高速鐵道工程論文精選(九篇)

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第1篇：高速鐵道工程論文范文

論文摘要:介紹了當前國內國際的基建市場形勢，對王木工程類專業學生的就業市場進行了分析，在高職工科類院校關于應對市場需求、提高畢業生就業率的問題上提出了相應的對策。

高職土木工程類專業包括鐵道工程、公路工程、水利工程、工民建等各類專業，培養出來的學生基本都是面向土建類的施工企業，從事工程施工技術、測量、繪圖、預算等基礎性的工作。大多數工科類高職院校都有培養該類畢業生的專業，畢業生數量也在逐年增加。這些學校的授課體系基本相同，培養的應用能力也基本一致，相互之間形成了強大的競爭力。目前的就業市場前景如何，培養的學生如何適應市場需求以及如何提高就業率，是這類學校的頭等大事。所以，有土木工程類專業畢業生的院校必須深人了解市場，調整教學計劃，加強就業指導，實現“出口”暢通。

國內國際基建市場形勢

鐵路建設2004年1月，國務院通過了《中長期鐵路網規劃》，2006年鐵道部又通過了《鐵路“十一五”規劃》，明確了鐵路發展的主要目標和重點任務?！惰F路“十一五”規劃》提出:“十一五”期間，中國鐵路發展的主要目標是:建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里;建設既有線復線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬公里;到2010年，全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。該《規劃》還確定了鐵路發展的六項重點任務，其中一項是加強人才隊伍建設，實施“人才強路”戰略，以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點。

公路建設2004年底，國務院通過了《國家高速公路網規劃》，該規劃確定未來2030年內，高速公路網將連接起所有省會級城市、計劃單列市、83%具有50萬以上城鎮人口的大城市和74%具有20萬以上城鎮人口的中等城市，總規模約8.5萬公里。目前已建成2.9萬公里，在建1.6萬公里，待建4萬公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區為0.8萬公里，中部地區為1.1萬公里，西部地區為2.1萬公里，建設任務主要集中在中西部地區，特別是西部地區的建設任務相當繁重。建成這個系統大約需要30年。交通部印發的《公路水路交通“十一五”發展規劃》確定的目標是:2010年，全國公路總里程將達到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里，二級以上公路45萬公里，縣鄉公路180萬公里。具備通達條件的鄉鎮和建制村100%通公路，95%的鄉鎮、80%的建制村通瀝青(水泥)路。

海外工程日益增多目前，我國承攬的非洲、南亞、東南亞等國的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應該說這些單位的用人需求是比較大的。

城市建設方興未艾目前，我國城市建設的速度不斷加快?，F在國內許多城市的道路建設都在向著構建城市快速干道、規劃“XX城市X小時都市交通圈”的方向發展，目前在建或規劃建設地鐵的城市多達數十個，一般具有建設周期長、施工難度大、造價高等特點，這些都是潛在的就業市場。

當前就業市場分析

就業潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統等部分單位。根據用人單位的介紹，目前整體來說缺乏人才，現場施工技術人員，包括測量、繪圖、實驗、公路檢測、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術人員相當缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質的人才。

新的就業市場逐漸開放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場全部開放，凡是有資質的企業都可以承攬相應的工程，中鐵系統、中交系統、中建系統、中國水利水電系統以及地方建筑企業不斷進人鐵路、公路、房建等各個領域的建設，所占市場份額也不斷擴大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設工程，上海四建在上海地鐵項目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業市場。各單位招聘人才的數額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統所屬的工程局每年計劃招聘人數都在1000人左右，其中工程技術人員所占比例達80%左右的比例。

民營、私營、三資企業力量逐漸擴大目前我國的民營、私營、屯資企業數量逐漸增多，這些新興企業面臨的最大問題就是缺乏人才，尤其是具有一定經驗的技術人員。因此，他們一直不斷地從一些國有單位“挖人”，這一事實從國有施工企業人才流失現象中不難看出。

用人單位的用人政策日趨務實據用人單位介紹，從現場需要看，?？粕?、高職生比較容易適應現場，而且務實、留得住，有利于施工隊伍的穩定。用人單位沒有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發生變化，變得更加切合實際。

高職院校就業對策

(一)調整教學計劃，努力適應市場需求

教學計劃的制定原則應該是寬基礎、強技能。同時根據市場的實際需求，不斷修改土木工程類專業的教學計劃，使其培養的學生“型號”更加適應市場需要。例如，現在有些土木類高職院校的教學計劃取消了計算機語言類課程，增加了在實際工作中具有很強實用性的計算機實際操作的有關內容，如辦公軟件以及同工程施工有關的計算軟件等教學內容。

調整專業設置，可以按照工程大類設置專業，分方向制定教學計劃。例如，道橋專業可以設置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(路基路面)工程方向、道橋測量技術、道橋維修與養護技術等;鐵道工程專業可以分為鐵道維修與養護、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結構工程等。

(二)加強就業指導，轉變學生的就業觀念

教育學生理性確定就業期望值2006年，北京高校畢業生就業指導中心公布了《2006年北京高校畢業生就業薪酬調查報告》，報告顯示，北京高校2006屆畢業生的平均起點工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業生的起點工資在2000元以下，近四分之一畢業生的起點工資在1000元以下。結合近幾年就業市場分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調整，有些用人單位不斷提高畢業生的學歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進人的單位，現在即使研究生畢業也很難進人了;相應地，各單位對本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經給予研究生、本科生的就業優惠政策，現在要么降低，要么取消，而與此對應的是，本科以上學歷的畢業生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學生降低就業期望值，找準自己的位置，適應就業現實。

教育學生樹立正確的就業觀目前對畢業生最有吸引力的還是國有企業，尤其是由原來行業主管劃轉到地方管理的學校的學生，他們的傳統和固有觀念是本校原系統的各單位都是靠得住、效益好的，而對其他國有企業不感興趣，對民營和私企更是不屑一顧。學生產生這種想法的原因，一是學生不了解就業市場，二是許多學校多年來的就業慣性所致。各高職院校都有各自傳統的、固定的“客戶”，而對一些新的領域不認可。因此要幫助學生了解市場行情，教育他們樹立新的就業觀。事實上.現在民營、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險等費用，與國有企業并無多少差別，相反，有些國有企業卻因地域限制不能解決戶口等問題，限制了用人需求。

加強學生綜合素質的培養目前各單位都建立了淘汰機制，對新招聘的畢業生先行試用一年。因此必須加強學生綜合能力的培養，提高他們吃苦耐勞、適應現場的能力以及學習能力，這樣才能穩得住，干得好，才能夠打好基礎。

加強和用人單位的聯系目前，凡國內的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測量等專業的畢業生。企業在選擇哪所學校畢業生的問題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強與用人單位的聯系，建立長期的合作關系，一方面要樹立品牌，取得用人單位的長期認可。

面向中西部就業從國家建設的重點來看，基建工程的重點在西部。根據2006年大學生的幾次“雙選會”實際情況來看，西部企業在大量地引進人才，尤其是西北地區的一些用人單位對畢業生的學歷要求并不高，例如新疆的部分單位基本定位在?？埔陨蠈哟?，還有部分國有改制企業定位也比較準確，都在制定相應的人才政策。應該說，中西部的就業市場廣大，因此要教育學生認清自我、認清形勢，不要盲目地追求到沿海或東部比較發達地區就業。

第2篇：高速鐵道工程論文范文

【關鍵詞】鐵路；維修；計劃

【中圖分類號】TU 【文獻標識碼】A

【文章編號】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、鐵路施工維修計劃管理模式設計

（一）鐵路施工維修計劃管理模式

線路主管單位（部門或公司）對線路設備（資產）、運營成本、線路使用狀態、線路運營安全和線路運營效益全面負責。它向鐵路運輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過協議（或者合同）從運營單位得到線路使用費用。這筆費用一部分將用于新線建設費的償還，一部分將用于運營開支（成本），剩下的將是運營效益。為了擴大運營效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學的管理制度，以降低運營成本。

（二）管、檢、修分離模式的優越性分析

新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優勢：

1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據專業分工，各部門配置先進的大型作業機械，統一分配，完成每個鐵路局管轄范圍內的施工維修作業，各鐵路局不需配置大型作業機械，最優利用全路資源，將大型作業機械的功效發揮到最大。

2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統一布局，根據設備的維修周期合理制定施工維修計劃，科學的對設備進行維護。既減少了施工數量又高質量的完成了施工維修任務。

3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據職責配備專業人員，專業人員集中在一起可發揮最大效用，會使技能提高和有助于專門方法和專門設備的產生，繼而提高施工維修作業專業化水平，減少人工成本、極大地增加生產效率。

二、鐵路施工維修計劃管理組織結構設計

在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領導下從事專業管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領導者，實行主管統一指揮與職能部門參謀、指導相結合的組織形式。參考直線職能制組織結構，設計施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業具體由綜合維修中心負責，各鐵路局維修管理部門及基礎設備檢測中心只對施工維修作業起到業務協助和業務指導的作用。綜合維修中心下設信息所、電子檢測所（電子設備，轉轍機以外的其他電子設備的修理工作）、電務檢修所、大型機械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測所、材料總庫及若干機械化維修段等職能部門，每300500營業公里設的綜合維修段是施工維修作業的具體負責部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業指導和技術支持，不需要直接下達命令或進行指揮。綜合維修段下設機修所（工、電、供）、電務作業隊、接觸網作業隊、工務作業隊、橋隧作業隊、區域材料庫等職能部門，施工維修作業的執行部門一綜合維修工區由綜合維修段統一管理，綜合維修工區下設工務班、供電班、電務班等。

三、鐵路施工維修計劃管理組織職能設計

（一）管理部門職責

1.鐵道部維修主管部門

對鐵路綜合維修進行行業管理，制定管理維修技術標準、技術政策，修程、修制，維護、驗收標準；履行政府監管職能；對固定設施管、檢、修各環節進行指導監督；進行行政許可審批。

2.鐵路局維修主管部門

鐵路局是鐵路線資產的主體。鐵路局將與綜合維修有關的設備、設施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對固定設施進行日常養護、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負責保證合同范圍內固定設施的良好狀態，確保運營安全。鐵路局負責監督合同的執行。

3.綜合維修中心

綜合維修中心受鐵路局委托，對合同范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責鐵路線的檢測、管理、維修；承擔鐵路線設備質量和安全的主體責任，保障列車安全、高速、高密、平穩地運行。綜合維修中心同時承擔干線有等級的設施修理工作。

（二）執行部門職責

1.綜合維修中心

綜合維修中心在鐵道部領導之下，受鐵路局委托，對轄區范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責線路的狀態檢測、技術管理，設施維修；承擔鐵路線設備質量和安全主體責任，保證列車安全、高速、平穩不間斷地運行。綜合維修中心同時承擔既有干線固定設施有等級的修理工作。負責路局內：固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃的審批、下達；編制綜合檢測列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測車的檢測計劃，并與檢測公司簽訂委外合同和付諸實施；負責固定設備設施的安全管理和監督，主持年度固定設備設施的質量評定，為高速列車提供安全、平穩、舒適運行的基礎條件：配合綜合調度中心和車站調度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。

2.綜合維修段

綜合維修段接受綜合維修中心的業務管理，是固定設備設施日常管理單位和基層核算單位。每個綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬。綜合維修段內設工務、電務、牽引供電、水電、建筑、防災等業務科（或室）。負責管轄范圍內：工務、電務、牽引供電、水電、建筑等固定設備設施狀態及信息資料的分析管理，編制固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃、維修預算并申報；按工電部批準下達的年度大修和預防性計劃維修計劃與相關修理公司簽訂合同，并編制分季度實施計劃付諸實施；負責臨時補修計劃的審批及合同簽訂與實施；為綜合維修工區的相應專業工班的作業提供技術支持；組織綜合維修工區對大修、預防性計劃維修和臨時補修質量進行驗收；在綜合調度中心和車站調度的指揮下，組織綜合維修工區、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。

3.綜合維修工區

綜合維修工區是固定設備設施的基層管理單位，接受上級綜合維修段的業務管理。每個綜合維修工區管轄范圍可在50100雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬日本新干線保養工區的管轄范圍，無碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。

綜合維修工區負責對管內固定設備設施的定期巡回檢查和靜態檢測：收集并及時向綜合維修段反饋固定設備設施及防災監控系統的有關信息；對綜合檢測列車提供的需要進行臨時補修的地段或處所進行地面復驗，申報臨時補修計劃；配合大修、預防性計劃維修和臨時補修的輔助工作；參與大修、預防性計劃維修和臨時補修的質量驗收；參與突發事故現場的緊急救援和固定設備設施的修復工作。

【參考文獻】

[1]束永正.關于列車運行圖綜合維修天窗的研究[D].同濟大學碩士論文，2008.

[2]楊廣慶，焦敬青.鐵路施工多方案抉擇方法的研究[J].鐵道工程學報，2001（4）.

第3篇：高速鐵道工程論文范文

【關鍵詞】高職 列車運行自動控制 教學改革

【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2014）01C-0037-02

列車運行自動控制是高職鐵路院校鐵道信號專業開設的一門專業課，是一門發展迅速、技術含量高，具有網絡化、綜合化、數字化、智能化的現代系統的技術課程。通過該課程的學習，學生將對列車自動控制技術有較深的認識，能對列控車載與地面設備進行常規任務的維護，具備相應的素質與技能，以及完成相應職業崗位工作任務所需的方法能力和社會能力。列車運行自動控制課程對于鐵道通信信號專業學生了解列車控制車載設備與地面設備原理與維護十分重要。本文試結合教學與應用的實際，從培養目標、教學內容、教學方法和教學手段等方面對高職列車運行自動控制課程教學進行思考，以提高教學效果，優化教學質量。具體說來，高職列車運行自動課程教學應從以下方面展開：

一、明確培養目標與教學目的

列車運行自動控制課程主要講授機車信號、LKJ監控記錄裝置車載設備與地面設備、車站電碼化、CTCS-2級與CTCS-3級列控系統設備等內容。本課程的任務是使學生掌握現代化信號系統的基本知識和基本技能，提高廣大信號工作人員的技術水平，以充分發揮現代化信號系統的作用。

要達到良好的教與學的雙贏效果，對于鐵路專職任課教師來說，首先要明確該專業與課程的培養目標及該課程的教學目的，同時，還要尊重課程的教學大綱要求，結合鐵路通信信號的專業特點，選擇適用于本專業特點的教材，有所取舍，合理分配，從而制訂對應的教學計劃。

二、結合鐵路現場需要，優化教學內容

列車運行自動控制課程的特點是內容雖多但針對性強，都是對確保行車安全、提高運營效率的車載設備與地面設備進行學習。由于學生還沒有針對性地對這些設備進行過認識和學習過，因此，完成教學任務的關鍵是如何結合鐵路專業現場需要來優化教學內容。

鐵路信號技術是隨著百年鐵路的發展以及繼電器、半導體、電子信息技術的變化而不斷演進的，列車運行自動控制系統是計算機技術、現代通信技術和自動控制技術等信息技術（簡稱3C技術）與信號技術的一個高水平集成與融合的產物，正在向信息化、網絡化、智能化方向邁進。

對應于鐵路現場的實際情況，大部分鐵路職業院校鐵道通信信號專業一直依照慣例對該課程進行介紹，內容沒有太多更新，即使對新技術有所涉及也并不深入，學生并沒有具體掌握相關知識。而專業教師大多也只是從網絡上的研究報告、學術論文獲取關于鐵路信號新技術，沒有機會真正全面、系統、透徹地掌握鐵道信號新技術。還應看到，近年來我國高速鐵路發展非常迅速，并持續處于建設當中，隨著一條條高速鐵路、客運專線的建成開通，鐵路企業對相關技術人員的要求也將有所提高，鐵路職業院校進行高鐵技術人才培養刻不容緩。因此，專業教師自身要不斷優化教學內容，對教學內容提前設計好，讓學生能夠全面而又詳細地了解該課程的主要內容，增強學生的專業知識。

三、改進教學方法與教學手段

由于列車運行自動控制課程的內容基本上都是介紹設備的功能與組成，對于信號專業的理工科來說，比較枯燥且提不起興趣，因此教學方法與教學手段的運用對教學效果影響將產生很大影響。

（一）借助多媒體教學，提高教學效果

多媒體具有圖、文、聲并茂且有視頻播放的特點，對教學過程來說是特別寶貴的特性與功能。借助多媒體教學不但能夠拓寬學生的專業面，增加教學信息量，而且可以提高學生的學習興趣。對于列車運行自動控制課程，采用傳統教學方法和教學手段已達不到教學要求。通過多媒體技術可以播放幻燈片、視頻、FLASH動畫等，使課堂教學提升活力，在很大程度上引起學生的注意，提高學習興趣。也就是說，學生在這樣的交互式學習環境中有了主動參與的可能，而不是一切都由教師安排好，學生只能被動接受。

對于多媒體交互式教學，教師應設計一些過程和內容，讓學生進行討論，合作解決，以提高多媒體教學的效率。比如，在講解列車追蹤運行時，可以制作相應用動畫來體現列車安全追蹤運行情況。也可制作列車追蹤動畫嵌入到多媒體課件中，更加形象地說明列車追蹤原理，還可以增加暫停按扭，邊演示邊講解，這樣學生易于理解接受。同時，根據所學知識進行分組討論。

此外，在講解CTCS-3列控系統時，由于CTCS3級列控設備組成多、學生在較短的時間里要獲得大量信息，僅靠教師在課堂講解比較抽象，而學生又沒有見過實物，這樣學生理解起來就比較困難。教師在制作課件時，可以插入“CTCS-3級列控”視頻，通過視頻講解，使學生非常直觀地了解整個CTCS-3級列控系統設備組成、工作原理，同時也提高了學習效率。

教學中使用多媒體技術，有利于提高教師的專業水平，有利于教師整合教學資源。多媒體教學技術能彌補傳統教學中的不足，傳統的教學費又時費力，而且不能使學生在輕松的狀態下學習知識，提高不了教學效益。如果充分借助多媒體教學手段，將大大改善教學效果。

（二）利用實物、列控沙盤及現場教學

列車運行自動控制是專業性、理論性很強的課程，必須在了解鐵路列控設備基本構成的基礎上，才能夠深入地理解其工作原理與工作過程。在講解機車信號的結構及工作原理時，可利用現有的機車信號設備實物，既便于教師教學，又提高了學生的興趣。同時，在講解鐵路列控地面設備與車載設備配合工作時可借助自主研發的列控沙盤系統，使學生具備感性認識，提升課堂教學效果。在學習完機車信號與LKJ監控裝置設備后可進行現場教學，帶學生到機務段車載設備工區參觀學習，既實現理論與實際相結合，又達到抽象與具體的轉化，使學生積極性得到很大提高，從而提高了教學質量。

（三）合理利用案例教學

案例教學法又稱實例教學法，就是在教學過程中，任課教師根據教學目標和教學內容的需要，采用真實案例組織學生進行學習。通過案例教學法，把真實又典型的問題展示在學生面前，讓他們自主去思考、分析、討論。例如，在講到列車監控記錄裝置LKJ內容時，學生可以分成小組，分別扮演相應的角色，完成一個出勤到退勤的完整任務。再如，在學習到CTCS-3級列控系統“過分相”功能時，可引入各種與列車運行有關的新聞，提出問題讓大家思考，然后由學生討論并進行說明，最后由教師點評，這樣不僅可以引起學生注意，還可以增加課堂的有趣性，效果顯著。對于激發學生的學習興趣，培養創造能力及分析、解決問題的能力大有幫助。

總之，應以轉變教育思想、更新教育觀念為先導，以優化知識結構、重視能力培養為出發點，順應鐵路發展、滿足企業需求，加快推進鐵道信號專業人才培養進程，培養學生掌握列車控制技術崗位應具備的專業技能，提高技術水平，拓寬發展方向。在教學實踐過程中，抓住學生與課程的特點，合理安排教學內容，采用靈活的教學方法，在教學內容、教學方法和教學手段等方面進行了一定的探索和研究，獲得了一些經驗與體會，在教學效果、學生學習興趣和學習主動性上取得了一定的成績。

【參考文獻】

[1]佟立本.鐵道概論[M].北京：中國鐵道出版社，2006

[2]賀清.鐵道信號專業《鐵道概論》課程的教學探討[J].甘肅科技，2009（4）

[3]張向民.《鐵道工程概論》課程的教學探討[J].長沙鐵道學院學報：社會科學版，2006（6）

[4]陳紅霞，錢藝. 新形勢下鐵路信號專業教學改革的探索[J]. 黑龍江生態工程職業學院學報，2012（3）

[5]張建輝，許瑩瑩. 鐵路特色專業課程教學改革初探――以“鐵道概論”課程為例[J].長春理工大學學報，2011（2）

【基金項目】廣西壯族自治區教育廳科學技術研究項目（2013YB357）

第4篇：高速鐵道工程論文范文

關鍵詞：高速公路；霧天；交通特性；安全保障

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

我國每年由霧引發的交通事故所導致的經濟損失是十分巨大的。有數據顯示我國高速公路發生的交通事故有超過三成的死傷人數和近四成的直接經濟損失發生在惡劣的大霧氣候環境中。隨著我國高速公路通車里程的不斷增加，交通事故率也隨之增加，提高高速公路霧天低能見度條件下的交通安全具有極其重要的經濟效益和社會效益。

1 霧天高速公路上的交通特性

在霧天交通事故中, 追尾事故率最高。主要原因是車頭間距過小、超速行駛及燈光的不正確使用。

1.1車距估計錯誤

由于大霧從產生到消散需要一定的時間,這一過渡過程使駕駛員很難正確判斷自己的行車位置而產生距離錯覺。在這種情況下,一旦前車緊急制動后車就會由于安全車距過小而導致追尾事故。

1.2超速行駛

車輛行駛速度過快是導致霧天事故產生的重要原因。高速行駛的車輛在進入能見度突然變差的霧區時,駕駛員做出的反映一般是減速。減速過慢,則會與前方在霧區里已減速或停下的車輛相撞;減速過快時,行駛在后面的駕駛員常會因視線不清,剎車不及而發生追尾相撞,尤其是車速過快時這樣的事故會加劇。

1.3燈光的使用

發生大霧時,90%左右的駕駛員沒有打開機動車燈,特別是霧燈。在大霧剛剛發生時,燈光的使用特別重要。在能見度較大時使用燈光,使駕駛員對當前燈光條件下的車距有更清楚的認識,并能在進入能見度較低的霧區時保持安全車距。此外,在霧中行車,應打開霧燈、近光燈,但應避免使用遠光燈。這是因為遠光燈的光線被大霧折射后容易射入對向行駛的駕駛員眼中,使其視線模糊。

2 霧天行車安全措施

2.1能見度對行車速度的限制

2.1.1安全行駛條件

在霧天,視線不清,能見距離約束安全行車條件的情況有兩種：

1）前方車輛以較慢的速度v0行駛時,行駛安全條件為: L1+L2≤L+ L3

式中:L1為駕駛員在識別前方車輛時間t1內行駛的距離(m);

L2為車輛制動時間t2內行駛的距離(m);

L3為前方車輛在時間(t1+t2)內行駛的距離(m);

L為路段的能見距離(m)。

2)前方已發生交通事故,此時L3=0,則行駛安全條件為：L1+L2≤L

2.1.2L1、L2和L3的確定

1)識別行駛距離L1=ν×t1=0.694ν

式中:v為車輛行駛初速度(km/h);t1為車輛識別時間,對90%的駕駛員而言,t1=2.5 s。

2)制動行駛距離考慮最不利組合情況,即車輛處于下坡路段,并忽略空氣阻力。對于高速公路路面,坡度角θ一般很小,故可采用cosθ=1、sinθ=i(坡度)進行近似。根據牛頓第二運動定律,阻力加速度:

式中:f為汽車輪胎與路面的摩阻系數;G為汽車所受重(kg·m/s2);m為汽車質量(kg);g為重力加速度,g=9.8 m/s2。則制動行駛距離

3)前方車輛行駛距離

式中:v0為前方車輛行駛速度(km/h)。

2.1.3安全行車限速

a、行駛安全限制速度

b、事故安全車速

其中,摩阻系數f隨車速的增大而減小,依據不同的輪胎類型、路面類型、粗糙度和潮濕程度而變化。

3高速公路霧區安全保障技術與措施

3.1霧區交通組織策略

因為霧的分布具有不均勻性，高速公路各段能見度不同，駕駛員很難根據各段不同的能見度及時調整行車速度與行車間距，需要采取有效的交通組織方式。

1.在收費站入口發放通行卡時，收費員要提示駕駛員；設立警告提醒標志，并標明救援聯系方式。

2.利用廣播通報路段天氣狀況，并將有霧路段道路情況和霧區行車的注意事項以及救援聯系方式給各汽車駕駛員，確保車輛在進入霧區前開啟霧燈，降低車速，保持間距。

3.在霧區前500m處，設立可移動的閃爍式警告標志，按照規范逐漸變窄車道，降低車速，確保進入霧區前形成低速車流。

4.加強巡邏密度:巡邏過程中，開啟警燈，并利用車載喇叭向駕駛員提示前方減速，保證行車安全。

5.當能見度小于200m時，可采取主線控制和匝道控制相結合的方式，即開放交通量較大的出入口，關閉交通量小的出入口。

6.低能見度下的交通管理策略。從霧濃度、交通事故、交通流條件等方面來考慮低能見度霧區交通管理策略，限速值參上節的計算和《中華人民共和國道路交通安全法》實施條例制定。

7.事故處理:一旦出現事故，立即運行應急系統，要迅速處理事故現場，避免出現二次事故。

3.2霧區交通安全設施

在霧區交通安全措施中應確保駕駛員進入霧區前獲得足夠的霧區信息，如強制性減速行駛;獲得良好、連續可靠的視線誘導等。結合高速公路的交通、道路條件，設置合理的交通標志標線，加強路側護欄、路面薄層鋪裝，路段大小車輛分道行駛等保證道路行駛安全的措施。

1.在收費站配備移動式標志牌，通知減速、有霧及禁止通行等信息。

2.在危險路段設置的警告標志，如大霧常發路段，設置“前方霧區，禁止超車”、“前方霧區，減速慢行”等雙柱式固定標志，使駕駛員對前方道路條件有正確的心理預測，可以采取正確的駕駛行為。

3.在高速公路霧區路段中央分隔帶和路側護欄(波形梁護欄)上安裝反光輪廓標。

4.在行車道邊緣線上加密突起路標，這樣既可實現誘導效果外，還可增加車輛在越過時的震動感，提示駕駛員其車輛已偏離行車道。

5.在小半徑、急彎路段前方設置減速帶，強迫駕駛員降低車速，使車輛安全通過危險路段。如果霧區路段處在山區，其曲線較多，應設置線形誘導標志，從而強化小半徑曲線的線形誘導。

4結語

霧天交通事故的發生也是人、車和道路環境共同作用的結果。為了提高霧天高速公路的行車安全, 我們不僅要加大管理力度，還應采取先進的技術措施，使車輛交通完全息息相關的人、車、環境三要素保持相互協調,才能在高速公路上實現交通的安全暢通。

[參考文獻]

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第5篇：高速鐵道工程論文范文

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京102600）

摘要：隨著鐵路建設的高速推進，中國的鐵路發展取得了長足的進步，然而隨之而來的是鐵路臨時工程對生態、土地等造成的影響和破壞等問題，恢復土地原有生態功能的重要性也就突顯出來。如何使鐵路建設過程中破壞的臨時用地得到有效的恢復，選擇恰當的土地復墾適宜性評價方法顯得尤為重要。本研究以新建連云港至鹽城鐵路土地復墾為例，通過指數和法與極限條件法相結合的方法，建立適宜區域的評價指標體系和評價標準，確定各主要限制因素的評價等級，為最終土地復墾方向的確定提供了科學的參考。

關鍵詞 ：鐵路建設；臨時用地；土地復墾；適宜性評價

中圖分類號：F301.21 文獻標志碼：A 論文編號：2014-0447

Discussion on Land Reclamation Suitability Evaluation Method of Temporary Land Use in RailwayConstruction: A Case Study in Constructing Railway from Lianyungang to YanchengWang Wei

(China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Beijing 102600, China)

Abstract: As the rapid promoting of our railway construction, the development of Chinese railway have madesignificant progress, however, ecological influence and land destruction have been caused by the temporaryengineering of railway construction, the recovery of the land ecological function become more and moreimportant. How could we recover the temporary land use in railway construction efficiently, the proper landreclamation suitability evaluation is significant to ecological restoration. This research, for example, the landreclamation of constructing new railway from Lianyungang to Yancheng, by the way of together extremecondition method with sum of index method, we could build appropriate evaluation index system andevaluation standard, so as to determine the evaluation grade of main limiting factor, provide the scientificreference for the determining the final land reclamation direction.

Key words: Railway Construction; Temporary Land Use; Land Reclamation; Land Reclamation SuitabilityEvaluation

0 引言

現階段，隨著各鐵路專線的開工建設與投入使用，鐵路建設所引起的土地壓占、挖損、塌陷等造成鐵路沿線土地資源遭到嚴重破壞，使原本就十分緊張的耕地保護形勢更加嚴峻，人地矛盾更加突出。如何控制和減少高速鐵路建設過程中因土地破壞帶來的環境負面影響，已經成為立項決策、行政管理、項目建設、工程施工中亟待解決的問題。李瑞等[1]結合2007 年前后開展的鐵路建設項目，對鐵路建設臨時用地復墾適宜性評價進行了探討，根據鐵路臨時用地的特征，對臨時用地復墾適宜性評價指標進行討論，但由于當時鐵路土地復墾工作處于起步階段，各類臨時用地適宜性評價方法及評價指標體系尚未成熟，有待完善。楊國棟等[2]依據人工神經網絡原理，建立用于高速公路臨時用地復墾土地適宜性的神經網絡評價模型，利用該模型對京大高速公路山西段臨時用地復墾進行了適宜性評價，同時探討了人工神經網絡在土地復墾適宜性評價中的特點和適用性。王歡等[3]以土地復墾適宜性評價研究的發展為主線，著重介紹了5 類方法，即極限條件法、指數和法、模糊綜合評價法、可拓法、人工神經網絡模型法。劉靜[4]通過對不同方法的優缺點進行分析比較，并對土地復墾適宜性評價研究的最新發展趨勢進行預測和展望，為土地復墾工作提供了有效的工具。針對鐵路臨時用地土地復墾工作啟動較晚，復墾方案設計尚不完善，適宜性評價體系需要進一步深化。本研究擬在鐵路建設臨時用地復墾適宜性評價分析的基礎上，以新建連云港至鹽城鐵路為例，就臨時用地復墾適宜性評價指標的選擇、評價方法的確定進行一定的分析，以期為鐵路及其他線性工程建設項目臨時用地的復墾適應性評價提供積極參考。

1 土地復墾適宜性評價

土地復墾適宜性評價是開展土地復墾的基礎性工作，而不同評價方法的選取將影響土地復墾適宜性評價結果的準確性和客觀性。楊銳鋒[5]提出了鐵路臨時工程用地破壞的特點及土地復墾的特殊性，通過了解這些特點和特殊性后，才能正確地進行鐵路建設臨時用地土地復墾適宜性評價。沈春竹等[5]和丁寧[6]認為土地復墾適宜性評價是全面了解鐵路建設破壞的土地自然屬性、社會經濟屬性和土地破壞情況等前提下，從土地利用的要求出發，通過分析不同復墾單元（取土場、棄土場、混凝土拌和站、制存梁場、鋪軌基地、臨時便道）破壞的特點，了解各土壤因子在生態環境中互相制約的內在規律，全面衡量復墾前某種用途土地的適宜性及適宜程度，從而為合理復墾利用待復墾土地資源提供科學依據，避免復墾的盲目性、破壞性，增強科學性、現實性，使有限的土地資源得以可持續利用。

2 研究區域概括

新建連云港至鹽城鐵路（以下簡稱連鹽線）是規劃沿海鐵路的重要組成部分，線路北起連云港市贛榆的石橋，南接新長鐵路鹽城北站，途經江蘇省連云港市和鹽城市。正線全長232.24 km，支線、聯絡線及疏解線等工程線路長度85.50 km。連鹽鐵路全線臨時用地共有取土場共116 個、棄土場3 個、混凝土拌合站38 個、鋪軌基地2 個、制梁場3 個，占地面積999.67 hm2，其中取土場857.93 hm2、棄土場5.67 hm2、大臨工程臨時占地97.93 hm2、施工便道38.13 hm2。

3 土地適宜性評價

3.1 評價原則

因地制宜原則與農用地優先的原則；主導因素的原則；綜合分析的原則。

3.2 評價依據

《土地復墾技術標準（試行）》(1995)、《土地復墾條例》(2011)、《土地復墾條例實施辦法》(2013)。

3.3 評價單元

連鹽鐵路臨時用地所處區域的氣候、地貌、土壤、水文、地質等自然因素基本相同，待復墾土地適宜性評價單元類型劃分主要依據破壞程度，本次復墾土地適宜性評價劃分4 個單元，即取土場、棄土場、施工場地（制梁場、混凝土拌和站、鋪軌基地、生活營地）和施工便道[7]。

3.4 評價指標體系

3.4.1 評價體系土地適宜性評價系統主要有二級和三級體系2 類。根據項目區的實際情況，本次土地適宜性評價采用二級體系分類，即分為土地適宜類和土地質量等級2 個序列，土地適宜類主要分為適宜類和不適宜類，類別下面再續分若干土地質量等級。土地質量等級一般分成一等地、二等地和三等地，而不適宜類不再進行續分。因此，各地類均有4個適宜等級。

耕地適宜性等級：宜耕一等地，宜耕二等地，宜耕三等地，不適宜。

林地適宜性等級：宜牧一等地，宜牧二等地，宜牧三等地，不適宜。

草地適宜性等級：宜林一等地，宜林二等地，宜林三等地，不適宜。

3.4.2 評價方法適宜性評價方法通常有定性和定量分析2 類。本次評價主要采用定量分析的方法，并采用限制因素法來確定土地的適宜性，限制因素法即按照評價因子適宜性等級綜合分析考慮確定土地適宜性等級。

選取好復墾區域的參評因子和確定權重后，采用指數和法與極限條件法相結合，評定土地適宜性的等級。首先，在確定各參評因子權重的基礎上，將每個單元針對各不同適宜類所得到的各參評因子等級指數分別乘以各自的權重值，然后進行累加分別得到每個單元適宜類型（如宜耕、宜林、宜牧）的總分，最后根據總分的高低確定每個單元對各土地適宜類的適宜性等級[8]。如式(1)。

式(1)中，R(j)為第j 單元的綜合得分，Fi、Wi分別是第i個參評因子的等級指數和權重值。

3.4.3 評價指標體系和標準的建立

（1）復墾土地的適宜性評價應選擇一套相互獨立而又相互補充的參評因子和主導因子。參評因子應滿足以下要求：一是可測性，即參評因子是可以測量并可用數值或序號表示的；二是關聯性，即參評因子的增長和減少，標志著評價土地單元質量的提高或降低；三是穩定性，即選擇的參評因子在任何條件下反映的質量要持續穩定；四是不重疊性，即參評因子之間界限清楚，不相互重疊[9]。

基于以上要求，并考慮到項目建設對土地適宜性影響的顯著性，選出地形地貌、土壤條件、氣候條件、排灌條件4項作為土地適宜性評價的限制因子[10]。

①地形地貌：地形坡度陡緩直接影響土壤侵蝕和土壤利用，進而影響土地生態系統的穩定性和生態適宜性。

②土壤條件：土壤條件限制了植物生長發育的空間，也是土壤適宜性評價的重要指標之一。

③氣候條件：氣候條件同樣影響了植物生長發育的空間，也是適宜性評價的重要指標之一。

④灌溉條件：鐵路建設過程中將使地表地形發生一定變化，因此，灌排條件是限制土地復墾方向的一個重要的指標。

（2）評價標準的建立。根據以上選出的各參評因子對各類土地利用適宜與否程度確定出臨界指標。這些指標是從對該類土地的正常合理利用的角度制訂，即表明在該利用類的情況下，土地上的經濟活動能正常進行，獲得效益而土地資源本身又不致遭到損毀，可永續利用的臨界指標，最后獲得評價標準[11]，見表1。

3.5 復墾方向的確定

在上述分析的基礎上，將本項目參評單元的土地質量分別與復墾土地評價因子各類評價等級標準對比，并確定該單元的土地適宜性等級（表2）。

3.5.1 取土場復墾取土場復墾受限制的因子主要為有效土層厚度、排水條件，這主要是因為取土場取土深度在2~3 m左右，破壞了原土壤結構，也造成了取土區域的積水狀況，但施工時已保留表層一定厚度的耕作層，如果通過補充填埋土方，完善配套灌排措施，采取一定的工程、化學、生物措施后，仍可以恢復生產力，達到耕地的生產要求，優先復墾為耕地，其他積水區域復墾為魚塘。

3.5.2 棄土場復墾棄土場復墾受限制的因子主要為土壤侵蝕程度，這主要是因為棄土場堆放了大量的棄土棄渣，造成了對原有土地的壓占破壞，也造成了所占場地的排水不暢。棄土場施工時應保留一定厚度的耕作層，做好棄土場堆土體的穩定擋護工作。通過進行平臺面覆土平整，完善排水設施，可復墾為耕地或者林地。

3.5.3 制梁場復墾根據項目區的現場調查，制梁場占地面積較大，地勢平坦，耕地條件較好，制梁場用地基本位于同一水平面內，所占土地大部分為耕地，表土肥沃，周邊農田水利設施完善；場地硬化面積大，制梁場等場地采用30 cm厚的碎石墊層以及25 cm混凝土硬化地面，在砼拌合站還設有樁基礎[12]。

從評價結果來看，復墾受限制的因子主要為土壤侵蝕程度、有效土層厚度。原因是場地的大面積硬化，破壞了原有用地的土壤結構，經拆除硬化層和鏟除碎石，覆土平整，該因子不會成為限制復墾的主導因素。本著宜農則農、宜林則林的原則，對可以復墾為耕地的區域拆除硬化層區域首先復墾為耕地，其他區域進行植樹造林，恢復生態[13]。

3.5.4 施工場地復墾預制場、拌合站等用地均采用10 cm混凝土硬化地面，評價單元宜農（耕）利用的適宜性程度為三級（不適宜）等級，復墾受限制的因子主要為土壤侵蝕程度，有效土層厚度。拆除硬化層和鏟除碎石后，平整場地，清除表土30 cm，表土保存作為覆土原料，能滿足復墾為耕地的基本要求。

3.5.5 施工便道復墾本工程施工便道主要分布在主要工程路基兩側。施工便道耕地利用的適宜性程度為臨界適宜等級。復墾時經過拆除碎石墊層，泥結碎石路面，對墊層下面壓實的土地進行翻耕，改善土壤通透性，對于需要復墾為耕地的地塊通過一定的生物措施或者施用化學改良物質來改善土壤理化性狀，可滿足耕地生產的要求。

4 結論

本項目土地適宜性評價按照土地損毀后恢復原土地利用類型的原則，并結合該鐵路的實際情況及復墾工程實施后的狀況分析評價單元的土地適宜性，得到各評價單元的土地質量狀況。將各評價單元的評價指標值分別與主要限制因素的耕地、林地、牧地等級標準對比，以限制最大、適宜性等級最低的土地質量參評項目決定該單元的土地適宜性等級，并參照評價原則得出評價結果。

通過對土地復墾適宜性評價方法的研究，結合對連鹽鐵路實際案例的應用分析，本著“宜農則農、宜牧則牧、宜林則林”的原則[14]，鐵路建設臨時用地應該采取技術、經濟可行的復墾技術措施，既促進了區域生態環境的可持續發展，又能有效地保護了農用地，同時要兼顧鐵路周邊的景觀要求，這對恢復和改善鐵路沿線的生態環境和景觀具有重要的現實意義[15]。

5 討論

（1）通過連鹽鐵路的土地復墾工作，深刻認識到鐵路臨時用地的土地復墾一定要符合“統一規劃、源頭控制、防復結合”的基本要求，首當其沖的是從臨時用地的選址上。選址一定要從經濟、合理、盡量少占用農用地的角度出發，并結合水土保持和土地復墾工作的要點，從源頭上控制臨時用地對土地的占用和破壞，從而達到保護生態環境、確保耕地紅線等要求。

（2）土地復墾適宜性決定著最終復墾方向的確定。因此，在做土地復墾適宜性評價時一定要根據當地的有效土層厚度、排水條件，土壤條件，氣候條件等因素來選擇適合項目區當地的評價因子，從而做出合理的土地復墾適宜性評價結果，為后期制定切實有效的土地復墾措施提供有利的基礎條件。

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第6篇：高速鐵道工程論文范文

論文摘要：隧道工程是鐵路、公路和水利水電等大型項目中的重要工程，因地質條件不明造成隧道施工事故的危害是巨大的，加強隧道施工地質超前預報工作是非常必要的。國內外對隧道地震波超前預報技術已研究多年，筆者就這方面的現狀及進行了討論，指出了TSP儀器技術存在的不足，闡述了克服盲目性、提高科學預報的重要性，介紹了新開發的TGP隧道地震波預報系統與技術及應用效果。

隨著我國基本建設規模的擴大，隧道工程已經成為鐵路、公路和水利水電等大型項目中的重要工程。隧道工程的重要性越來越顯著，隧道工程的數量和長度明顯增加，規模不斷擴大。因此隧道工程的安全施工和貫通，是不可回避重要任務和技術難題。危及隧道工程施工的地質病害大致分為三類：1不良工程地質條件，諸如巖體的裂隙發育密集帶、構造破碎帶、巖溶發育帶、以及人工采礦造成的不良地質條件和高地應力造成的危害等；2不良水文地質條件，諸如巖溶水、構造和裂隙水等；3不良環境條件，諸如有毒有害氣體和強放射性的環境。對于以上地質問題,在隧道工程的勘察設計階段，已經投入大量的地質勘察工作，但是由于地質、地形條件的復雜性和相應勘察技術的現狀水平，以及時間、經費等條件的限制，勘察階段的地質資料一般難于達到施工階段的精度要求。國內外因地質條件不明造成隧道施工事故的教訓是不少的，例如：日本越新干線中山隧道涌水淹沒事件；前蘇聯貝加爾—阿穆爾干線上某隧道的突水事件；我國成昆線、大秦線、衡廣復線建設中，因地質問題的停工時間約占到1/3；以及不久前發生的四川某隧道瓦斯爆炸，造成重大事故和人員傷亡。以上隧道施工事故的危害是巨大的，因此強調加強隧道施工地質超前預報工作是非常必要的。

我國隧道地震波超前預報技術的研究起始于上個世紀的90年代，鐵道部第一勘測設計院物探隊提出“負視速度方法”。鐵道部第一勘測設計院是較早研究隧道地震超前預報的單位。他們在1992年7月，利用地震反射波方法對云臺山隧道進行隧道超前預報，預報成果與開挖后的隧道左壁“破碎帶”和“斷層”的位置基本一致。從上個世紀90年代初開始，我國物探技術人員一直沒有停止對隧道地震超前預報技術的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波進行反演的“負視速度法”，這種方法利用來自掌子面前方的縱波、橫波、轉換波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所產生的負視速度同相軸來反演反射界面的空間位置與產狀。北方交通大學的陳立成等人（1994）從全波震相分析理論和技術的角度研究隧道前方界面多波層析成像問題，進行隧道超前預報。他們的研究成果在頡河隧道、老爺嶺隧道地質預報中應用，取得預期的效果。該方法的工作原理是以地震反射波方法為基礎。工作中他們根據嫻熟的地震反射波技術進行數據采集和數據解釋，當時沒有開發出針對隧道地震預報的處理系統，同時受當時條件所限制，該項技術未能得到進一步深入研究和發展。

1995年左右鐵道部下屬單位引進瑞士“TSP202”隧道地震波超前預報的儀器，當時曾組織系統內有關地質和物探專家在隧道工點進行了試驗，未見明顯的效果，認為其技術與“負視速度方法”基本一致，對其處理解釋系統爭議較大、認識褒貶不一，試驗工作無果而終，該設備技術的消化工作也就擱置了。時隔7年后,隧道安全施工要求進行地質預報,該儀器設備由鐵路系統的工程局又開始第二次引進，并直接用于隧道施工的預報工作。可以說由于第一次引進消化工作不深入，造成第二次引進后出現：應用工作中的盲目性和簡單化，以及其他一些不正?，F象。在宜萬鐵路隧道施工中不斷出現的問題，使人們開始反思，不少論文也提出了存在的問題,鐵道部也下發文件要求科學地進行超前預報?？梢哉f短短幾年的應用實踐,人們仍然在探索著地質預報技術的進步。

隧道地震波超前預報屬于物探技術，但比地面的地震波物探技術復雜，我國的地質物探工作者一直沒有放松該技術的研究工作。北京市水電物探研究所研究地震波勘察檢測技術已經有近20年的歷史，并且是多道瞬態面波勘察技術的發明單位，生產的SWS型工程勘察與工程檢測儀器系統，已經為400多家勘察設計、高等院所廣泛應用，并且出口日本等國家。2003年該所投入人力物力研究隧道地震波預報技術，研究TGP12型隧道地質超前預報儀器，以及孔中高靈敏度三分量檢波設備，方便的孔中耦合技術，和Windows編程的數據處理軟件系統。在經過大量的預報實踐驗證后，于2005年通過了由國家隧道中心王夢恕院士組織的國內著名隧道專家的評審鑒定。該儀器系統推向市場不到2年的時間，已經有近20臺套投入到隧道超前地質預報工作中應用，反饋信息普遍受到用戶的好評。

鐵道部工程設計鑒定中心趙勇主編的《高速鐵路隧道》一書，提出隧道地質超前預報的方法有以下部分組成：①地質分析、②超前平行導坑預報法、③超前水平鉆孔法、④物理探測法。并闡述物理探測法與地質分析法、超前平行導坑預報法、超前水平鉆孔法相結合，解決不同地質災害的應用原則。書中介紹了國產TGP隧道地震波預報系統,聲波反射方法，地質雷達方法，紅外探水方法等。

本文就隧道地震波預報技術中的若干關鍵問題，并結合應用中的實際問題闡述如下，目的在于引起同行們討論，促進地震波預報技術理論水平的提高，促進采集數據質量的提高，促進資料的解釋推斷工作向合理化方向發展。

一、隧道地震波方法的預報原理

隧道地震預報工作利用地震反射波原理，在隧道內以排列方式激發的地震波，向三維空間傳播的過程中，遇到聲阻抗界面會產生反射波。聲阻抗是介質傳播彈性波的速度與介質密度的函數，介質的聲阻抗數值為速度與密度的乘積。因此地層中的巖性變化界面、構造破碎帶、巖溶和巖溶發育帶等界面會產生地震反射波，這種反射波被布置在隧道內的檢波器接收，輸入到儀器中進行信號的放大、數字采集和處理，實現地質預報的目的。

由此可以看出，隧道地震波預報技術是通過直接探查聲阻抗變化的界面，經過人工分析實現間接推斷地質病害的方法。

圖（2）不同夾角構造界面的地震波路徑與反射波記錄形態

圖（1）示意與隧道斜交的構造面，其地震波傳播的路徑圖，構造面上的地震波反射點在白色園內。圖（2）示意不同夾角構造面的地震波路徑與反射波記錄形態，與隧道夾角不同的構造面其反射點位置不同，地震波傳播路徑偏離隧道軸線也不同。構造面與隧道正交時地震波傳播路徑與隧道軸線平行，右圖為與隧道正交構造面產生的地震反射波記錄，根據反射波同相軸計算得到界面與檢波點之間巖體的地震波速度，該速度代表隧道圍巖的性質。由非正交條件下地震反射波記錄獲得的速度為地震波傳播路徑巖體的“視速度”，“視速度”值的大小不僅與路徑上巖體的性質有關，而且與界面和隧道的夾角有關。應用地震波預報構造面位置的計算是利用地震波在炮孔段的傳播速度，各構造面之間巖體的速度是綜合界面反射獲得的“估算速度”，不是隧道圍巖的真速度，應用中結合反射點偏離隧道軸線距離的遠近和巖體的各項異性分布綜合考慮使用。

圖（2）是理想模式的三份量地震波時距曲線形態。實際工作中采集的地震波是錯綜復雜的，理想模式的地震波是不常存在的，記錄上普遍存在有來自三維空間中多個方向的反射波，和各種形式的干擾波，這是應用技術中首先考慮的問題。

針對隧道地震波傳播的復雜性，TGP地震預報系統不僅利用地震反射波走時關系，同時采集空間地震波三分量記錄，進行地震波的極化分析與計算，該技術的突破有利于地質構造面產狀、規模和地質體性質的預報。

二、TGP隧道地質超前預報系統

隧道地震波預報的早期研究，是由研究和利用地震波在時間空間域中的運動學特征開始的，工作中認識到僅僅利用地震波運動學和動力學特征是不夠的。隧道工程的地震波在全三維環境條件下傳播，這種條件比地面上的平面半無限空間條件復雜得多，而且隧道內地震波的接收與激發測線與探測目的是近于垂直或者大角度相交的條件，因此影響在地質構造面上獲得大長度大面積的地震波信息量。針對這種狀況，預報工作僅僅利用單一模態的地震波難以勝任。因此，TGP系統強化采集地震波的多波列信息，綜合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系統的功能得到明顯的增強。

TGP隧道地質超前預報系統包括儀器設備和處理軟件兩大部分。其中儀器設備有TGP型儀器主機、接收傳感器、孔中定位安裝工具和電纜等。圖（3）是TGP隧道地質超前預報系統的主機。其處理軟件由地震波數據輸入與編排、空間坐標建立、能量均衡、干擾波分析與去除、觸發時差校正、譜分析、縱橫波分離、巖體速度參數計算、回波提取與偏移圖、有效波分析與衰減參數計算、極化波處理與構造產狀圖、綜合分析與繪制成果圖等模塊組成。

工程應用中，TGP型隧道地質預報系統對于500多米距離的構造面具有清楚的地震反射波信息，說明儀器系統具有足夠的信噪比。實際工作中考慮預報距離和分辨精度兩方面要求，預報距離一般采用150米至200米。TGP型隧道地質預報系統具有登記全部測長距離內地質構造信息的功能，利用逐次遞進的位置相關分析，和源生成果對比等處理功能，有利于去偽存真和排除異常，提高預報成果的質量。該系統2005年8月通過由國內知名隧道、地質、物探專家組成的專家組評審鑒定。專家們一致認為“TGP12儀器與相關的處理系統，性能穩定可靠，采集的波形完整，信噪比高，與國外同類儀器對比整體上具有國際先進水平，可替代進口產品?！本唧w評審意見如下：

1、TGP12是集信號放大，模數轉換，數據采集、存儲和控制為一體的密封防水防震的物探設備；優于利用微機裝配式結構的儀器，TGP12適合在惡劣的隧道環境中使用。

2、TGP12的三分量速度型檢波器具有高靈敏度，指向性強和較寬的頻帶響應等特點，因而拾取的地震波信號具有高的質量品質。TGP12孔中接收檢波器采用黃油耦合，方便、經濟、快捷。優于在鉆孔中需要錨固異型鋼導管的方式。2米長的鋼導管難于攜帶、運輸，價格昂貴，一次性使用，費事費工費財。

3、TGP12的地震波采集觸發是開路觸發方式，即信號線在雷管引爆炸藥的同時被炸斷，信號線同時開路觸發儀器采集，儀器采集無延時差，保證定位的準確性。超前預報儀器若采用起爆器電脈沖同時觸發電雷管和觸發主機采集的方案，由于電雷管起爆的延時時間難于做到一致，因此會造成儀器采集的走時誤差，這種觸發方式在我國的地震波勘探規程中明確規定不宜使用，更何況隧道巖體的速度比覆蓋層介質的速度高出幾倍以上，以巖體波速4500m/s～5500m/s為例計算，每一毫秒誤差會造成2～3m的預報距離誤差，一般瞬發電雷管的延時誤差不止一毫秒，因此由20多次激發的平均線計算隧道巖體速度，和利用存在誤差的時間計算距離，兩次誤差的乘積造成的誤差不容忽視。

4、TGPWIN隧道地震波處理分析軟件借鑒了已有相關軟件的長處，并充分考慮彈性波在三維空間的傳播特點，以及根據TGP儀器采集的數據格式編寫。功能特點如下：

（1）全中文界面，通俗易懂，對地震波信號的處理過程，直觀、方便，具有友好的人機操作界面。

（2）對P波、SH波、和SV波的分離完善合理，這是超前地質預報數據處理的關鍵工作之一。

（3）處理軟件具有相關部分互相檢查的功能，例如點擊偏移歸位成果圖上的反射界面位置，程序會轉到該位置界面的反射波組位置，通過分析反射波組的連續性、反射波的極性和能量，確定偏移成果的可靠性和性質。有助于去偽存真，由此及彼，由表及里，深化認識，使預報結論科學可靠。

（4）TGPWIN處理中有自動處理方式，也有手動處理方式，有深入分析異?？煽砍潭鹊淖粉櫣δ?，這樣設計既適應非物探專業的普通工程技術人員使用，又適應物探專業人員分析地震波傳播特性，對復雜地質條件進行深入研究工作的需要。

5、TGP12系統只要增加不多的配套附件和軟件模塊，就可以增加儀器用于隧道檢測的其它功能，例如：對已襯砌的隧道進行襯砌脫空檢測，檢查隧道圍巖中隱蔽的病害（巖溶）。也可以在掌子面上用錘擊的激發方式做到短距離更為精確的地質預報，因而它是一機多能的設備。

TGP12的性價比與國外同類儀器相比具有明顯的優勢。而且研發、生產在國內，用戶可以獲得及時周到的技術服務和技術支持，以及儀器維修等方面的方便性。

三、工程應用實例

宜萬鐵路涼風亞隧道的巖性為灰巖，TGP12型儀器與進口TSP203儀器進行了同點試驗，預報成果如下，見圖（4）、圖（5）。

由以上成果圖可以看出：在DK53+322—DK53+346；DK53+370—DK53+380；DK53+390—DK53+420三處存在構造異常，其中DK53+322—DK53+346、DK53+370—DK53+380兩處的Vsh波比Vp波反射幅度大，推斷以上兩處構造帶存在有充水或巖溶發育的可能性、。此結論經過日后的隧道開挖證明完全正確。在隧道施工的《變更設計建議書》中結論：“在隧道左壁的DK53+322段發現巖溶，溶蝕帶寬度為2.5米，溶蝕帶穿過隧道拱頂至右壁的DK53+340米段，并向邊墻外延伸，雨后DK53+322處溶洞有較大水量流出，DK53+339處溶洞有少量滲水。該段圍巖較破碎，節理發育，受溶洞影響，拱頂巖層出現楔體破壞、掉塊”。

TGP12型隧道地質預報系統在云南水富高速公路冷水溪隧道，宜萬鐵路王家嶺隧道、涼風埡隧道，青島海濱高速仰口隧道，重慶地區數條公路隧道，以及武廣客運專線大瑤山隧道等工程使用，獲得滿意的預報效果。

1、隧道地震波超前預報的概念解釋

隧道地震波超前預報技術翻譯成英語是“TunnelSeismicPrediction”，簡稱“TSP”。在我國《客運專線鐵路隧道施工技術指南》的第5.0.8條使用了“TSP”縮寫詞。一般規程中使用縮寫英語字母表示某種技術是正常的事情，但是在隧道地質超前預報工作中卻出現被歪曲利用的現象，把“TSP技術”歪曲解釋成“TSP***儀器”。這種現象對隧道超前預報技術的應用，造成了不良的影響。在有的地方和部門的隧道施工招標和設備招標工作文件中也存在把“TSP技術”歪曲解釋成“TSP***儀器”的現象，這是對隧道地震波預報技術缺乏科學認識。

因此，正確認識：“TSP技術”即隧道地震波超前預報技術，有益于正確執行我國的現行隧道規程規范和法規，有益于隧道工程的招投標工作，有益于隧道地震波預報技術的進步，有益于誠實誠信的預報技術服務。

2、隧道地震波預報中的接收與激發問題

在隧道地震預報工作中，有的采用把接收與激置在隧道的洞壁上，這種做法不妥當。眾所周知，洞壁的表面波傳播較強，對地震反射波會形成不容忽視的干擾。同時鉆爆施工影響洞壁巖體松動，局部超欠挖使得洞壁巖體不平整和完整性差，接收檢波器和激發點受局部巖體影響大，地震波的傳播和衰減比較復雜，嚴重影響地震波記錄的一致性，大大降低有效波的信噪比。因此不宜采取在洞壁激發與接收的做法。

有關

在洞壁激發和接收中面波的干擾問題，原清華大學聲學教研室的沈建國教授曾經作過物理模型試驗，見圖（6）。模型設計在隧道前方有一個溶洞，洞徑與隧道斷面相當，分別在洞壁的4個深度布置接收排列。

圖（7）是洞壁采集的地震波記錄，圖（8）是在洞壁一定深度內采集的地震波記錄。圖中：藍色直線Vp表示直達縱波；藍色曲線Vp1表示溶洞的反射縱波；紅色直線Vr的后面表示面波。由圖（7）與圖（8）對照可以看到：圖（7）面波Vr幅度強，溶洞的反射波無法分辨；圖（8）的面波Vr幅度大大減弱，溶洞的反射波較清晰的表現出來。這個模型試驗的結果明確說明面波的干擾在鉆孔一定深度呈現減弱的趨勢。因此，在隧道地震波超前預報檢測工作中，采取孔中激發和接收技術措施壓制面波非常必要，是提高反射回波記錄信噪比質量的重要環節。

TGP隧道地震波預報系統的接收和激發，結合現場施工的方便性，要求鉆孔的深度為2.0米。鉆孔中采用炸藥爆炸產生震源，控制使用小藥量炸藥，在有條件的地方盡量使用高爆速炸藥，同時在孔中充水的條件下爆炸。在充水的條件下爆炸有以下好處：易于產生高頻地震波，提高分辨率；同時爆炸泄放到隧道內的爆炸聲音小，減弱隧道管波的干擾能量；爆炸時水由孔中噴出的過程有益于產生水平偏振，加強橫波的能量，有利于地震預報工作中實現采集高質量的多波信息，實現多波多參數的預報目的。鉆孔中接收，采用具有高指向性和高靈敏度的三分量接收探頭安置在鉆孔的底部，通過耦合劑實現與鉆孔壁的直接接觸，檢波器信號輸出采用軟電纜，和采用吸聲軟材料封堵鉆孔口等措施，對于高保真地接收地震有效波信號，減少產生干擾波環節等方面很有益處。

3、隧道地震波預報中的干擾波

在隧道地震波采集過程中，存在著多種干擾波，對此必須有明確地認識。例如：對頭隧道施工和鄰洞施工的干擾波；地表地形和來自其他方向的反射波干擾；洞內電磁波干擾；以及接收裝置設計不當產生的干擾波等等。正確認識干擾波和產生的原因，才會采取正確的措施獲得高質量的現場地震波記錄。下面重點討論隧道管波的干擾問題。

隧道管波由激發孔爆炸時聲波泄放到隧道中產生，被接收傳感器接收造成對記錄的干擾，見圖9。

圖中地震記錄50毫秒以下出現的呈斜線“黑點”，在右圖中斜線用“紫線”表示，由記錄上的時距線計算“紫線”表示的速度為340m/s，該線以下的波（左半圖中黑色部分）為空氣中傳播的聲波，我定義這種波為“隧道管波”，“隧道管波”出現后覆蓋其后出現的地震反射波。“隧道管波”幅度的大小與激發和接收條件有關，“隧道管波”在地震記錄上出現的位置與采集偏移距離有關。該紫色線位置為偏移距離為20m的“隧道管波”出現位置。圖中藍色線表示速度為4500m/s的前行縱波和反射縱波，紅色線表示速度為2500m/s的前行橫波和反射橫波。上部的藍色線Vp和紅色線Vs分別表示由震源向前傳播的直達縱波與橫波。下部的多條藍色線Vp100、Vp150、Vp200分別表示掌子面前方100米、150米、200米距離處構造面的反射縱波，多條紅色線Vs100、Vs150分別表示掌子面前方100米、150米距離處構造面的反射橫波。由圖看出有30%地震道的反射縱波和50%以上地震道的反射橫波淹沒在“隧道管波”的干擾中。如果隧道圍巖的縱波速度低于4500米/秒、橫波速度低于2500米/秒，將會有更多的地震道淹沒在“隧道管波”的干擾中，其中影響橫波的程度更為嚴重，這種現象嚴重影響縱、橫波雙參數預報。

我提出隧道管波的嚴重干擾問題，希望引起足夠的重視，加強地震波檢測理論的學習，克服對有效波和干擾波不加區分，盲目按照流程進行處理的做法，才可以糾正成果中以夾雜干擾波假象進行預報的局面。

在京西梨園嶺隧道TGP206與TSP200在同一次預報中進行試驗對比，發現TSP200儀器采集的記錄中有嚴重的隧道管波，TGP206儀器采集的記錄中無隧道管波。兩臺儀器工作中使用同一批24炮震源和在同一位置接收，采集的地震波記錄出現如此之大的區別，關鍵在TSP200儀器的接收裝置設計不合理。我分析過近百個TSP203與TSP200儀器采集的記錄文件，記錄上普遍存在著“隧道管波”，檢查數據處理的過程中也未見對干擾波進行處理，而是作為地震反射波數據參與了處理，隧道管波干擾的假象混雜在預報成果圖中。近幾年，我看到的使用TSP203和TSP200資料發表的預報文章中，其現場采集的偏移距離（接收到最近激發炮之間的距離）普遍使用15米或者20米，炮孔之間的距離為1.5米至2米左右。在隧道管波干擾的情況下，這種布置采集的記錄見圖（9），記錄上的隧道管波是構成對有效波預報的嚴重干擾。我們對以如上參數采集的記錄作個初步的分析，假設巖體條件為完整的微風化硬巖，以巖體的縱波速度為4500米/秒，橫波速度為2500米/秒計算，未受隧道管波干擾的距離：縱波成果為120米左右，橫波成果為60米左右。以現行TSP200或者TSP203雙參數預報的做法評論，其未受隧道管波干擾的預報距離為60米左右。如果巖體條件降低，雙參數預報的距離還要大打折扣。如果按預報150米距離分析，其中有90米左右的距離中包含有隧道管波的假象資料。請有關使用者自己檢查已經處理過的文件，分析我的結論是否有道理。也不妨召開一個有代表性，而且能夠深度研究隧道地震波預報技術的會議，研討是否存在隧道管波干擾的問題和改進措施。

我提出一個不得已而為之的方法，供大家思考。根據各種波傳播路徑和速度差異的原理，即隧道管波在隧道內的空氣中傳播，其速度低，地震波在巖體中傳播其速度高，現場采用加大偏移距離進行預報數據的采集方法，利用巖體的地震波速度明顯高于空氣中聲波速度的條件，使隧道管波下移，延遲隧道管波在地震波記錄出現的時間，加大反射波接收的時間窗口，可以起到加大預報距離的目的。圖（10）下部標注有20、30、40的三條紫色線分別表示：偏移距離為20米、30米、40米情況下的隧道管波的出現位置。由圖可見，如果采用40米的偏移距離，隧道管波下移，反射波的時間窗口加大，在巖體為完整微風化硬巖的條件下，縱波反射基本上不受干預，橫波反射受影響的地震道約為30%。這種方法的不利點是偏移距離加大會影響到地震波頻率的降低和能量的衰減，但是權衡利弊，實現“隧道管波”下移的方法，避開隧道管波的干擾，無疑是一個不壞的辦法。

隧道管波在記錄上的幅度與激發泄放到隧道中的能量，以及接收裝置系統對隧道管波的壓制能力有關?！八淼拦懿ā碑a生的源頭在激發，在激發孔沒有注滿水、或激發孔太淺的條件下，激發能量會大量泄放到隧道內。因此，注意改善激發條件有利于減弱隧道管波的干擾。

有關是否可以采取濾波方式處理“隧道管波”的問題。“隧道管波”的頻率與激發條件、接收裝置條件、以及隧道圍巖的性質等有關系，也存在接收裝置系統在受震條件下產生次生震蕩波，綜合起來的干擾波比較復雜。通過濾波方式處理不宜實現濾除目的，如果采用的濾波參數不合理，還會產生改變地震波信息造成其它成果假象的可能性。

4、隧道埋深與預報距離

有一位從事海底隧道地震波超前預報的工程師向我詢問有關預報距離的問題，海底隧道在基巖和海底的沉積地層中穿過，如果基巖面的起伏較大，這一類情況與地面上的淺埋隧道一樣。在隧道地震超前預報中，海底地形界面和起伏的基巖面同樣是地震波的反射面，因此，地形界面和土石界面產生的反射波，與地質構造面產生的反射波均會被儀器接收并疊加在一起，造成地震波記錄復雜化。所以，在海底隧道或者淺埋隧道進行超前預報時，要綜合考慮上述影響，合理確定預報的距離。一般在無法剔除地形等界面反射波影響的條件下，控制預報距離小于隧道埋藏深度為宜，對于大于埋深的距離預報要慎重。

5、關于圍巖參數的預報問題

關于隧道圍巖參數的預報問題，應該明確兩個問題：一是地震波預報方法獲得圍巖參數的原理和作用；二是利用圍巖參數變更隧道圍巖級別的合理性。

地震波預報方法獲得的基本參數是縱波速度和橫波速度，其他參數均是由此計算得到的二級參數。利用地震波方法求取速度參數計算的過程中，速度數值與介質本身和反射界面的角度兩個變量有關系。在地震波預報求取速度的過程中，以測量段（炮孔段）巖體速度為基本參考值，計算中同時考慮巖體反射界面的反射幅度強弱作為計算因素，帶有相關比較的性質，因此得到的速度數值稱為估算速度，利用估算速度曲線的分布作為分析相鄰巖體的定性比較具有一定的合理性。但是，它既不是常規地震波勘探中的均方根速度，也不是巖體的真速度。

地質界面與隧道的關系，地質界面正交隧道軸線的情況應該說是個別的，普遍存在的應該是與隧道存在夾角的情況，因此普遍存在的是地震反射波路徑與隧道軸線不重合，地質界面與隧道的夾角越?。ㄒ哉粸?0度），地震波路徑與隧道軸線的夾角越大，即地震波路徑偏離隧道越遠。因此，利用地震反射波路徑方向上的速度代表隧道圍巖，存在不合理性，因為地質巖體具有的非均質、非連續和各向異性是不容忽視的。

在明確地震波預報獲取的速度含義以后，我們來分析利用該速度進行“隧道圍巖彈性波分級法”和變更隧道圍巖級別的問題。“隧道圍巖彈性波分級法”顧名思義，是隧道圍巖彈性波的一個分級方法，而不是隧道圍巖地質分級的全部?？辈煸O計報告中圍巖級別的結論是綜合考慮：隧道通過地帶巖體的工程地質、水文地質、隧道埋深與地應力，以及隧道圍巖彈性波參數等多方面的資料做出的，僅僅利用預報獲得的巖體參數變更圍巖的級別存在著片面性。

舉例說明如下：圖（11）是TSP203儀器預報成果圖中的一部分，圖中上半部分三項參數的直方圖，由上而下為巖體分段的縱、橫波速度參數值；巖體的密度值；和巖體的彈性模量值。圖的下半部分為反射界面的分布圖。以圖中的反射界面線與隧道里程線的交點為序，統計反射界面與隧道軸線的夾角，匯總成表1。

序號

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

里程

2084

2092

2104

2108

2109

2116

2136

2152

2164

2184

2188

夾角

45°

75°

70°

65°

75°

80°

80°

70°

90°

70°

80°

以表1中最后兩個界面的里程和夾角，根據隧道地震反射波傳播理論，采用作圖方法，繪制的地震反射波的射線路經，分別見圖（12）。

上圖的預報距離為100米：圖中序號11的界面在2188里程，構造面與隧道夾角80°，其地震射線與隧道夾角10°～15°，反射段偏離隧道距離32～37米；圖中序號10界面在2184里程，構造面與隧道夾角70°，其地震射線與隧道夾角20°～30°，反射段偏離隧道距離49～59米。如果以正常預報距離150米計算，反射段偏離隧道的距離達到70～80米。地震波射線與隧道軸線方向不同，射線路經與隧道軸線也不具備重合條件，而且偏離隧道50至80米多米以外，這樣的速度資料作為隧道掌子面前方圍巖的速度不具備代表性，以此變更隧道圍巖的分級則更無道理。至于圖中提供的其他巖體動參數，例如：動彈性模量、動剪切模量、動泊松比和巖體密度值等參數，皆由巖體縱波和橫波速度計算而來，擺在報告中也就是一堆動參數。況且在沒有具體巖體動靜參數對比資料的基礎上，如何使用也存在問題。

我認為隧道地震波超前預報，應該是以預報地質災害和不良地質條件為主，以估算速度參數定性評價圍巖地質條件為輔的方法。

第7篇：高速鐵道工程論文范文

論文寫于2015年9月，作者在工作中擔任項目總工程師職務。

【關鍵詞】 隧道 軌道異常 處理方案

1.概述

鐵路試運行期間，綜合檢測車檢測出XXX隧道KXXXX+XXX里程有多個一級超限點、1個二級超限點以及1個三級超限點，并存在晃車情況，現場查看，發現左右線KXXXX+XXX- KXXXX+XXX里程范圍內線路內側鋼軌較外側鋼軌高，右線最大水平6.2mm，左線最大水平-5mm。

2.現場調查

2.1設計情況

⑴工程地質情況

該地段地層為元古代花崗閃長巖，開挖揭示局部夾片麻巖，巖體破碎，呈碎裂鑲嵌結構。

⑵隧道設計情況

該段原設計襯砌參數為Ⅲa-1，由于掌子面發生掉塊，襯砌參數先后變更為Ⅳa-1和Ⅳb-1，塌方位置加強支護，并回填C15混凝土。

2.2第三方檢測情況

鉆孔取芯檢測和無損檢測有關二村、仰拱混凝土強度、厚度和鋼筋間距全部滿足設計要求。

2.3軌道精測情況

對異常段軌道進行精測，左線鋼軌較運營前高3.2mm，右線鋼軌較運營前高8.7mm。

2.4鋪裝層打孔情況

鋪裝層打孔時，有水噴出，相對于仰拱填充頂面水頭高度最高時約1.2m，從水頭恢復到仰拱面持續時間約6分鐘，后續偶有水冒出，見照片1，之后測量軌道高程有明顯下降。

照片1 鋪裝層打孔后噴水照片

2.5二襯打孔情況

在電纜溝槽上方50cm處的二襯上鉆3個泄水孔，孔深100cm，直徑40mm，成孔后，3個孔均有水流出。

2.6沉降觀測情況

沉降觀測布設7個斷面，每個斷面10個點，見圖2-1，1、10號點埋在二襯與水溝交角位置上，3、4、7、8號點埋在道床板上，2、5、6、9號點穿過鋪裝層，埋在鋪裝層下仰拱填充內。最大沉降量在1747+204斷面4號、7號點位置，3號、8號點沉降量較小，1號、2號、5號、6號、9號、10號點穩定無沉降。

圖2-1 沉降觀測標橫斷面示意圖

2.7水質檢測情況

水質呈堿性，硫酸鹽、氯化物、可溶物、堿含量等指標含量較高。

2.8當地降水情況

通過查閱氣象資料，2013年降水量為258.7mm，2014年降水量為354.3mm，2014年降水量較上一年明顯增多。

3.軌道異常原因分析

通過現場情況調查，結構不存在問題。隧道內水質呈堿性，硫酸鹽、氯化物、可溶物、堿含量等指標含量較高，容易結晶，造成排水盲管堵塞，形成水壓，地下水在塌方地段透水能力增加，加大了襯砌背后水壓，仰拱填充層按兩次分別施做，仰拱填充內形成施工縫，當襯砌背后水壓達到一定程度，使得襯砌薄弱部位滲水，滲漏水進入仰拱填充內施工縫后無法排出，在局部段落內水壓積聚，使得鋪裝層上拱，造成軌道出現異常。

4.施工方案

處理方案總體思路上以排水泄壓為主，同時對鋪裝層進行注環氧樹脂膠錨固。材料選用耐潮濕改性環氧灌漿料，具有高強度、低收縮、耐腐蝕、和混凝土的粘結力強等特點，是一種對混凝土進行補強加固的灌漿材料。

4.1施工順序

鉆孔泄壓 鋪裝層下注膠 鋪裝層錨固

4.2鉆孔泄壓

⑴測量定點

在軌道異常段內，泄水孔沿隧道縱向布置，間距5m，每個斷面上，在兩道床板中部布設2個泄水孔，兩側側溝上方襯砌各布設1個泄水孔。位置見圖4-1。

圖4-1 DK108+410～DK108+510段泄壓位置示意圖

⑵鉆孔泄壓

兩道床板中部鉆Φ40mm孔進行泄水，在中心管溝上兩側各打1個泄水孔，孔深自填充頂面向下40cm；兩側襯砌，側溝頂面上30-50cm，鉆孔穿透襯砌，范圍、間距及孔徑同上，在襯砌面上鑿10cm×10cm（寬×深）槽，埋設40mm直徑PVC管，通過管將出水引排到側溝內。

4.3鋪裝層下注膠

⑴注膠孔共布置4排，分別位于兩道床兩側約30cm，縱向間距100cm，具體布孔間距根據現場注膠情況可適當調整或加密布置，保證注膠飽滿。位置見圖4-2、圖4-3。

圖4-2 注膠孔位置示意圖

圖4-3 注膠孔平面位置示意圖

⑵在鋪裝層上鉆40cm深孔（以穿過鋪裝層為準），直徑8mm、清理注膠孔安設注膠嘴，四周用W-21砂漿錨固，如圖4-4。

圖4-4 注膠嘴安裝示意圖

⑶待注膠嘴封閉強度（5Mpa）達到要求后，將注膠泵連接好后進行壓力注膠，注膠方式采用低壓滲透式注膠。注膠壓力保持恒定連續，觀察兩側及鄰近注膠孔（誘導孔）是否冒膠，保證注膠孔灌注飽滿。注膠過程中的灌注壓力不大于0.3Mpa，如果此壓力無法灌注，停止注膠作業，并分析原因（工藝、設備、材料），做出調整再進行注膠施工，禁止盲目增加壓力引起軌道變化。采用從兩段向中部全斷面注膠方式，道床板兩側同時對稱跳孔注膠。并派監測人員對鋼軌進行監測，不得引起鋼軌軌面變化。如有變化立刻停止注膠，線路超過限值（1mm）立即配合線路監控人員進行搶修，保證行車安全，如天窗內無法修復，由現場工務人員向運輸部通報，采取降速行車或停止行車。注膠控制以原狀膠體從誘導孔溢出為準，施工過程進行測量監控。

4.4鋪裝層錨固

⑴注膠完成后，利用注膠孔隔孔打設Φ40mm錨固孔，位置見圖4-3，兩側深度80cm，中間兩排深度100cm，成孔后使用空壓機清孔。

⑵灌注錨固砂漿、植筋

按要求拌制錨固砂漿，性能指標詳見表5-1，注入錨固孔內，注入深度為孔深2/3，植入Φ25鋼筋，僅用于注膠的注膠孔用細石回填，保留其排水功能。

4.5質量檢驗標準

質量檢驗標準見表4-2。

5.處理效果

軌道異常部位處理完成后經過3個月的沉降觀測，隧道仰拱、道床板及軌道穩定，無沉降。

6.結論

水害是隧道內常見問題，水壓能導致仰拱上拱，軌道異常，關系到列車速度與安全，對于問題積極開展調查，分析原因，制定了相應的處理措施，取得了良好的效果，同時，總結施工經驗，為類似問題處理提供參考。

參考文獻：

[1] 中華人民共和國鐵道部.TB10754-2010高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準[S].北京：中國鐵道出版社，2010.

第8篇：高速鐵道工程論文范文

關鍵詞：建筑工程質量，管理

 

建筑工程是建筑施工企業以建筑原材料為勞動對象， 以完成建筑工程設計文件內容為 目的，以國家強制性施工規范 ， 驗收標準為依據， 在科學的施工組織設計指導下 ， 綜合調動企業管理、 技術、勞動力、 機械設備等資源， 于特定的施工環境， 通過科學的施

工管理、 嚴密的工序活動把建筑材料轉化為建筑產品的物質生產

化過程和終結。建筑工程是一項多專業、 多工種的 復雜的系統工程， 要使工程施工全過程順利進行 ， 以達到預期的質量目標， 就必須運用科學的方法進行管理。施工過程中質量控制是施工管理的重要組成部分， 它對統籌建設施工全過程、 促進施工企業技術進步及優化建筑施工管理起到極其重要的作用。隨著我國國民經濟持續高速增長， 基建投資項 目的不斷增加 ，建筑施工隊伍和建材生產企業也隨之大量發展。論文參考網。但由于對施工質量未能進行有效地控制，重大工程質量事故時有發生 ，給國家和人民的生命財產造成重大的損失和危害， 也給社會帶來消極影響。建筑工程質量對國民經濟發展，維護用戶利益，提高企業信譽和經濟效益，避免對國家和人民財產帶來損失都具有重大的意義 。

建筑施工項目有其自身的質量體系，在多數項目上建筑施工項目質量體系仍未能得到真正有效運行，程序文件得不到有效貫徹執行。具體表現是： 施工組織設計及施工方案編制缺乏針對性， 施工作業指導書不能緊貼作業面。材料進場檢驗及試驗不到位， 致使有不符合要求的材料被使用； 工程技術交底籠統、 形式化； 過程檢驗不規范， 作業人員以完工為 目的， 不注重質量， 而項 目質檢員又未能盡責 ； 質量控制點的設置與管理不合理、 不規范，關鍵 、 重點部位有失控現象； 工程質量檢驗評定不客觀、不及時。工程質量問題帶來了一系列的社會問題，造成了不可估量的損失，作為為施工者必須高度重視，確立解決工程質量問題。

一、注重提高人員素質 。高素質的建設管理人才 ， 不僅要具備一定的專業基礎知識和實際管理經驗 ，而且還要具備良好的應變能力， 掌握高科技知識和現代化管理手段。因此，要高度重視抓好人員的培訓教育工作，不斷提高隊伍的整體素質。必須注重加強對人員素質的培養，提高政治素質和政策觀念，加強職業道德建設，認真執行黨和國家的方針、 政策 ， 遵守國家法律和地方法規 ， 堅持原則 ，公正廉潔。 要加強人員的理論學習和業務培訓， 使其不斷在建筑工程建設實踐中得到鍛煉 ， 以提高人員的決策能力 、組織能力、 指揮能力、 判斷能力和應變能力。有了高素質的工程管理人員， 加上實施工程全程管理和加大工程質量監督與執法力度 ， 就可以保證工程的質量。

二、建立健全法律體系。我國的《建筑法》用法律的形式構筑了我國建設法律體系的基本框架。從建筑的總體上講師十分可用的，但還沒有對建筑工程做詳細的規定，由于建筑工程質量管理的特殊性，制定與建筑工程相配套的法規細則， 從根本上為建筑工程質量的監督管理奠定一個更加堅實的法律基礎。而建筑業走向市場經濟必然要求將建筑工程管理納入法制的軌道，對建筑工程管理要經濟、法律、行政手段并舉 ， 從而形成新型的建筑工程監管機制。因此， 各級執法部門要加大對建筑部門的監管力度， 這樣才能促進建筑工程質量管理。

三、加強技術管理。要針對易出現的質量通病拿出預防方案。對在小區建設初期， 框架結構易出現梁柱部位與砌體之間的抹灰開裂問題 ，采用砌體二次砌筑并加鋼絲網的技術措施。根據工程特點， 經專家研究， 統一制訂并編制小區住宅工程做法。在屋面的節點做法上，施工單位因地域上的差異， 做法不統一，而產生了問題， 通過小區統一做法這 一有針對性的技術措施 ，有效地控制質量通病 。堅持以施工組織設計為指導 ， 對施工組織設計應進行兩個方面的管理和控制： 一是在選定施工方案后 ，認真考慮施工工序、 施工方法和技術措施， 再制定進度計劃 ， 使施工單位上報計劃與實際施工計劃相符合。二是既要考慮單項施工， 又要結合分部、 單體工程， 合理安排施工工序， 真正讓流水作業達到流水的目的。支持加強技術攻關 ， 在工程建設過程中， 監理單位、 建設單位及施工單位根據住宅樓的特點 ， 對疑難、 易出現的問題多次組織專題進行研究， 分析影響質量的主、 次原因，總結出一整套辦法， 有效地防止問題再一次出現。樓地面空鼓 ，由原來的砂漿找平改為細石混凝土拉毛， 后期就能杜絕空鼓問題。

四、注重施工過程的質量管理 。加強施工過程的質量管理工程項 目的質量是在施工過程中形成的， 加強對施工過程的質量管理， 是達到質量 目標的重要保證。因此， 在每道工序開工前， 應對各工序的具體準備工作、 施工方案和施工措施進行檢查落實； 嚴格工序交接檢查和隱蔽工程檢查驗收， 堅持上道工序不經檢查驗收不準進行下道工序的原則 ；督促施工人員嚴格按計劃要求或施工規范操作， 對不符合要求的行為， 堅決行使質量否決權。

五、強化配合與協調。 在推進工程建設速度， 確保實現工程 目標 的同時，全面加強質量管理， 嚴格按照施工工種工藝控制標準， 組織好建筑工程的施工 ， 形成全員參與質量管理， 各部門同時要形成嚴格把關、 密切配合與協調的工作格局。要確保前面施工為后續施工提供條件 ，土建施工為安裝工程施工提供前提， 后續工種施工做到不損壞主體結構， 保護已經施工完成的成品和半成品， 做到既省工， 省料又 能確保各專業工種的施工質量 ， 達到提高施工工程的經濟效益的目的。論文參考網。同時從提高行業標準、施工和管理水平上講， 做好各專業的協調工作也是十分必要的。

六、優化施工環境。環境因素對工程質量的影響， 具有復雜多變的特點 ， 前一工序就是后一工序的環境。論文參考網。所以我們應根據工程特點和具體條件，對影響質量的環境因素， 采取有效的措施嚴加控制。對環境因素的控制 ，又與施工方案和技術措施緊密相關， 必須綜合分析，全面考慮，才能達到有效控制的目的，以保證工程質量第一。

結束語

建筑工程的質量管理是一個系統工程 ， 同工程建設的各方面緊密相關， 建設方必須清楚地認識到質量管理的重要性， 把質量管理放在首位，運用合理的工程管理手段 ，建立工程控制程序， 各專業密切配合， 為工程質量打下良好的基礎。

參考文獻：

[1]潘建雄，山西建筑，2007，33(5)

[2]黃志偉．長沙鐵道學院學報2004(1)

[3]李旭偉、經濟師，2003(9)

第9篇：高速鐵道工程論文范文

關鍵詞：風險程度；風險分析；累積頻率；蕪湖長江公路二橋。

Abstract: This article chose the second Yangtze River Bridge in wu hu as research object, and constructed the framework of risk analysis under expert consult survey. This paper also pointed out the risk degree could be measured by two aspects: the probability and the severity of each risk factor. Then the cumulative frequency method and Analytic Hierarchy Process were introduced to calculate the above two indexes. At last, the influence of construction scheme was taken as an example to illustrate how the analysis method was used in engineering practice.

Keywords: Risk severity; Risk analysis; Cumulative Frequency; The second Yangtze River Bridge in Wu hu.

中圖分類號： TE834 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著工程建設項目決策機制的不斷完善和精細化，投資方、建設方以及相關行業主管部門已經不僅滿足于對項目建設方案、實施計劃可操作性的關注，同時還希望能夠在項目實施前較為全面、準確的掌握項目全壽命周期內綜合的、主要的風險，以更充分論證項目實施的可行性。由此，引出了“風險分析”的概念。2010年交通運輸部的《關于印發公路建設項目可行性研究報告編制辦法的通知》（交規劃發〔2010〕178號）中，明確指出：對于特殊復雜的重大項目，應進行風險分析。另一方面，在我國公路工程建設領域，還沒有形成一套普遍認可、嚴謹完善的風險分析體系框架。

基于此，文章擬結合蕪湖長江公路二橋工程可行性研究，對特大型橋梁的風險分析方法進行初步探討。

1 項目概況

蕪湖長江公路二橋是安徽省“四縱八橫”高速公路網規劃中“縱二”的重要組成部分，起于無為縣（石澗）接規劃中的北沿江高速公路，終于繁昌縣東南（峨山）接已經建成的滬渝高速公路，示意圖如下。

圖1蕪湖長江公路二橋在安徽省高速公路網和蕪湖市總體規劃中的位置

根據工程可行性研究中的結論，蕪湖長江公路二橋采用高速公路標準建設，路線全長約55.00公里，設計速度100公里/小時；跨江主體工程跨徑布置為（58+298+806+298+58）m，全長1518米，為雙塔雙索面半漂浮體系分離式鋼箱梁斜拉橋。項目計劃投資約86.3億元，屬于特殊復雜的重大交通基礎設施建設項目，且為跨江工程，因此，應開展風險分析評價工作。

2風險分析的工作思路和方法

2.1工作思路

風險分析實際上屬于用定量的分析方法解決定性問題的范疇，其主要的工作內容包括3個部分：1）風險要素識別：在眾多的影響因素中，哪些要素可能會對項目的預期目標產生影響，其篩選的主要原則是既要全面，又要突出重點；2）風險評價：即采用一定的數學處理方法，把各具體要素對項目預期目標的影響定量化，這涉及到幾個關鍵的環節，一是不同影響因素的歸類；二是影響因素之間以及各子類之間相對重要程度的判斷；三是判斷準則的制定；3）應對舉措的提出。其技術路線圖如下圖所示。

圖2風險分析技術路線圖

從上述風險分析所要解決的主要問題中可以看出，其解決思路中涉及專家經驗、層次分析、歸類合并、加權平均、模糊處理等方面的思想。這也在很大程度上決定了風險分析的工作方法。

2.2 分析方法

為了便于研究的開展，同時充分考慮基礎數據獲得的可行性，論文采用專家問卷調查和層次分析法相結合的方式開展研究，同時在具體數據分析和處理上，較多的采用了累積頻率分析的方法。

1、專家咨詢法

首先，研究人員需識別出項目可能遇到的所有風險因素，列出風險因素發生可能性及其對項目目標影響程度的咨詢表（具體的影響因素是通過對分項目標的影響進而影響到項目總體目標，這就涉及到層次分析的問題），然后利用專家經驗對可能發生的風險因素進行主觀評價，具體步驟如下：

（1）確定每個風險因素的等級值，按發生可能性分為：很大、較大、一般、較小、很小5個等級，分別以5、4、3、2、1的標度值進行打分咨詢；

（2）對各風險因素對項目目標的影響程度進行判斷，確定每一組要素的相對權重，結果以百分位小數體現；

（3）結合每項風險因素發生的可能性及對項目目標的影響程度，計算出風險程度，有關定義情況見下表。

表1風險概率的定義

表1-2 風險程度的定義

在本次研究中，專家咨詢法主要用于風險識別，即對每個風險要素發生的可能性及其造成的危害程度進行初始判斷。

2、層次分析法

層次分析法是一種定性與定量相結合的多準則決策分析方法，一般包括四個步驟：一是建立所研究問題的遞階層次結構；二是構造兩兩比較判斷矩陣；三是由判斷矩陣計算被比較元素的相對權重；四是計算各層元素的組合權重。在本次研究中，層次分析法主要用于建立風險分析的體系框架，將不同的風險要素歸于相應的類，并確定不同要素的權重系數。

3、累積頻率分析法

累積頻率分析屬于模糊處理的范疇，主要是用于風險識別過程中專家打分結果的處理，具體的計算過程如下：1）剔除明顯錯誤或信息不全的樣本；2）對篩選后的樣本進行分組；3）統計每組樣本的頻率，即在總樣本量中所占的比例；4）生成累積頻率曲線；5）取累積頻率分布曲線上60%位對應的數值作為某一風險要素對應的發生概率。

在本次蕪湖長江公路二橋風險分析中，共進行專家問卷調查120份，其中有效樣本87份。

3風險要素識別

結合本項目的特點及國內已經開展過的其他類似項目風險分析的研究成果，采取文獻查詢+專家問卷調查的方法，建立本項目的影響因素集，如表2所示。

表2 蕪湖長江二橋風險分析評價指標

險評價

在建立起風險分析的體系框架后，文章采用累積頻率分析法對每一要素的風險程度進行評價，同時采用層次分析法計算確定各要素及各分類指標的相對重要程度（即權重系數），在此基礎上就可以進行風險評價工作。

論文以橋梁方案子類中建設期的影響為例，介紹上述方法在風險分析中的應用情況。

（1）上部結構的影響

上部結構的影響主要包括索塔施工、主梁施工和拉索施工3個方面。

圖4上部結構中各因素風險概率的累積頻率分布

從圖中可以看出，索塔、主梁、拉索施工的風險均為一般概率事件。

其風險程度的計算結果如下。

表3上部結構的風險分析結論

（2）下部結構的影響

下部結構的影響中，主要包括固定鉆孔施工平臺、鉆孔樁基礎施工、鋼吊箱施工、混凝土承臺施工、橋墩施工、打入鋼管樁基礎施工等方面。

各要素的累積頻率分析曲線如下圖所示。

圖5下部結構中各因素風險概率的累積頻率分布

從累積頻率曲線分布中可以看出：固定鉆孔施工平臺施工、大直徑超長鉆孔樁基礎施工、鋼吊箱施工、混凝土承臺施工、橋墩施工均為較大概率事件；打入鋼管樁基礎施工為一般概率事件。其風險程度如下表所示。

表4下部結構的風險分析結論

（3）工期延誤的影響

按照相同的分析方法，工期延誤中：作業天數不確定為很大風險；原材料和預制件供應的不及時為較大風險；施工船舶躲避風浪多次調遣為一般風險，計算過程見下圖。

圖6工期延誤中各因素風險概率的累積頻率分布

其風險程度的計算結果如下。

表5工期延誤的風險分析結論

綜上，可以計算得出橋梁方案中建設期的風險評估結果，相關權重系數的取值見下表。

表6建設期的影響中相關因素的權重取值

經計算建設期的綜合風險為3.77，對照風險程度的劃分標準可知，該類風險為高風險。按照相同的計算方法，可以計算出各子項的風險程度進而得出蕪湖長江公路二橋綜合風險程度。經計算，蕪湖長江公路二橋的綜合風險指標值為3.41。風險程度介于中等風險和高風險之間，取高值為高風險，采取合適的措施后，項目的預期目標是能夠實現的。

5結語

隨著施工技術、施工工藝的不斷進步，跨江（海）的橋梁、隧道等十分復雜的重大交通基礎設施建設工程不斷出現。該類項目突出的特點是不僅投資額度巨大，且一旦建成對區域路網、綜合運輸體系都會帶來十分巨大的影響，且有些影響是不可撤銷的。因此，如何在項目實施前，充分掌握項目全壽命周期內可能遇到的各類風險及其對項目預期目標的影響程度就成了投資方、建設方、管理部門、公眾十分關注的問題。

另一方面，風險分析在交通運輸領域尤其是公路工程領域還是一個幾乎全新的課題，其體系框架、評價方法、判斷標準等尚未有十分成熟的研究結論。

文章以蕪湖長江公路二橋為研究對象，以其工程可行性研究階段的相關結論為基礎，基于專家問卷調查的結果，采用層次分析和累積頻率分析相結合的方法，構架了風險分析的體系框架，并對橋梁方案子類中建設期的各要素對項目預期目標的影響進行了量化分析，詳細介紹了基于概率分析和層次分析相結合的方法在工程實踐中的應用情況。

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