工程導論論文精選(九篇)

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第1篇：工程導論論文范文

①由于每個地區的具體環境都不相同，所以公路隧道的建設也都需要結合當地的實際情況加以更改，所以在隧道工程開工以前，首先要對施工環境進行考察，做好現場調查研究工作。

②核對設計文件和編制施工組織設計，預測隧道施工可能對地下已設結構物的影響。

③積極了解施工現場的天氣、施工材料和運輸情況，對施工現場可能會出現的用電問題、水量問題（雨水沖刷）以及材料供應等作好準備。

④對交通運輸條件和施工運輸便道進行方案比選，合理安排施工工具，現場核對隧道平面、縱面設計等。

⑤對施工地周圍的生活供應、醫療條件以及電力通信、勞動力等做好勘察，并測試周圍的水源、水質，擬定供水方案。

⑥按照公路隧道施工方案或技術的不同，工程實施前需要預先準備好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和鋼筋等，還有一些特殊的防水材料或鋼材。這些原材料在投入工程使用前都必須經過嚴格的質量檢查和篩選，堅決杜絕使用劣質材料，而符合國家規定的材料也要進行合理堆放，避免施工人員由于材料亂堆放而導致其他事故的發生。

2公路隧道工程施工中的難點和技術

2.1公路隧道建設環節的相關技術

公路隧道在施工時除了要按照隧道施工的技術規范行事以外，還需要對材料的質量進行嚴格的檢測，并圍繞新奧法原理來按照“緊封閉、勤測量”的原則來對各種復雜的施工技術問題進行處理。隨著科技的進步，隧道施工方法也比較多，比如我國常用的新奧法人工鉆爆施工等（臺車鉆爆和人工鉆爆），下面我們就人工鉆爆技術進行分析。

2.1.1洞口施工

公路隧道由于地勢原因，在洞口施工時很容易出現山體滑坡、失穩等現象，這就要求施工人員在施工時及時勘察地勢，并結合實際情況提出合理的進洞位置和加固方案，這樣才能在出現滑坡現象時及時采取措施進行防治，避免一些可能對施工人員造成的安全隱患。還有在洞口開挖之前，要及時進行邊仰坡的排水工作，檢查周邊的排水系統是否完好，避免出現水流倒灌的問題。另外，要及時清除基坑中的廢物雜物，洞口之上的仰坡坡腳如果有損壞，要及時修補，在監理工程師驗收合格之后才能夠進行下一步的施工。

2.1.2洞身的施工

完成了洞口開挖之后，先要進行超前支護，才能再進行洞身施工。洞身的施工方法有很多種，比如全段面法、臺階法、眼鏡工法和超前支護法等，而如何選擇具體的施工方案則要根據具體的圍巖情況。

2.1.3初期支護

初期支護是為了加強隧道圍巖的自承力，從而形成一個完整的支護體系，是復合式襯砌的重要組成之一，屬于早期支護。進行支護時，一定要嚴格按照規范來施工。在公路隧道建設中，部分圍巖的自穩能力極差，根據新奧法原則，需要在軟弱破碎的圍巖地段及時進行支護，控制圍巖的變形和松弛，施工過程中可以通過合理的機械和勞力組織，三臺階開挖和初期支護同時開始，同時完成，形成一個循環的兩大步驟。

2.1.4監控測量

監控測量是工程實施過程中的重要內容，細致的監控測量能為施工提供科學、可靠的監測信息，通過信息來反饋具體實際的施工情況，并進一步確保施工質量和施工安全。在這個信息化的時代，具體的數據資料在工程建設中能起到許多重要作用。

2.1.5二次襯砌

二次襯砌不僅對圍巖起支護作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質量必須要達到內實外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護的圍巖變形，且變形速率無減緩跡象，嚴重超過規范要求，初期支護多處開裂時，必須及時采用臨時應急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質量，就必須對支護類型和參數進行及時調整，做到既能有效控制變形，避免塌方發生，又能保證工程質量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺車時，要盡量挑選表面平整、接縫嚴實的大模板或整體式模板臺車，必須要滿足設計的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。

2.2新奧法施工技術

新奧法施工是世界通用的國際工法，在隧道施工時可以根據地段的不同來選擇性采用鉆爆法施工，實施光面爆破。在具體操作中，要以維護和利用圍巖的自承能力作為出發點，盡量減少對圍巖的擾動，可以考慮采用“中洞超前，預留光爆層，光爆擴邊”的復式開挖法。首先開挖導洞，根據隧道斷面尺寸來確定導洞斷面大小，鉆孔前測量中線和水平線，按畫好的炮眼位置和順序鉆孔，裝藥和填炮泥與一般隧道爆破相類似；然后再二次開挖，根據隧道情況的不同來確定導洞挖掘的深度；最后開挖光爆層，通過復式開挖法讓光面爆破痕留存率達到90%以上，使隧道開挖輪廓與設計輪廓更加吻合，降低圍巖的擾動，能夠很好地體現出新奧法的施工優點。

2.3施工過程中的難點管理

2.3.1施工進度問題

由于公路隧道工程的復雜性，很容易出現一些突發的危險問題，所以為了能夠確保工程能夠在工期內完成，必須做好相應的管理工作。在施工過程中，必須嚴格按照執行公司所制定的各種管理制度，將責任落實到個人頭上，在設計工程方案時，要對工期做好科學合理的安排，對施工團隊和現場的管理人員做好相應的專業培訓工作。

2.3.2對工程質量的檢查

如果將劣質的材料投入工程使用，會造成非常大的安全隱患，因此必須要加強對施工整個過程的質量監督和管理，需要監督部門建立和完善質量監督管理體系，將責任落實到個人頭上，嚴格按照質量驗收制度的規范來對工程質量進行監督和檢測，發現問題，必須要嚴查，這樣才能大大減少工程質量問題。

3結束語

第2篇：工程導論論文范文

1．1設備和材料

由于公路隧道具有難度大的特點，其相應的設備和材料使用的也非常多，對于其中一些技術含量較高的設備，不管是租賃或是購買，費用都比較高。而且現在建材市場比較混亂，賣家更是魚龍混雜，良莠不齊，這就要求工作人員要對市場的行情有一個全面的把控，在使用設備和材料的過程中，不至于超出正常的價位，否則，很容易造成工程造價的增加，給企業造成不必要的負擔。

1．2設計和施工因素

設計環節是工程項目進展的關鍵一步，它關系到工程項目的整體狀況，并對工程造價產生重要影響。設計中的一些細節更是不容忽視，比如隧道選線，再比如隧道斷面的判斷。尤其是隧道斷面的大小的判斷，它對于隧道項目工程造價的影響是比較大的，因此，應該合理利用隧道斷面，既要考慮到相關的技術參數，使其達到合理的范圍，又要在此基礎上盡量縮小斷面。除此之外，隧道的選線也是控制造價的一大要點，選線要結合周圍地質的實際情況和經濟效益。如果在設計環節能夠結合實周邊的地形和項目實際情況，能夠在很大程度上避免造價偏高，相反的話，則會造成工程造價偏離正常預估值很多，得不償失。在實際的施工項目中，公路隧道工程項目的費用很大一部分是在施工階段產生的，因為設備材料的使用和人工的使用都是在這個環節進行的，所以這幾項支出占了整個工程造價的一大部分，如果對施工環節把控得好，就可有效的管理和控制工程造價。同時不要忽略施工方法對工程造價的影響，施工過程中如果組織不到位、施工的順序或方法錯誤，由此而造成的施工重建等問題，直接影響了工程的的進度造價。

1．3工程造價人員素質

工程造價是一門專業性很強的學問，因此對從業人員的要求也就較高，不僅要求從業人員具備相應的理論知識功底，還必須兼具相關的專業內容。由于工程項目牽涉方較多，責任重大，相關從業人員承擔的責任也相當重，這就要求從業人員必須具備一定的專業資格。工程造價的工作人員具備了專業的技術和能力，在實際項目的造價和預算中，才能合理控制項目的投資限額，為企業節省成本，爭取效益最大化。

2公路隧道工程造價的控制措施

2．1通過加強合同的管理控制工程造價

任何一個工程的項目決策階段都是整個工程項目的第一個重要的階段，工程造價的整體預估情況就是在這個階段產生的，所以這就要求相關人員一定要對合同引起足夠的重視，以免影響到后面的工作，工程預估必須交由專業的評價人員進行評估。

2．2設計階段的工程造價控制

(1)隧道結構和支護參數的造價控制

在設計隧道結構時，首先必須要注意的是保證結構的安全性，另外還需要考慮的是隧道的耐久性，對隧道結構的設計必須嚴格依據實際考察的結果，以保證隧道結構設計的安全性和可靠性。另外，在支護參數方面，必須嚴格依照相應的標準和原則，對于參數的選擇可以選用工程類比的方法，并采用實時監控的方法嚴密監測，使參數控制在合理范圍內。

(2)材料和設備的造價控制

材料和設備的重要性不言而喻，這也是施工中的一個重要環節，材料的選擇和應用直接決定了成本的高低，例如在公路隧道的噴射砼的制拌時，我們要按比例并結合混凝土的粘聚性來進行調配，這里有兩種方案可供我們選擇，如加入淡水砂，則每單位混凝土中砂子成本是90元，若改用機制砂，則每單位混凝土中砂子成本約36～47元，而且隨著用量的增大，這種經濟差異會越來越大。

(3)設計選線和地質勘探的造價控制

設計選線和地質勘查是工程造價中比較核心的兩個影響因素，那么針對這兩個因素來采取相應的控制造價措施也就較為有效。通常在施工選址的過程中，要對沿線地質情況進行嚴格考察，要考慮到周圍地質的彎度和延展性，將隧道建址選在不宜出現崩塌的地方，布線要在不易出現泥石流和滑坡的地方進行。還要考慮到周圍的土壤結構、土地承受力等，綜合多方面因素考慮，避免因選地差錯和布線失誤造成造價增加，導致不可挽回的結果。

(4)隧道平面設計的造價控制

隧道的平面設計在實際施工中。常規的隧道平面分類有三種，分別是上下行分離式大間距隧道、上下行分離式小間距隧道、連拱隧道。單從造價角度來講，連拱隧道的造價是最高的，其次是小間距隧道，大間距隧道最低。在實際應用中，如果隧道周圍的情況符合各種隧道平面的使用標準，則優先考慮大間距隧道，盡量選擇上下分離式隧道，以把控制工程的造價控制在投資預算額內。工程的設計在實際中也要遵循一定的原則，要把設計技術能力和投資限額相結合，實現工程設計和經濟效益的雙贏，在優化設計方案的基礎上，縮短工程周期，控制工程造價。

2．3施工階段的工程造價控制

施工階段是工程造價控制最關鍵的一個環節，在施工階段，影響工程造價的細節也很繁雜。首先，要對項目的施工周期做一個細致的規劃，認真檢查施工圖紙和技術資料，合理進行人員的配制，將工作量化到每人每天的任務量，以保證工程的順利進行和工期的如期完工。施工周期的長短會通過人員成本來影響工程造價，工期拖得過長產生的人力成本增高了工程的造價，所以，不可輕視對工程周期的有效控制。

2．4提高從業人員素質

在當前的行業大背景下，對造價人員的要求已經不僅僅是從業資格和業務能力那么簡單了，有很多現實而復雜的情況是我們必須要考慮到的，比如涉及到一些內部機密時，從業人員如為了個人利益，而改變對造價的預估，則后續一系列的影響更是天差地別。這就要求從業人員的敬業精神達到相當的高度，要從大局出發，不能為了一點個人利益而放棄工程造價的整體控制，以致造價較高，也使自己背負較大的風險。

3結語

第3篇：工程導論論文范文

（1）隧道水害。在公路隧道所出現的一系列質量問題中，隧道滲漏水所造成的危害尤為普遍。隧道水害不僅增加隧道內濕度，降低路面抗滑性能，造成電路短路等

事故，危及運營安全，而且還易引起其他病害。由于隧道滲漏水、積水，將會造成襯砌開裂或使原有裂縫發展變大，加重襯砌裂損；當地下水有侵蝕性時，會使襯砌混凝土遭受侵蝕，并且隨著滲漏水的不斷發展，侵蝕程度日益加重；在寒冷地區，水是影響隧道圍巖凍脹的重要因素，水害嚴重必然導致凍害嚴重［1－3］。

（2）襯砌缺陷。襯砌缺陷主要是因為襯砌空洞、厚度、強度、密實度等原因造成的襯砌變形、襯砌移動及襯砌開裂等。作用在隧道襯砌結構上的壓力，與隧道圍巖的性質、地應力的大小以及施工方法等因素有關。由于受技術和資金條件的限制，一些因素在設計前是難以確定的，所以在隧道襯砌結構設計中常帶有一定的盲目性，導致結構強度不夠或與圍巖壓力不協調，造成襯砌結構開裂、破壞。然而，工程上出現的襯砌開裂更多的則是由于施工管理不當（襯砌厚度不足、混凝土強度不夠等）造成的。

（3）凈空受侵或軸線偏位。因模板強度、剛度不足而出現跑模，或因測量誤差過大，出現模板定位偏差過大，都有可能導致隧道凈空甚至建筑限界受侵或者出現隧道整體軸線偏位。也有因對已建成隧道的襯砌質量缺陷進行套拱處理而出現限界受侵的情況。

（4）通風不暢。所有的公路隧道均需要通風，不管是自然通風還是人工通風。事實上，當前國內相當數量的公路隧道尤其是中長隧道，通風設施常常形同虛設，一般不開啟（多數是為節省運營費用），造成洞內運營環境污濁。而且，國內公路隧道通風設計主要依據現行《公路隧道通風照明設計規范》［4］，其中對運營通風之規定應該說較為詳盡，但火災通風仍需進一步探討從而以規范形式予以認定。

（5）照明不良。我國公路隧道設計雖然都考慮了照明，但迫于運營維護成本的壓力，許多隧道有燈具而未照明，而且這種現象相當普遍，甚至某些長度不短的公路隧道根本就沒有安裝照明燈具。事實上，國內現行相關設計標準及國外一些國家設計標準都規定長度大于100m的公路隧道應設照明。

（6）監控不力。監控包含有施工期間的監控和運營期間的監控。目前對這兩方面的監控工作都不同程度存在著一些問題。我國在多座隧道中進行了成套技術的引進，但效果并不甚理想。

二、公路隧道質量檢測評價體系的建立

2．1　建立公路隧道質量檢測評價體系的原則

（1）系統性。高速公路隧道交通環境評價是一個涵蓋多因素、多目標的復雜系統，評價指標體系應力求全面反映各隧道的綜合情況，既能反映交通流運行狀況，又能正確反映交通流與通風、照明等機電設施的關聯特性，以保證評價的全面性和可靠性。

（2）科學性。評價指標體系一定要建立在科學的基礎上，指標概念必須明確，并能客觀、真實、合理地反映隧道運行環境的內涵。

（3）實用性。評價指標體系應當層次清晰、指標精煉、方法簡捷，使之具有實際應用和推廣價值。同時，選取的評價指標要有可操作性，指標含義明確易于被理解，指標量化所需資料收集方便，能夠用現有方法和模型求解。

（4）獨立性。高速公路隧道運行環境評價的指標與指標之間應是相互補充、相互協調的，充分考慮指標之間的相關性，避免指標之間的重復與沖突，實現指標體系的最優化。

2．2　施工質量評價指標的依據

第4篇：工程導論論文范文

1.1建筑材料、機器設備以及勞動力費用的成本控制

道橋工程中的造價成本一大部分都用在了建筑材料、機械設備和勞動力費用上面，道橋施工建設對原材料和專業的機械設備要求較大，而且原材料和機械設備本身花費的成本就比較高，在總的造價管理中占有很大的比例，因此在道橋施工過程中要把這兩項作為重點造價管理。機器在使用當中需要花費一定的費用進行維修保養，在反復的運輸過程中又增加了勞動力成本支出，三者存在著內在的聯系性，所以要實現對造價管理的有效控制，就要盡最大化的減少勞動力的使用，提高機器的使用率。

1.2工程建設的變化導致的成本變化控制

任何一種施工工程，出現工程變化都是正常的現象，在道橋施工中也是如此，施工的變化必然會引發成本的增加，對工程的造價管理帶來影響，因此，在工程發生變化時，要根據實際情況，從大局出發全面分析，詳細記錄工程變化所產生的費用，為工程的后期施工中工程造價管理奠定基礎。

1.3施工質量和進程的控制

道橋施工工程由于其自身的特點，對于質量方面和工程期限方面都有很高的要求，眾所周知，工程期限和工程質量一般很難兼得，兩者容易產生沖突，而不管是工程質量的缺陷還是工程期限的延長都必然會導致工程費用的增加，使工程造價失去控制。從道橋施工的特點出發，要想最大化的在工程期限的要求下提高施工質量，就要加大對于工程施工各個階段的造價管理，降低返工重建的可能性，確保在預先規定的期限內高質高量的完成施工任務，減少不必要的支出，使工程的造價管理得到有效的控制。

2影響道橋工程造價管理的因素

2.1方案設計

道橋工程建設的源頭是工程的投資決策，對于工程的造價管理有著很重要的影響，尤其是對于建設的標準化水平確定、施工地點的選擇以及施工設備的選擇等，這些都對工程的造價管理有直接性的聯系，投資決策階段對工程造價的影響最高可以達到80%—90%，因此，要控制工程成本，最為關鍵的就是加強項目投資決策階段的管理，然而，加強投資決策的管理，最首要的就是工程方案的設計是否科學合理，工程方案的設計是工程造價管理最為關鍵的環節。

2.2建筑安裝的工程費用

道橋建設成本是指道橋工程建設中，使其達到設計方案所要求的花費的總的費用，其具體的造價主要由建筑安裝的工程費、設備的購置費、其他相關費用三者構成，建筑安裝工程費用是其他各項費用的基礎，以國家或地區的相關法律法規來進行費率的計取，對于道橋工程的成本影響是隨著建筑安裝工程費用的變化而變化的，在道橋的總成本中所占的比例比較固定，因此，控制道橋建設的成本，就要以建筑安裝工程費用為重點。

2.3相關法律法規的影響

道橋工程建設在現代社會中發揮著很大的作用，成為了經濟發展必不可少的投資項目，在其總的建設成本結構中，利潤、稅率等都與國家或當地的相關法規政策有關系，特別是在一些地域面積狹小，但經濟水平較高的地區，對于道橋建設的規范性文件逐漸增多，并隨著經濟的進步，對于相關的稅費也會不斷增加，這些對于工程建設的造價管理都或多或少的產生著影響。

2.4工程施工技術方面

工程施工包括工程在建設中的施工組織、施工方式、施工管理等方面。各個施工單位之間管理體制的不同，使得工程的技術水平也不一樣，有高水平的工程施工技術才能正確的理解工程施工圖的含義，從而制定正確的施工方案，確保工程施工的健康運行。在施工過程中，工程的實際地理環境比圖紙更為直觀，會與前期勘察時的狀況產生矛盾，從而引起施工方案的修改，增加了費用支出，也可能是某些政策的需要，這些狀況對于工程的造價管理都有著深刻的影響。

3中各階段工程造價管理存在的問題

3.1設計階段存在的造價管理問題

設計階段對于整個道橋建設來說有著重要的導向作用。而我國現在很多道橋建設部門往往注重的是工程的施工技術、施工進度以及質量安全方面，忽視了設計階段的重要性。

3.2招投標階段存在的造價管理問題

一個合適的承包商對于道橋工程建設的管理水平和施工質量有著重要的推動作用，可以采用先進的設備和技術來降低各個環節的造價，就目前我國的招投標市場來看，企業在招投標過程中受到的行政干預較大，沒有形成行之有效的招投標機制管理體系，主觀性因素的干擾比較大，很難確保招投標工作的順利進行，增加了不必要的費用支出。

3.3施工階段存在的造價管理問題

縱觀我國近些年來的工程建設，每一個工程項目在最后進行造價分析時基本上都會或多或少的超出工程的預算，這與設備的維修、市場的供求以及工程進度方面都有很大關系。很多施工人員在意識上對于造價管理仍然處于模糊的狀態，工作上存在著隨意性，也沒有專門的監督監管部門進行監督審查，使得工程各階段造價管理處于懶散狀態。

3.4完工階段存在的造價管理問題

完工階段是道橋工程建設的最后一個環節，也是工程結束的標志，這樣很容易造成工程管理者對這一環節的造價管理分析，有的甚至認為沒有必要，而實際上，這一階段的造價管理活動是對工程總成本的核算檢查，也是對工程預算的分析歸納，現在很多的道橋工程對于完工階段的造價管理只是應付的狀態，沒有真正的落實。

4加強道橋工程各階段造價管理的對策

4.1設計階段

在設計階段，要根據實際制定出最科學最合適的施工方案，滿足道橋工程建設的各項要求，細化設計程序，采用限額設計制度，對各項費用的支出有明確的規劃，對造價管理進行適當控制，在初步設計的控制中，要把投資估算和可行性研究報告兩方面作為控制的依據，減少工程建設中不必要的變化。

4.2招投標階段

對道橋工程中招投標的管理要從形式、制度、內容、類型等方面入手，按照法定的程序進行決策。以公開化、透明化的積極樂觀的人才，在今后的工作時，通過更細致的工作和實踐活動，引導他們的思維能力，幫助員工更好地融入，提高在實踐中的集體行為提高自己的政治思想。提倡人才的全面發展，提高醫療技能，增強信心的同時工作，也將自己的精神風采帶給身邊的每一個人，從而創造出更和諧的未來。接下來，要讓員工建立正確的三觀思想，遠離經濟犯罪。醫院要堅持以人為本，尊重員工的同時，也要注意他們的思想，發展他們的潛能，培養他們積極健康的精神理念，提高自己的綜合素質，了解工人認為，想要的，需要的，嘗試幫助他們擺脫目前的困境。

5結語

第5篇：工程導論論文范文

控制爆破技術主要有：

①微差爆破

微差爆破就是利用毫秒延時雷管達到延時爆破的爆破技術。它的主要優點就是可以降低爆破地震效益所導致的沖擊作用；實現巖石碎塊的均勻度，使得爆破巖石碎片集中化，便于清理；降低爆破次數、提高爆破效果。

②擠壓爆破

擠壓爆破技術就是在爆區自由面前方人為預留巖渣，以此提高炸藥能量的利用率和改變破碎質量。它的主要優點就是增加了工時的利用率，降低了爆破頻率；通過擠壓爆破可以使巖石在擠壓過程中發生二次沖擊，提高了巖石破碎率，降低了二次爆破的工作量。

③光面爆破

就是在開挖的巖石中保證其表面光滑而且不受明顯破壞的爆破技術。光面爆破技術可以有效的保護開挖巖體的穩定性，降低施工成本。光面爆破的原理就是采取在開挖巖體表面布置密集的小直徑炮眼，在這些炮眼中不耦合裝藥或者部分孔不裝，同時起爆形成平整的光面。

④預裂爆破

就是人為開挖制造一條裂縫，這條裂縫是保留圍巖與爆區的分裂線，有效的保護圍巖，降低爆破地震危害的控制爆破技術。預裂爆破的炮孔直徑一般越小，孔痕率就會越高，對爆破的效果就會產生巨大的影響。

2隧道控制爆破技術

為了更加準確地說明隧道控制爆破技術，本文選用“高石河隧道施工”實例對隧道控制爆破技術進行綜合分析：

2.1高石河隧道爆破施工方案

高石河隧道工程以娟云母千枚巖為主，千枚巖遇水后會迅速的軟化，而且其地形非常復雜，經過多方論證，最后采取地表注漿加固形式對滑坡進行處理后進行進洞施工?；诟呤铀淼赖匦伪容^復雜，隧道開挖面積要達到110m2，因此根據施工現場的環境以及施工設備可以采取上、下臺階法開挖，選擇2#的巖石乳化炸藥，鉆孔的直徑為42mm，采取并聯分段毫秒導爆管。上斷面開挖44m2，下斷面開挖56m2，它們都采取水平炮孔開挖方式。

2.2爆破參數的確定

根據以往的工作經驗以及爆破原理，本工程溝槽采取楔形溝槽法，炮孔則采取掏槽眼、輔助眼、周邊眼等多種布孔的方式，并且利用不同段別的毫秒雷管實現對光面控制爆破。

2.2.1炮孔的數量以及炮孔直徑

根據工程的實際環境以及巖石的堅硬程度，并且結合爆破技術的原理，來確定在工程的掌子面確定炮孔的數量，一般我們在確定炮孔數量時選擇的公式是：N=3.3(f•s2)13根據公式我們可以準確的計算出該工程的炮孔數量應該為160個，其中：N———炮孔的數量（個）；s———掘進斷面積（m2）；f———巖石堅固性系數。

2.2.2裝藥量的計算及分配

裝藥量的多少對爆破效果會產生重要的影響，藥量不足與過多都會影響工程的質量，因此要合理的確定具體的裝藥容量，合理的藥量要根據炸藥的性能和質量等多方面進行確定，但是由于施工環境具有很多的不可計算的因素，因此我們在確定炸藥容量時多根據以下公式進行計算：Q=qV。在公式中：Q———爆破循環需要的炸藥量；q———爆破每立方米所需要的炸藥的消耗量（kg/m3）；V———一個循環近尺所爆落巖石的總體積，即V=IS，m3。

2.2.3炮眼直徑對工程的影響

眾所周知，增加炮眼的直徑，加大裝藥量可以使爆破的威力更大，可以使爆破的效果發揮到最大程度，但是如果一味的增加炮眼的直徑就會造成鑿巖的下降速度，并且對巖石的碎片質量以及圍巖的平整度產生巨大的負面影響，比如增加炮眼的直徑可能就會增加爆破的瞬間威力，但是巖石的碎片破碎程度就會下降，碎片的均勻程度也會出現巨大的反差，因此在設定炮眼時必須要根據施工環境以及施工設備、炸藥的性能等綜合因素進行分析，科學的確定炮眼的孔徑。根據我們的工作經驗，再結合本工程的實際情況，我們將炮眼的直徑確定為32mm-50mm之間，藥卷與眼壁之間的間隙為炮眼直徑的10%左右，基于此要求，上下斷面的開挖爆破應該選用鉆頭為38mm的風動鑿巖機。

2.3爆破施工設計

2.3.1上臺階施工設計

①炮眼布置

炮眼的布置要嚴格按照控制爆破震動原理進行布置，首先從距底板的50cm處開始，沿隧道的中心線兩側對稱布置4對垂直楔形掏槽孔，它們的排列順序是：頭排的輔助孔與掏槽孔的距離要保持40cm，中間輔助孔的距離也為40cm，最外排的輔助孔與邊墻的距離為85cm左右；在隧道的拱部布置4排崩落孔，他們之間的排距為60cm，最外層的崩落孔與隧道邊界要保持65-80cm的相距距離；周邊的炮孔要與開挖邊界保持20cm，并且炮孔鉆眼要向外傾斜5°左右，底板孔直接布置在底部邊界上，并且向下傾斜10°左右進行鉆孔，并且要保持孔距之間達到85cm。

②裝藥結構與單孔裝藥量的確定

在確定好炮眼的數量以及大小位置后，就需要根據具體的工程要求科學的對炸藥使用量進行確定，一般根據工程建設經驗，除了在周圍孔選擇軸向間隔裝藥外，其余的炮孔需要采取連續裝藥的結構，不同的位置選擇的炸藥是不相同的，在拱部周圍孔之間要采取直徑為25mm、長20cm、重100g的卷裝乳化炸藥；底板孔則使用直徑為32mm、長20cm、重200g的乳化炸藥；其余的則選用直徑為32mm、長20cm、重150g的卷狀2#巖石炸藥。

③起爆順序與方法

為了降低施工成本，實現爆破的預期效果，應該將爆破所引起地表振動的速度控制在2cm/s內，并且要盡量使各個炮孔同時起爆，具體的起爆順序是：掏槽孔、輔助孔、崩落孔、邊墻周邊孔、底板孔和拱部孔。起爆的方法是采取非電導爆管以此點火，孔內毫秒延時起爆，采取并聯方式連接，主傳導爆管用電雷管引爆。

2.3.2下臺階施工設計

①炮孔布置

下斷面橫截面上應該布置3排主爆孔，其中3個頭排爆孔的抵抗線為1.1m，隨后再布置2排主爆孔，其間距為0.8m左右，并且要保證每排要布置4個炮孔，孔距的間距為1.0m，同樣兩側的邊墻也要布置4個周邊孔，孔距為0.7m。

②裝藥結構與單孔裝藥量

下端面的裝藥結構與上斷面的裝藥結構是相同的，除了底板孔使用單卷的重量為200g的乳化炸藥外，其余都是用單卷為150g的2的巖石炸藥。各炮孔的單孔裝藥量。半臺階炮孔示意圖

3結束語

第6篇：工程導論論文范文

監造單位往往在投標過程中盡可能展現自身的實力，但在中標以后的監造過程中未能按投標文件中的相關要求組建監造組，以及派駐足夠的專業監造工程師進入現場進行生產監督?，F場個別監理存在不能滿足業主需要的情況，綜合能力素質跟不上開展監理業務的需要。監造單位為了節約成本，有時一個監理管多個項目，這樣在監造過程中就不能完全履職，更談不上對產品生產過程中的質量控制。同時，駐廠監造人員更換較為頻繁，往往在未得到委托方同意的情況下違規更換，給駐廠監造管理造成困難。所以，加強監造單位及其駐廠人員的管理勢在必行。

二、物資制造單位現狀

不同的物資制造單位，實力差距較大，各生產制造廠商在注冊資金、生產設備、檢驗檢測手段、技術研發能力以及生產過程中產品的質量控制上也不盡相同。同時，由于市場競爭的加劇和近幾年低價中標的現象造成相當一部分企業保本經營或虧損經營。在這種大的市場環境下，一些生產廠商為了進一步降低成本獲得利潤，生產訂單外包、原材料以次充好、生產人員專業技能不足、生產管理混亂等現象時有發生。一旦不合格產品被運用到管路鋪設工程中，都將帶來不可估量的損失。因此，實施監造管理顯得尤為重要。

三、監造管理的意義

目前，物資監造單位實力參差不齊，在其監造及管理上與委托人的要求也存在一定差距，為了保證物資質量，必須由專人進行物資監造管理。通過物資監造管理，可以促進供貨廠商采取積極措施，持續改進質量。同時，加強監造廠商監造能力管理，促進其認真履職，保證物資監造質量，降低采購風險。加強物資監造管理可以更加有效地監管物資制造質量、落實制造進度、監控制造過程以及規范監造活動。所以，應積極組織并派專業人員參加，采取全方位、多頻次的檢查。對履職好的監造單位進行通報獎勵，對履職差的監造單位進行相應的處罰。統計分析監造管理過程中出現的問題和好的做法。

四、駐廠監造的控制與管理

1.建立監造管理監督組織機構

為了有效組織實施物資監造工作，業主或委托方應成立監造管理機構，確定組織機構構架，明確物資監造管理流程。應授權公司獨立部門對物資監造質量進行全面管理，從監造采集的定商訂價、物資供應廠商與監造單位選擇和考評，到日常工作中的項目監造都應起到牽頭監管的作用。做到能夠及時發現問題、提出問題并組織協調解決問題。

2.監造單位選擇

選擇一個理想又合適且技術水平高、管理能力強的監理單位對工程項目建設來講有著舉足輕重的作用。通常在選擇監理單位時應考慮以下一些因素。

（1）應持有有效的采購產品生產國（行業）頒發的《產品駐廠監造單位資質證書》，業主有特殊要求的按業主要求執行，具有國家質量監督檢驗檢疫總局及國家發展改革委員會頒發的監造資質。

（2）監造人員數量及資格應與擬監造項目需要相適應。派往監造現場的監造人員應具備國家、行業或中石油頒發的有效資格證書。

（3）監造單位應當是獨立法人、有專門從事設備監造業務的機構，監造單位在人員數量、人員素質、專業技能、技術裝備、管理水平、監造業績、社會信譽和注冊資金等方面有可信度。

（4）監造單位在近年內有與擬監造項目相關、類似的監造業績，同時，在所監造的項目中沒有發生過一般級以上質量事故。

3.監造單位的管控

監造單位的選擇通常采用公開招標的方式進行，并且每年組織一次，根據監造集采結果選擇甲級監造廠商進行相應的物資監造。監造管理機構將不定期隨機對監造單位進行檢查，依據歷次業務檢查出現問題及整改情況對監造單位進行綜合評價并記錄在案，要求監造單位在規定的時間內對檢查發現的問題進行整改。同時，檢查結果作為后續選擇監造單位的重要依據。監造方應與委托方簽訂設備制造階段的委托監理合同，而且應成立由總監理工程師和專業監理工程師組成的項目監理機構并進駐設備制造現場。監造方必須盡最大努力在設備制造過程中提供高水平的專業技術服務，注重過程質量，實施制造過程的控制，確保產品按照技術要求生產。認真了解公司簽訂的監造合同，與監理單位簽訂的合同要規范、詳細、職責要明確。仔細審查監理單位在施工期的監理規劃、施工中的監理細則、監理資料和竣工后的服務是否滿足甲方的需求。

五、監造管理過程控制

1.建立健全組織

監造單位應根據所承擔監造任務和相關監造合同的要求，派駐相應的監造組織、人員和設備。監造人員必須持有有效的相關資質證書，并依照核發的從業資格擔任相應的工作。同時，駐廠監造人員資質及人數要與監造服務協議規定相一致，不應該出現缺少或無監造的情況發生。

2.監造前管控

要求監理組建立各級崗位責任制，項目總監理工程師、專業監理工程師和監理人員都要建立崗位責任制度，檢查現場監理組配備人員落實情況，對各類專業監理工程師專業資格，配備人數等情況檢查，要求監理人員必須持證上崗，杜絕監理工作中敷衍行事和弄虛做假的情況發生。項目監理應在熟悉設備制造圖紙及有關技術說明和標準的情況下進行監造大綱的編制。同時，監造管理部門應在物資監造工作實施前對監造單位提交的《監造大綱》和《監造實施細則》進行審批，其內容至少應不低于投標時提供并承諾的內容。待批復后，駐廠監造人員應以批準的《監造大綱》和《監造實施細則》為指導，進行現場監造活動。

3.監造中管控

監理人員依據確定后的監理項目實施內容開展工作，參加現場見證、文件見證和停工待檢工作，做好日常巡檢工作，全面了解設備的設計、備料、加工、總裝、檢驗/實驗、出廠等情況，掌握生產計劃及進度情況。在設備制造階段，項目監理機構要及時、準確、公正地提供有關設備監造工作的技術資料，認真負責有效地處理和協調設備監造過程中發現的設備質量問題。監造日報及周報是駐廠監造人員與委托方在日常工作中的主要溝通方式，現場監造人員應對當日主要及關鍵零部件的制造工序進行抽檢或檢驗，對制造工藝及工藝執行情況嚴格把關。日報中應對當日上述活動的時間、地點、內容進行詳實敘述，更應該側重質量方面的狀況，做到文字為憑、數據說話、檢測定性。同時，監造周報的內容要與實際相符，內容齊全，做到有針對性。如對一周工程進度及工程質量的匯總，甚至于質量評價、質量問題的發生及其處理情況和糾正措施等。格式上也應該規范整齊，一目了然。加強駐廠監造人員的紀律性，杜絕脫崗、離崗等現象的發生；對于現場監造人員的變更，監理單位應向委托方及時提出申請，待批準后方可調換。同時，還應做好工作上的交接，使監造活動能夠持續進行下去。必要時，監造管理部門要對現場監造活動進行飛行檢查，其檢查內容要圍繞雙方簽訂的監造合同以及監造單位為業主/委托方提供的《監造大綱》和《監造實施細則》進行，其內容應涉及到機構設置、分包管理、過程控制等相關內容，一旦發現違規現象，應給予相應的處罰。

4.監造后管控

第7篇：工程導論論文范文

濱城區河道工程分布在黃河下游左右兩岸，共設有5個工程管理段，包含51.2千米的堤防、4處險工、9處護灘、5座引黃涵閘、18條穿堤管、纜線，公路大橋2座，浮橋1座，以及正在建設之中的公路鐵路兩用特大橋等工程。

多年來，濱城區河道工程管理一直采用專管與群管相結合的模式。自2000年試行了“管養分離”運行模式以來，群眾護堤員全部下堤。各工程管理段根據所轄堤線長度，結合各自人員情況，把堤防分段落承包給專職堤防管理人員，進行堤防管理和維修養護工作；險工、控導實行班壩責任制，根據工程長度、管理工作量，按一定壩段數量承包給專職管理人員進行日常維修養護；對涵閘工程采取了閘管任務崗位分工承包制的管理辦法。

二、濱城區河道工程管理存在的問題

工程管理作為水管單位的一項重要職能，各級重視程度不夠，不同程度地存在重建設輕管理、重經營輕管理的思想，有些時候認為工程管理光花錢不出經濟效益，在一定程度上影響了工程管理工作的開展，存在的主要問題有：

1.運行管理模式落后，工程管理經費嚴重不足，成為制約工程管理水平提高的瓶頸。由于管養分離經費遲遲不到位，既要管理好防洪工程，又要穩定發展養護隊伍，提高他們的工作、生活質量，以每年有限的歲修經費難免顧此失彼，出現了餓著肚子搞工管的局面，養護隊伍的生存和發展是目前亟待解決的問題。

2.養護隊伍年齡老化，知識結構陳舊，勞動技能偏低，生產生活設施簡陋。

3.勞動工器具缺乏，機械化程度低，職工勞動強度大。

4.工程建設、管理、經營三者關系不順。比如某些防洪基建工程的附屬設施設計不健全就通過了驗收（如護堤地未整理、排水溝等問題），給日后工程管理帶來麻煩；利用黃河工程搞淤區經營開發時對工程管理面貌的影響考慮不足，給工程管理制造了障礙（如有的單位淤背區對外承包開發時，未落實好承包戶相應的工程管護職責，影響了工程完整和工程面貌）。

三、濱城區河道工程管理的發展方向

1.發展思路

濱城區河道的工程管理應認真貫徹中央水利方針，依照黃河治理開發的總體規劃，樹立和落實科學發展觀，拓寬視野，提高境界，理清思路，開拓創新，制定措施，狠抓落實，以保持工程完整堅固、增強抗洪能力為重點，以深化水管體制改革、建立“管養分離”良性運作機制為動力，以工程綠化、美化、建設工程景觀點、“管養分離”亮點、涵閘遠程監控系統為突破口，大力推進工程標準化建設，全面提高工程管理水平。

2.發展目標

要切實按照黃委會和山東局的總體布署（規劃），消除近堤坑塘、堤河、井渠等險點隱患，強化工作質量，確保工程安全運用，逐步實現堤防標準化，控導工程標準化，繼續開展工程管理“管養分離”工作，進一步完善、優化河道目標管理，實現工程管理數字化、養護機械化、人員專業化。加強植樹綠化，抓好淤背區開發，實現重點險工公園化、淤區開發園林化、庭院、閘所環境優美化，實現黃河工程生態景觀線的目標。創造出工程管理最高的社會效益、經濟效益和生態效益。

四、搞好工程管理應采取的主要保障措施

1.提高認識，樹立爭先創新意識

工程管理既是一項綜合性很強的系統工程，又是治黃事業的重要組成部分。工程管理工作的好壞不僅影響著工程的抗洪能力，而且還體現著一個單位綜合管理水平的高低。因此，必須全面提高對工程管理工作重要性的認識，嚴格執行、落實工程管理考核標準，全面加強對工程管理各類資料的綜合分析和研究，直至上升到科學的理論來指導工程管理工作。

2.加強日常管理和基礎設施建設

各工程管理段要結合實際制定全年的工程管理工作意見和詳細的實施計劃，有條不紊地加強和開展工程的日常管理養護工作，使工程常年保持完好和堅固。要堅持“月檢查、季評比、半年一初評、年終一總評”的檢查評比制度，制定出適合本單位便于操作的工程日常管理辦法和工程管理獎懲制度等制度辦法?？亢葑ジ黜椫贫?、辦法及責任制的落實，來促進工程管理經常化、規范化建設。

3.啟動“亮點工程”建設，提高工程管理技術水平

“亮點工程”建設是工程管理技術水平和工程管理創新意識的集中體現，因此，必須抓緊啟動“亮點工程”建設。“亮點工程”建設應集工程標準、經營收入、生態環境于一體，加上科學化的管理體系及制度建設，形成有特色的形象工程。并以此帶動全局創名牌、上檔次，全面提高工程管理技術水平。

4.開展“數字工管”建設工作

“數字工程管理”工作是一項全新的課題，各部門除了抓緊學習和研究外，還要注重這方面的動態。“數字黃河”工程已取得了階段性的成果。作為“數字黃河”工程五大應用系統之一的水利工程運行與管理現代化(即“數字工程管理”)建設已提到重要議事日程。因此，必須了解“數字工程管理”的概念。為了保證該項工作的順利實施，各部門一要加強學習，統一思想，做好“數字工程管理”各項前期準備工作；二是認真組織有關人員研究摸清工程管理及系統建設需求等基本情況，關注首批“數字工程管理”試點工程的進展情況，明確專人負責這項工作；三是以完成涵閘遠程監控系統為突破口，認真總結經驗，全面促進“數字工程管理”建設。

5.加快黃河水土資源的開發和綜合利用

充分利用和合理開發濱城區黃河水土資源。按照統一規劃和部署，對淤背區實現有一定規模的集約經營，引進推廣優質林木新品種，建立起有規模、有特色的河防工程淤背區高效生態園。充分發揮社會效益、經營效益和生態效益，通過淤背區土地開發利用創收，彌補工程管理經費的不足。

第8篇：工程導論論文范文

運營階段地下水對隧道的影響主要表現為對隧道襯砌的侵蝕，常見的有溶解作用，凍融作用和潛蝕作用。地下水的侵蝕會對隧道結構穩定、洞內設施、行車安全、地面建筑產生諸多不良影響甚至威脅。襯砌周圍的地下水長期對襯砌混凝土有溶解作用。由于地下水的侵蝕作用，隧道圍巖和襯砌逐漸被軟化，襯砌結構的可靠性、耐久性降低，對隧道整體的穩定影響很大。如果地下水通過襯砌混凝土損傷部位，工縫變形縫等穿透隧道防排水體系，造成隧道內部環境潮濕，使洞內供電、照明及通信設備等發生銹蝕，降低這些設備的使用效率和使用壽命，嚴重惡化隧道運營環境，降低服務質量，增加隧道的維護運營費用。隧道內的滲透水還會形成路面積水，造成車輛打滑，危及行車安全。

2隧道建設對地下水環境的影響

地下水滲流系統給隧道的建設和運營造成了嚴重影響，同時隧道建設也會給地下水環境帶來嚴重影響。隧道工程對于地下水的疏干和改造作用顯得尤其突出，目前一些竣工的隧道工程已經表現出對隧址區的嚴重影響。

（1）隧道對地下水的疏干作用

隧道開挖后，由于集水和匯水作用，地下水不斷進入隧道中，地下水動力場因此發生改變，引起地下水的運動通道發生轉移，形成新的勢匯。隨著隧道排水過程的延續，整個隧址區的地下水系統發育形成了新的地下水轉移通道，隧道開始大量排出地下水，從而形成一個降位漏斗，漏斗不斷擴展，疏干其影響范圍內的地面水源，引起地下水與地表水徑流發生改變，直接造成隧址區地表泉水流量減少甚至溶泉消失，井水水位下降，水量減少甚至干涸，直接影響當地工農業生產及人民的生活。隧道的建設造成地下水位降低，當地下水位到一定程度時，會使當地土壤含水量減少，植物生長受到抑制，甚至萎蔫、停止生長，給當地的環境帶來負面影響和經濟損失，尤其是水稻種植區域影響更為嚴重，原有作物無法繼續種植，給正常農業生產造成極大危害。

（2）隧道排水導致巖土應力變化

隧道排水會引起地下水滲流場的變化，造成地下水位下降，飽和巖土層中的孔隙水壓力下降，圍巖承受的有效應力增加。其次，由于地下水動力場的改變，地下水流方向改變為向隧道中心流動，其方向是向下的，地下水滲流力增大了豎直向下的應力，造成總應力上升，更增大了圍巖的有效應力。在有效應力增大的情況下，圍巖會發生新的沉降，直到巖體應力達到新的動態平衡。大面積的巖體沉降使隧道的使用效能降低，維護成本增加。隧址區的房屋由于地面沉降普遍出現房屋開裂、傾斜，給當地居民的生產生活帶來不便和安全隱患。農田由于土體沉陷而毀壞，無法繼續耕種，使得土地基本喪失耕作功能。

3建議處理隧道和地下水關系的對策措施

（1）選擇地質條件優良的隧址，是避免或者減輕隧道和地下水矛盾關系的最有效方法。

隧道選址時盡量避開巖體斷裂破碎區和地下水蘊藏豐富區域。若選址無法繞避地質不良地段，則應在施工前做好詳細的地質勘察工作，對隧址區地層巖性，地質構造，地下水的滲流規律等情況進行詳細調查，做好易涌突水段襯砌的防滲措施，避免施工時突水和塌方事故的發生。

（2）對于隧道中的地下水，必須建立"防、排、截、堵結合，以堵為主"的處理理念

根據實際情況選擇合適的防排水方案，形成完整的隧道治水體系，并且結合隧址區生態環境的承受力和施工成本因素控制隧道的排水量，減少對地下水環境平衡的擾動。

（3）施工之前應制定完善的施工方案

施工過程中加強水文觀測和超前地質預報工作，加強對軟弱圍巖和斷層破碎帶的支護，嚴密監測隧道涌水量，增強動態設計和施工管理，做好各種突水事件預案。

（4）隨著隧道施工技術的不斷進步，出現了很多經濟環保的施工方法。

第9篇：工程導論論文范文

城市道路施工是推動城市發展的基礎設施建設，所以必須要將準備工作做到位。應考慮以下幾個方面。

（1）施工圖紙要進行科學合理的規劃設計，掌握合同技術規范的相關內容，會審圖紙要嚴格，充分熟悉和了解技術交底和施工工藝。必須對施工現場進行深入的勘察，達到全面了解現場實際情況的程度。

（2）一項工程的參與方一般比較多，要將他們之間的關系協調好，還要明確好監理流程。

（3）受到市政工程城市道路的復雜性的影響，多種管線施工的現象是比較常見的，需要和施工單位積極聯系，達到有效配合。還要實現施工計劃的科學化，從而有條不紊的計劃施工工序和時間，使各項施工都能夠在規定的時間內順利完成。

2施工技術

2.1路基處理

（1）進行測量放樣，并設置道路紅線，清除道路上存在的雜物和垃圾，填筑路基時切不可使用腐土、垃圾、淤泥等。

（2）排水溝的挖掘工作要以一定的規范要求為準則，還要將水系引入溝中，是為了降低地下水位和地表含水量，杜絕在路基中產生積水。

（3）應按照設計斷面并采用分層填筑的方法進行填土路基的填筑壓實，分層填筑的厚度要與壓實機械功能相適應。壓實度是否達到要求，要以壓實標準來衡量，壓實時還要依照一定的順序，以便保證壓實的均勻性，實行相關的路基施工及驗收規范，還要定期檢查土的壓實度和含水量，進而保證壓實質量。

2.2石灰土基層處理

（1）要選擇恰當的機械設備對要檢測的土基進行碾壓。碾壓時，很容易出現各種問題，大多是土過于干燥或過于濕潤、表面不結實、比較松散等，針對上述情況需要采取相應的解決對策，例如適量的灑水，換土、摻石灰等，然后測量放樣，還要保證測量放樣的準確度，做好標記。

（2）要以正確的方式來施工放樣，并在路基上再次設置中線。進行水平測量，并按照要求要標高于道路兩邊。

（3）在石灰土整型時，宜使用人工整型。然后以實際情況為標準采用推土機進行碾壓，還要結合實際測定的壓實系數判定縱橫斷面標高，掛線以相關標準為準。整型的過程中，為防止受到干擾的可能性，應禁止車輛通行，還要清理粗細集料窩。

（4）完成整型后，還要檢查混合料的含水量，使其能夠在一個最佳的含水量水平線上，再應用輕型的機械設備對其進行1-2遍的穩壓，再應用重型機械設備進行碾壓，注意要采取由兩側向中心的碾壓的方式，兩段接縫的地方是也格外引起重視的，要反復碾壓5-6遍，檢查壓實度，倘若壓實度不夠，就需要繼續碾壓，達到標準程度才可算結束。

（5）要做好接縫處理工作，并采用對接形式進行搭接部分的接縫工作。攤鋪、碾壓完成后，要在養護時間內保持潮濕狀態，只有灑水設備才能在其上運行。

2.3瀝青封層

（1）瀝青規格要以設計標準為準，用量大約是每平方米一千克，吸油時要采用干燥、清潔、沒有雜質的石屑，這樣強度與耐磨性都能夠達到標準，還要確保集料也在標準的范圍內。

（2）在施工瀝青封層時，要使用瀝青灑布車，用量應在每平方米一千塊左右，從內到外沿路基縱向勻速噴灑。要以實際要求為準在瀝青分層噴灑后撒布集料，要運用層鋪法的施工要求來對下封層進行撒布集料。在石屑撒布后采用輕型碾壓設備靜壓2遍左右，保證碾壓的平穩。碾壓完成后，應對交通進行短時間的封閉，并且還要在一段時間內控制車輛行駛情況和必要的養護管理。

2.4瀝青混凝土面層攤鋪和碾壓

混合料卸車后，要及時的按照一定順序攤鋪，應保證攤鋪厚度和松實度在一個水平線上，并且級配均勻。還要對油溫進行必要的檢查，溫度適宜才能碾壓，工程的實際需要是碾壓設備選擇的根本和前提。石油瀝青碾壓時溫度應不大于140℃，最終溫度應大于65℃。碾壓的方式是由路邊向中心，速度應保持在25-30米/分之間為宜。一次碾壓后，要檢查路面，如果出現凹凸不平的問題，必須及時處理。

2.5人行道

（1）施工前要整平基底，選擇適宜的機械來碾壓，如果出現松散、起皮，要進行及時解決，還要保證基底密實度大于90％。

（2）人行道路板鋪設。準確測量控制點高程，并進行掛線，路板鋪設時應對其位置和高程隨時檢查。臥漿法是鋪設人行道路板經常會采用的方法，要保證路板鋪設后表面是平整的，不會產生松動，還要盡量的確保人行道路板達到美觀。鋪設完成后要及時檢查，一旦發現問題應及時解決。

3排水施工技術

3.1施工測量和溝槽開挖

（1）施工測量。依照設計圖紙來施放管道中心線，還要確認檢查井位置。以實際測定的地面高度為準來確定槽深和上口寬度，使用石灰線對管道和檢查井的開槽邊線進行放出。

（2）溝槽開挖。要將警示標志設立在溝槽兩側，還要以溝槽的深度、土質、地下水等具體情況，在開挖前對施工人員進行說明技術和安全交底。機械設備是溝槽開挖主要要借助的，同時還要減少機械挖槽對土壤的破壞程度。溝槽開挖時，槽底絕對不能存在積水，還要在溝底開挖排水溝和集水坑。

3.2雨水管道基礎及安裝

（1）開槽施工。放線要以此為基準，這是為了能夠良好的控制安管中心線。管子安裝后，應該使用干凈的石塊將管子固定好，還要將管座及時做好。

（2）頂管施工。要使用水泥平衡施工來進行管道施工，減少施工路面發生開裂、下沉的可能性，將沉降點設置好以便于監測。管道施工完成后，以施工要求為準進行工作井、接收井內管道的施工，再進行窨井砌筑。

3.3溝槽回填

人工溝槽回填是一般情況下會采用的方法，道路設計相關要求是應該作為參考的。此過程中還有一項必不可少的工作--密實度試驗，密實度需要達到設計與規范標準。

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