雨口以收集道路表面的排水，并通過連接的支管，將收集的水排入埋設在道路表面下的主干管里面，最后排入保留水系或者河流中。非機動車道的排水方式即為單坡排水，這種設置的方式既有利于施工，又保證了道路表面的完整性。
3.人行道排水的規化設計
在公路的規化設計中，人行道的排水也是相當重要的，為了使得人行道上的路面水能夠順利的排除，人行道的橫坡設置的坡度應該朝向行車道，這樣雨水可以沿著橫坡流入行車道的雨水口內 。若人行道較寬，而且該地的雨水較多時，可設置專門的雨水管道，以便在降雨量大時，能夠迅速的排出路面積水。
4.綠化區域處的排水規化設計
綠化區域的規化設計是國家公路規化設計中一個重要組成部分，國家公路一般都有15%～30%的紅線寬度用作綠化區域，而且近幾年來，各界都要求加強環保，使得公路綠化區域寬度越來越大。因此，綠化區域內的排水問題也越來越受到重視。
滲入到綠化區域中的水分，一部分沿公路縱坡得以向下排走，然而，仍有很大一部分的水滲人到土中，同時國家公路中埋設了各種管道，這部分的水分會沿著各種管道，向路基深處滲透 。這種封閉水流，會在路基低凹處和構筑物臺背等區域集中，導致路基的含水量增大，同時強度下降，年長日久，會使得路基受損 。對于碎石盲溝的排水系統布置方案，可參考下述方案：首先，在中間的綠化分隔帶里面，填入30cm左右的黏土，并以一定的角度斜向分隔帶中央，利用黏土所特有的弱透水性，阻止水滲入路基 同時引導雨水流向綠化分隔帶中央，然后再在綠化分隔帶的中央修筑碎石盲溝。盲溝的頂標高大致與路基頂標高保持一致，盲溝以兩窨井中點為分水嶺，以 2%的縱坡分向兩邊，這有利于水的流動，降低下滲的時間 。
國家公路的排水規化設計。是一個艱巨而且重要的工作，其對國家公路的使用壽命有著很大的影響。國家公路的排水規化設計，應考慮路基、道路表面結構，內部路表面的排水和立交排水，使其能構成一個綜合而系統的排水工程，從而得以盡最大的可能增強公路的性能，并延長公路的使用壽命。 同時，國家公路的排水規化設計，對國家的發展和人們的日常生活也有重要影響，工程師門必須嚴肅認真的對待，盡自己最大的努力來提升工程的可靠性和實用性。
第7篇：公路規劃設計范文
【關鍵詞】高速公路隧道 無線覆蓋 模型校正 鏈路預算
1 概述
高速公路隧道的無線覆蓋是移動通信網絡發展的一個重要組成部分，也是各運營商移動網絡質量的體現。在我國，尤其是南方城市，由于地形原因，高速公路隧道占比非常高，特別是途經山區地段占比更高。例如：國家“7918”高速公路網上海至成都公路的重要組成部分滬蓉西高速公路，全長320公里中有370座橋梁和46座隧道，橋隧比為52%，特別是包茂高速重慶武隆段隧道占比更是達到了90%。因此，做好高速公路隧道規劃設計是實現高速公路無縫覆蓋最重要的一環，也是打造優質移動網絡品牌的重要基礎。
2 高速公路隧道資源
2.1 公路隧道的孔徑尺寸
公路隧道的隧道結構、直徑和高度幾乎相同，兩側兩車道單洞寬度為9m，三車道寬度為13m，隧道圓弧頂部高度為7m，隧道截面積最小為50m2。小型汽車寬2m、高1.5m，截面積為3m2；大型汽車寬3m、高4m，截面積一般小于12m2。車輛相對隧道的截面積較小，隧道空間比較寬敞，隧道里面的無線覆蓋狀況在少量車輛通過時與沒有車輛通過時差別不大。
2.2 公路資源
公路業主單位一般可以給通信運營商提供電源、站點和管溝等資源，具體如下：
（1）公路隧道為保證行車安全，基本都配備有照明電源，而且為了保證電源的可靠性，會在隧道口自建有配電房，配置較完善的后備電源，提供不間斷供電，這種電源系統稱為EPS電源。由于目前EPS電源的價格低于運營商自建市電的費用，因此一般都采用高速公路轉供的EPS供電系統。500m以下隧道通常采用箱式配電柜，無后備電源；500m以上隧道建有配電房，提供后備電源。
（2）公路隧道的站點建設一般有兩種方案：隧道口空地和隧道內緊急人行通道。根據隧道的長度和彎曲度情況，移動通信運營商依據自身特性會選擇不同的位置架設移動通信基站，而高速公路管理方會根據這些情況按照使用點位進行收費。
（3）公路隧道一般為雙洞，兩側均有管道，在外側的為強電管道，內側為弱電管道。隧道內部放有照明用的強電電纜、通信監控用的光纜等各種管線；通信運營商在隧道內建設站點時，必須沿高速公路管道布放，無法自行建設管道。
為了保障高速公路隧道有效覆蓋，在高速公路隧道站點建設過程中與業主方的費用主要由場地租金、管溝租金和電源搭接費等構成。目前由于沒有統一的行業標準，因此對不同的業主單位收取的費用標準也不一致。
3 高速公路無線網絡規劃設計
3.1 無線傳播模型
對無線通信而言，在自由空間情況下，根據能量守恒定律沒有能量的損失，能量只是分散出去，如圖1所示。在與點源距離為d時，能量分布到4πd2的面積上，因此能量與距離的對數成反比。
圖1 能量在自由空間上發散模型圖
信號在隧道中傳播存在隧道效應，一部分在隧道中被反射，另一部分直射到接收機處，但主要以反射為主。這時如果反射不吸收能量，根據能量守恒定律，在隧道中幾乎處處能量相等，此時除了在離天線幾十米內由于能量的分散體現出衰減外，其他地方的能量則不會出現發散衰減，當然前提是反射不吸收能量。如圖2所示：
圖2 能量在隧道中反射模型圖
在實際情況下，每反射一次能量就會被吸收一部分。被反射的能量與入射的能量成一定的比例a，而反射的次數是與距離成正比的，所以能量為：
P=P0-a*d/k （1）
其中，d為信號傳播的總距離；k為反射一次的距離；d/k為反射次數。
因此，根據ITU-R P.1238-3建議書《用于規劃900MHz至100GHz頻率范圍內室內無線電通信系統和無線局域網規劃的傳播數據和預測方法》提出的室內適用的傳播模型：室內無線鏈路衰耗主要由路徑衰耗中值與陰影衰落決定，隧道可以認為是一管道，信號傳播是墻壁反射與直射的結果，直射為主要分量，這種傳播模型對隧道覆蓋也是有效的。根據試驗數據對傳播模型進行了修正，得出下面這個簡單實用的隧道傳播模型進行隧道覆蓋的設計：
Lpath=20lgf+30lgd-28 （2）
其中，Lpath為信號的路徑損耗；f為信號頻率；d為信號傳播距離。
3.2 常用信源對比
高速隧道的無線覆蓋主要是滿足過往車輛中的駕駛員或乘客的正常通信，容量需求較低，因此在進行高速公路隧道無線覆蓋設計時只需考慮覆蓋和質量。此外，由于高速公路隧道處于高速公路之上，存在存放設備區域小、維護較為困難等實際問題，所以用于高速公路隧道覆蓋的信源設備只能選擇直放站和射頻拉遠基站。這兩種方案選用的性能對比如表1所示：
表1 光纖直放站與射頻拉遠基站對比
對比項 光纖直放站 射頻拉遠基站
網絡覆蓋 抬升底噪，導致反向受限，前反向覆蓋不平衡 前反向鏈路增益基本相同，保證前反向覆蓋一致
容量 不提供容量 最高8載波容量
網絡質量 功控受影響，小區容量降低 功控不受影響
可靠性 附屬設備多，可靠
性低 電信級設計，符合IP65防護標準
網管 信息量小，可靠性低，無法與其他無線設備統一管理 統一網管，可靠性高
定位等業務 無法支持 支持
綜合考慮1X及DO業務，在3G信號覆蓋中，業界普遍以RRU做信號源。結合實際應用效果，本文建議使用射頻拉遠基站作為隧道覆蓋的信號源。
3.3 常見隧道覆蓋方式
高速公路隧道的覆蓋方式需要考慮建設簡易性、維護方便性等，因此對于高速公路隧道的覆蓋可選方式中，均采用了直接對信源設備出來的饋線進行二功分或四功分，從而實現對隧道的覆蓋。
（1）短隧道的隧道口二功分直接覆蓋，如圖3所示；
（2）中長隧道的隧道內人行道二功分或四功分對隧道進行覆蓋，如圖4所示。
3.4 隧道覆蓋天線選型
為保證行車安全，對隧道覆蓋提出了三個要求：一是要保證天線的尺寸不能過大，車輛不會撞擊到天線；二是為了保證天線不影響司機的視線，需要將天線偽裝成與隧道內壁相近的顏色；三是不能影響隧道設施的正常使用。根據這些要求，在隧道覆蓋過程中一般采用的天線有小面板天線、八木天線和對數周期天線。這三種天線參數對比如表2所示。
由于高速公路隧道內塵埃較多，天線設備所處環境較為惡劣，因此結合前期天線應用情況，推薦使用小面板定向天線。
3.5 隧道覆蓋鏈路預算
（1）對業務的考慮
1X業務
對1X業務而言，中國電信集團公司要求在郊區的情況下，RSSI大于-95dBm，終端發射功率為20dBm。按照此要求，則使用前向-95dBm及反向20dBm功率作為設計目標。因此，1X設計目標為：
前向：-95dBm（100%負荷時總功率）；
反向：終端發射功率20dBm。
DO業務
對于DO業務而言，由于后續會發展VT業務，需要前反向連續覆蓋速率為76.8kbps，這時前向的C/I要求為-8.58dB，考慮到終端噪聲系數8dB，則終端的底噪為-105.1dBm，下行的終端接收靈敏度為-105.1+（-8.58）=-113.68dBm。為了與1X的要求保持一致，前向也可以使用-95dBm作為覆蓋要求；而對于反向，也考慮與1X保持一致，使用20dBm發射功率作為覆蓋要求。
（2）傳播距離的預測
無線鏈路預算是對一條通信鏈路中的各種損耗和增益的核算。對收發信機之間信號傳遞過程中的各要素損益進行分析，獲得一定場景下滿足覆蓋要求允許的最大傳播損耗，選用合適的電磁波傳播模式，可以有效地評估基站的覆蓋范圍。鏈路預算可分為前向鏈路預算和反向鏈路預算，由于反向鏈路預算的各種因素為已知或準確估計，結果較為可靠，因此工程上一般通過反向鏈路預算對基站覆蓋能力進行估算。不同的業務有不同的鏈路預算的結果。
反向鏈路預算首先計算上行鏈路的最大允許損耗，即：
PLmax=PUE-S+GBS+GUE+GSHO-Lp-Lf-Lb-Ms-Mf+10lg（1-η） （3）
其中，PLmax為最大允許路徑損耗；PUE為終端發射功率；GBS為基站天線增益；GUE為終端天線增益；GSHO為軟切換增益；Lp為穿透損耗；Lf為饋線損耗；Lb為人體損耗；Ms為陰影衰落余量；Mf為快衰落余量；η為上行鏈路負載；10lg（1-η）為干擾余量；S為基站接收靈敏度，即：
S=kTW+NFBS+ （4）
其中，NFBS為基站噪聲系數；k為Boltzmann常數，取1.38*10-23J/K；T為開氏溫度，取290K。
根據目前使用二功分和四功分建設模式，覆蓋預測具體如表3所示：
表3 各種建設模式下的覆蓋預測
項目 1X 9.6k 1X 38.4k DO 76.8k
二功分（平直） 0.8*2 0.73*2 0.59*2
四功分（平直） 0.59*4 0.54*4 0.43*4
3.6 裕量校正
上文主要是針對直隧道的鏈路預算，但現實中存在著彎曲隧道和車流量大的城郊高速隧道，這些類型的隧道需在原來的隧道預算基礎上考慮更多的裕量。
（1）彎曲隧道裕量估算
隧道彎曲半徑越小，場強中值隨距離變化的曲度對覆蓋的影響越顯著。因此在設計過程中，應對不同彎曲半徑的隧道進行區別設計，以提高設計的精度。
目前，常見的高速公路彎曲隧道有R=4500m和R=5800m兩種彎曲類型。根據已有隧道覆蓋測試數據進行統計平均：傳播損耗（彎曲R=5800m）-傳播損耗（直通）=2.61dB，傳播損耗（彎曲R=4500m）-傳播損耗（彎曲R=5800m）=4.64dB。由此可見，隧道彎曲半徑越小，場強中值隨距離變化的曲度就越大。
（2）車流量較大隧道裕量估算
雖然常見的高速公路隧道車流量較小，對隧道無線信號的阻擋可忽略不計，但在距離城區較近的郊區隧道則不同，由于隧道寬度有限，時常出現堵車等情況，造成大量的車輛停留在隧道內，大卡車、長途客車等較高車輛阻擋天線主波瓣的輻射，再加上車體為鐵皮等緣故，從而導致距離天線較遠區域出現了弱覆蓋。如圖5所示：
圖5 高速公路隧道堵車導致隧道部分覆蓋不足
因此，根據實測情況，城郊大流量高速公路隧道在無線覆蓋時需要考慮5dB左右的裕量。
4 總結
做好高速公路隧道內的無線信號覆蓋可以大力提升用戶感知，尤其是在突情況下更是發揮了不可替代的作用，產生巨大的社會效益。
由于高速公路隧道覆蓋工程一般都具有工程施工時間緊、任務重、施工環境惡劣、建設難度大、夜間施工和山間施工多的特點，并且必須要按照隧道業主單位的時間要求進行施工，時效性高、危險性大，因此這就要求在進行高速公路隧道無線設計過程中充分考慮各項因素，并需要持續跟進建設進度情況，避免設計不當或及時性不強而耽誤施工進度。
參考文獻：
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[2] 華為技術有限公司. CDMA2000 1X無線網絡規劃與優化[M]. 北京： 人民郵電出版社， 2005.
[3] 楊大成，等. CDMA2000 1X移動通信系統[M]. 北京： 機械工業出版社， 2003.
第8篇：公路規劃設計范文
關鍵詞：平面交叉、交通安全、規劃設計、措施
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
就公路安全的角度而言，平面交叉可以說是公路網中最關鍵的因素。據統計，發生在交叉口的交通事故約占道路事故總數的1/3，如英國24%、日本41%，我國為50%，而在城市中這一比例高達60%以上。由于相交公路上的各種車輛在交叉口匯合、轉向、穿行，互相干擾或發生沖突，不僅使車輛減速，引發交通堵塞并容易導致交通事故。
事實上，我國高等級公路在平面交叉處成為事故多發點這一現象與我國目前的公路建設理念中僅重視建設項目主體本身如選線、路基、路面、橋涵的設計等，而對于關系到公路使用者以及受公路影響的“人”關心不夠不無關系。設計與管理部門均未對路線平面交叉給予足夠的重視，在設計文件對平面交叉路段一般僅采用一覽表的形式，而未進行詳細規劃設計。因此，充分考慮交叉口的通行和駕駛特性，改善其規劃和設計，將對提高交叉口車輛運行的安全暢通，減少交通事故發生率起到至關重要的作用。為提高通行能力和服務水平，保障交通安全，應對大型平交進行渠化以及注重對行人、自行車交通的處理。下面是筆者結合設計實踐的一些體會。
1、渠化和行人、自行車交通的處理原則
1.1渠化的處理原則
渠化是通過導流島與路面標線相結合的方式，以分隔或控制沖突的車流，使之進入一定的路線，從而滿足平面交叉的基本要求。其目的是通過渠化來減少沖突或明確分開沖突，以控制交通流，調整沖突角度，減少不必要的路面鋪裝。經過渠化設計的平面交叉在時間、空間上得到了充分地利用，提高了交叉口的通行能力并增加其安全性。設計合理、適用的渠化交叉比同樣面積的非渠化交叉，在通行能力上將有著明顯的差異性。然而，在渠化交叉時，往往會因設計不當而造成一些事與愿違的事情發生，這就要求在渠化設計時應遵循一定的原則。《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）對渠化設計有著明確的規定：⑴渠化的行駛路線應簡單明了，過于復雜的設計容易使車輛誤行，反而降低其使用效果；⑵應避免交通流的分流、合流集中于一點；⑶導流車道的寬度應適當，過寬會引起車輛并行，容易發生碰撞事故；⑷駕駛者駛近導流設施前應能醒目地覺察到導流設施的存在。以上4點為平交口的渠化提供了設計的依據，也是設計中應當遵循的基本原則。
1.2行人及自行車交通的處理原則
在交叉口設計中，道路的構造和交通管制的實施，都是以汽車交通為主要服務對象，而將行人和自行車作為道路交通干擾因素給予考慮。但在我國，尤其在城市中，由于行人和自行車交通的大量存在，在平面交叉設計中如何處理好行人和自行車交通問題往往成為主要矛盾和難點。
行人和自行車交通，在道路區間，通過設置專用的人行道和非機動車道極易與汽車交通分離，從而排除其對汽車交通的干擾。但在交叉口處，大部分情況是汽車與自行車和過街行人混在一起，給交叉口處的交通處理帶來極大困難，這往往是交叉通混亂和通行能力極端下降的主要原因。為此，在平面交叉設計中應對其給予充分的考慮。
在交叉口設計中，對行人和自行車的處理，應遵循以下基本原則：
⑴在交通條件安排上，應優先考慮給行人以較好的通過條件，如路徑要直捷，受其它干擾要小。
⑵自行車在進入交叉口后如無分離條件，應與汽車交通一起考慮，行駛路徑在汽車交通右側。
⑶在有交通信號控制的交叉口，信號顯示應充分考慮行人及自行車交通需要，應優先考慮解決行人和自行車對主交通流的干擾，黃燈時間安排應以保證行人安全通過交叉為控制條件，并要使汽車對行人交通威脅最小。
⑷在條件允許時，應對各類交通實行分離，各行其道，或以過街橋、過街地道解決行人和自行車交通問題。
2、平面交叉的設計實例分析
2.1G206線揭陽市東山環形平面交叉設計（圖1）
圖1
該平交為G206線與S236線交叉處，設計采用了環形交叉形式。環形島的采用是消除沖突點十分有效的方式。所有車輛均繞中心島環行，由切線方向駛入，也從切線方向駛出，形成環流，且在環道上行駛方向一致，有利于連續通行；車輛能順利完成左轉或直行，保證行車安全，避免了大角度的交叉沖突點；交通主流方向即G206線汕頭至豐順方向線形指標較高，交通順暢；
該平交自建成投入使用以來，未發生重大交通事故。據筆者自駕車感受各行車方向均較順暢，現場多次觀察，車流也較井然有序，通行能力適用現況。
2.2揭西縣京棉公路入口平交（圖2）
圖2
該平交為T型渠化交叉，為S335（該路段為一級）與京棉公路（一級公路）相交處。根據交通流及交通量的特點，在平交口增設左轉彎車道，使得S335在平交范圍成為雙向六車道的斷面，同時揭陽方向往棉湖方向有2個車道。在斷面劃分時，將公路的硬路肩設置為城市道路的非機動車道，以方便城鎮非機動車輛的行駛。平交口可設置人行橫道，以方便行人及非機動車輛穿越。在該平交口的渠化設計中，首先將交叉公路的非機動車輛分離出去，又輔設1條非機動車道，這樣就使非機動車輛在未進入交叉口前就被分離出去，減少了交叉口的交通量，同時緩解了交叉口的交通壓力。S335線將原有的路面寬度適當加寬的方法，在滿足了車輛行駛所需要的行車道寬度的情況下，適當地留出非機動車道的寬度，這樣就減少了非機動車輛與機動車輛之間的相互干擾。針對交通流的具體情況，采用了分隔式斷面，限制了行車方向，縮小沖突區，減少沖突點，并消除沖突點；約束行車路線，使車輛減速轉彎，組織渠化交通，保證行車安全，提高了通行能力，且此方案布置較為緊湊，占地面積小，涉及拆遷建筑物少，修建費用較環形交叉要低。
3、渠化和行人、自行車的安全處理措施：
3.1渠化的安全處理措施
⑴分流島的設計應能引導車輛駛入的曲線順適，分流島形成的側向限制和漏斗形收縮有利于車輛駛近進入點時降低車速。分流島、中心島和路面外緣，應設置半可越式路緣石，以改善輪廓標示和防止“啃角”。
⑵適當偏移正在進入環形交叉的車輛的運行路徑是保證安全營運最重要的因素。采用以下一種或多種方式調整入口車行道的幾何設計和保證“直行”車輛的跡線作較大偏移就能達到上述目的：
a.設計好入口車行道的線形和定好引道分流島的形狀、大小和位置；
b.設置大小和位置適當的中心島；
c.在出、入口之間采用錯列或不平行線形。
⑶安全交叉口停車視距應符合規范規定。
⑷分隔式公路所有平面交叉都應設置左、右轉輔助車道，以保證安全。
3.2行人、自行車交通安全處理措施
⑴條件可能,設置行人、自行車過街天橋；
⑵在交叉口的各出入口處設置人行橫道，人行橫道距交叉口距離要適當，過近或過遠都對交通安全十分不利；
⑶利用分隔帶、分流島為行人提供過街安全島，提高行人的安全保證條件和過街通行能力，并減少其對行車的干擾。
4、結語
公路平面交叉作為公路的重要組成部分，它直接影響公路的使用功能、通行能力和安全程度。這就要求在平面交叉選型時，應根據交叉口現狀、交通量、交通組成、行人和自行車、地形、用地條件和工程造價等因素調查分析，做出不同方案加以比較，選擇符合行車、行人安全的類型。當各交匯公路進入路口的交通量接近且較大，或用于城市的邊緣聯結公路與城市道路分散入城的車流，交叉公路為十字型時可參考G206線東山環形平交。當交通量大、轉彎車輛多且車速快、車輛類型復雜、交通主流方向明顯或行人多的情況下，采用類似揭西京棉公路出入口平交類型可保證交通安全，提高通行能力。考慮行人、自行車的交通安全，可通過增設非機動車道、人行道予以分隔，這樣就減少了非機動車輛與機動車輛之間的相互干擾；平交口設置人行橫道，以方便行人及非機動車輛穿越，另外，可增設為城市道路的非機動車道，在行人、非機動車未進入平交前即被分離，這樣可同時保證行人、非機動車的交通安全和車輛暢通。
第9篇：公路規劃設計范文
關鍵詞：市政道路工程 原則 設計關鍵點
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發生病害，我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃，市政道路工程的設計原則包括：
首先，要在滿足城市的總體規劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用，完善和優化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次，遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公共交通，形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環境良好，道路設施功能完善、齊全，環境優美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
（一）控制路基面層裂縫
根據實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數，才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。
（二）控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分，其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩定材料接頭一般較多，對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。
路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。
（三）對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外，軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。
（四）路基路面排水
