交通安全教育設計精選(九篇)
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第1篇：交通安全教育設計范文
中圖分類號： U412.36 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。為了提高整個交通系統的交通安全水平，在公路規劃設計階段就應重視安全因素，使公路設計能有效的控制未來事故的出現。
一、公路設計對交通安全的重要性
公路幾何線形設計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協調，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發大大小小、各種各樣的交通事故。合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計），而公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。
二、設計中應注意考慮的幾個安全問題
2.1實際行車速度與設計行車速度存在差異
設計行車速度是指行車條件良好、公路設計特征均起控制作用的情況下，在公路上能保持的最高安全速度。實際行車速度與設計行車速度的區別在于前者是車輛的實際車速，而后者為用以確定設計參數的一個規定車速，用其作為基礎參數，以規定最低設計標準，是一個規定值。設計行車速度是控制道路幾何線形、超高、加寬等設計要素的核心指標。
2.2平縱配合對行車安全的影響
公路線形是以平、縱組合起來的立體線形而映入駕駛員眼簾的。良好的組合，通常無需增加費用卻能增進公路的效用、安全和路容，獲得滿意的路線。如果平縱組合不好，不但有礙于平、縱線形各自優點的發揮，而且還會加劇兩方面的缺點。所謂組合，主要指平曲線與豎曲線在一起時，它們技術指標之間的大小匹配應當均衡，不能一方大而緩、而另一方小而急。這樣，線形會失去視覺誘導和心理準備，極易發生交通事故。因此，線形設計要使駕駛人員保持視覺的連續性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反應達到平衡。
2.3平面交叉口設計應充分考慮交通安全
平面交叉是道路網中最常見的交叉，各種交通流在交叉口有的直行，有的左、右轉彎，形成復雜的相互干擾和沖突。因此，交叉道路的平面線形和縱坡必須使駕駛員便于識別，并能在車輛相互干擾最小的情況下使車輛安全通過。為此，線形要盡可能地直，縱坡要盡可能地小，而且視距良好。否則，駕駛員將難以識別其他車輛的運行和交通管理設施的信息，從而難以控制自己的車輛運行。
2.4應重視標志、標線等交通安全設施設計
交通安全管理設施包括有標志、標線、信號、通訊等，主要為駕駛員提供警告、禁止、導向和指示等信息。正確的交通管理設計應具備的特征是:滿足某種重要的需要;引起用路者重視和注意;通報一個明確的簡單的信息;有足夠的反應時間;符合國家標準;全路布置統一化;并且安裝牢固，不易遭受車撞或風力等外界因素破壞。
三、改善交通安全的設計措施
3.1平面設計
在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜。在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應增加緩和曲線的長度。在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。
3.2橫斷面設計
公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。
3.3視距設計
視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5S。美國事故率與行車視距的關系調查統計表明，事故率隨視距的增加而降低。設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。
結束語
總之，良好的道路幾何線形，平整堅固的路面結構，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。從而減少未來事故的發生，達到安全性、舒適性、愉悅性的和諧統一。
參考文獻
[1]中華人民共和國交通部，公路路線設計規范[S].中華人民共和國交通部JTGD20-2006,
[2]朱茵，張俊輝．區域道路交通安全管理規劃總體框架設計研究［J］．公路，2009
第2篇：交通安全教育設計范文
1.研究城市交通安全的重要性
這幾年來，銅川市城市建設快速發展，城市道路建設又是城市建設的主干，城市交通安全問題越來越受到人們的關注。由于銅川市、陜西省乃至整個國家在交通方面事故接連不斷，國家部委已經將安全問題提到重要地位。因此，在大力發展城市交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。
2.道路幾何設計對交通安全的重要性
道路幾何線形設計要考慮道路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協調，還要注意視距的暢通等等。確定道路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用道路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果道路線形不合理，則會降低道路通行能力，造成運輸者時間和經濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發大大小小、各種各樣的交通事故。
合理、優質的道路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在道路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計），而道路幾何設計對城市交通安全性則起到先決的作用，一旦確定道路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其它如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理。這個就決定了我們在做城市控制性規劃的過程中必須首要考慮城市骨架道路的線形幾何問題，
我們作為勘察設計工作者，在工程設計中，一定要綜合考慮道路功能、行車安全、自然環境等因素，既要堅持遵循城市控制性規劃，又要提出城市控制性規劃的不足，從根本上解決行車安全問題。
總之，在道路幾何設計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為道路使用者提供安全保障和人性化的服務，切實提高道路交通的安全水平和服務水準。
二、平面設計與交通安全
在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜。
在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原城市地區，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20V。
曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，應該嚴格要求規范要求，不能因為各種人為原因，超出規范要求。
在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須滿足相應的設計規范，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。
曲線轉角對道路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在道路設計中合理確定路線轉角十分重要。
三、縱面設計與交通安全
縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發生交通事故的主要原因。
縱向坡度的標準值，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。
一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低道路安全性。在夜間沒有照明的道路以及橋下，凹曲線必須考慮視距問題。
四、橫斷面設計與交通安全
道路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。
五、平縱橫組合設計與交通安全
平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。
看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（工程師協會認為線形一致，是道路設計中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應，使視覺誘導紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，道路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應該注意線形的配合與視覺效果。
六、視距設計與交通安全
視距是駕駛員在道路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是道路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5S.
事故率與行車視距的關系調查統計表明，事故率隨視距的增加而降低。設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。
七、結束語
第3篇：交通安全教育設計范文
關鍵詞：交通安全設施；工程技術；施工技術
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
積極構建科學的交通安全設施不僅是社會發展的需要，更是人們生活質量提高的必備措施，其主要包括了交通管理、安全防護、交通誘導、防止眩光、隔離封閉等多方面的作用。而交通安全設施除了能夠降低意外事故的出現外，還能避免二次事故的發生，對于整個行車過程的安全性有著很大的保證。筆者以自己的實際工作經歷為主，研究了交通安全設施工技術的相關問題。
1. 安全設施施工中交通標線
1.1施工要點
1)交通標線施工溫度和速度的掌握對施工質量有相當重要的影響,因此要求施工操作人員必須具備有關標線涂料及其施工技術的基礎知識。在操作過程中,能夠根據涂料的不同性能指標,調整設備、施工溫度和速度,以達到理想的質量效果。
2)施工最佳條件:環境溫度5~32℃。對于氣溫過高或者車流量較大的施工區域,應延長車輛禁行時間。
3)振動標線的型號、形狀和間距設定,必須根據使用者的目的、用途以及道路特征、車速車流量等設定科學合理的最佳方案。
4)施工設備應經常維護保養,否則會影響圖形的美觀和成型。
1.2常見質量問題的解決
標線施工中極易產生氣泡、表面不平及毛刺等現象,影響視認效果和美觀。產生上述現象的原因很多,如涂料質量、氣溫及路面結構等。涂料、氣溫等因素可以通過選擇優質材料、調整施工時間等方式解決,但路面結構是不可改變的。這里著重介紹在不同路面結構情況下,如何保證標線質量。目前高速公路路面多采用SMA結構。SMA路面空隙較大,標線施工時易產生表面不平及毛刺現象。
2．安全設施施工中交通標志
2.1施工要點
標志工程的特點是布點分散,結構復雜,類型眾多。施工前應特別注意需要到現場結合圖紙進行實地踏勘,以便及時發現問題。應重點關注標志樁號、版面設計內容與實際是否相符,標志設置后有無視線干擾,設置位置處有無高壓線(會影響吊車工作),標志基礎預留預埋情況(特別是附著在橋梁上的預留基礎),線外路網指路標志情況等。
2.2施工中應注意的問題
1)標志基礎
①要特別注意互通立交區段的開挖,因為立交區內光纜、電纜眾多,要防止開挖過程中出現損壞光纜、電纜的情況。
②從基坑中挖出的剩余材料,運至監理工程師認可的地方;所有基坑挖方應保持良好的排水;基礎的排水方法和采取的措施應取得監理工程師的批準。
③通常,標志施工設計圖紙中標志基礎所在的邊坡比例為1∶1.5,而實際情況邊坡比例不盡如此。如果仍按設計進行施工,則可能會出現基礎頂面埋設在土中或基礎頂端外露過多的情況。通常,解決上述問題的方法是根據現場情況將基礎頂面的標高進行提高或降低。
④混凝土基礎中的預埋地腳螺栓和基底法蘭盤位置要準確,特別是門架、懸臂標志預埋件的位置直接影響標志安裝后的角度、板面凈空等,應特別注意。
2)標志板面制作
交通標志的形狀、圖案、顏色、字體和所采用的反光膜、鋁合金板、鋁合金槽應嚴格按設計圖及規范規定執行。在此著重介紹鋁板的拼接。標志底板采用鋁合金板。為了保證標志板面的平整度,設計中常常對于板面尺寸小于8 m2的標志采用厚度2 mm的鋁合金板,其余交通標志牌采用厚度3 mm的鋁合金板,并采用鋁合金龍骨加固。鋁板與鋁板、鋁板與鋁合金龍骨的加固一般采用鉚接方式。目前已有了新的拼接工藝——焊接。在標志制作過程中,大型標志鋁合金板之間以及板面與鋁型槽之間的連接,多采用標志板專用焊機和拼板機焊接。此種工藝打破了傳統鉚接方式,極大地簡化了操作程序,提高了工作效率,實現了版面制作數字自動控制,且連接牢固度、平整度均較以往的鉚接方式有較大提高。
3．安全設施施工中護欄
3.1施工要點
1)護欄立柱放樣應按設計圖進行,根據路橋工程提供的路基中心及基準標高,并以橋梁、通道、涵洞、中央分隔帶開口等為控制點,利用經緯儀、水準儀等測量儀器,進行測距定位,逐點測量標高。
2)立柱放樣遇到間距零頭時(非標準段),利用調整段調整間距分配零頭數。
3)立柱放樣后,應調查每根立柱樁位的地基情況,如遇橫向排水管、分歧通信管道等預埋管線與立柱有沖突時,需調整某些立柱的位置;中央分隔帶通信人井處,立柱應避開人井設置。
4)在一般路段,立柱采用打樁機打入法施工。立柱打入時要精確定位,打入過深時應將其全部拔出,待基礎壓實后再重新打入。
5)中央分隔帶大中小橋、明涵洞、通道上立柱固定,按圖紙要求將立柱用砂漿(一般10#砂漿)固定于預留孔中。
6)暗涵洞、暗通道等構造物上的立柱固定,先按設計要求現場澆筑混凝土基礎,并預留立柱孔。等混凝土凝固后,將立柱用素混凝土固定于預留孔中。混凝土標號一般為C20。
7)立柱安裝完成后,進行線形調整。待線形與道路平縱線形相協調后,安裝波形梁板。
8)波形梁板拼接方向與行車道方向一致,依次疊加安裝。
9)波形梁板的連接螺栓及拼接螺栓不宜過早擰緊,安裝過程中利用長圓孔先進行調整,形成平順線形后,再擰緊螺栓。
4．隔離柵
1)隔離柵設置在公路地界處,施工中經常會出現一些矛盾。為保證放樣的準確性,減少不必要的位置沖突,宜事先由土建單位用全站儀放出公路用地界,然后再進行隔離柵的定位。
2)隔離柵既是高速公路與外界的分界線,又是與外界的連接線,故應保持與外界環境相協調。
3)在隔離柵安裝前,應進行地形處理,將隔離柵附近地面適當整平,將雜物、雜草等清除干凈,并整平、夯實。對地形起伏地段,要將地面修整成一定坡度的斜面,將隔離柵順坡設置。
結束語
綜上所述，交通標線與交通安全設施與服務設施、管理設施、土建工程是一個綜合的有機系統，必須通盤考慮，同步設計，一方面可避免相互干擾與矛盾，另一方面各個專業可以在總體設計指導下開展設計工作；在交通安全設施的建設中，一條公路的交通安全設施工程要引入全過程競爭機制，可以提高承包單位的競爭性、危機感和責任心，有效保證工程質量和進度；同時應將交通安全設施的內容按功能再細化，逐步走行業系統化、專業理論化的道路，成立行業專營公司；另外，完善而合理的交通安全設施能夠美化環境、協調景觀、活躍視覺，為司乘人員提供舒適、安全、快捷的服務，因此在施工過程中，必須大力加強對環境安全的宣傳和控制，防止對已完路面的污染和損壞，對施工廢棄物嚴禁亂丟亂棄，否則就會造成交通安全設施工程的影響，形成交通隱患。
參考文獻
[1] 王成彪. 公路交通安全設施工程的現狀及發展淺析[J]. 中國高新技術企業, 2008,(21) .
[2] 胡娟娟,范贏,王曦光,賈成賀,梁剛.淺談交通標志施工質量的控制[J].北方交通,2008,7:33-34.
第4篇：交通安全教育設計范文
關鍵詞：公路設計；交通安全；安全意識
引言
公路線形的優劣，對駕駛者而言，就是能提供其安全性、舒適性的程度。合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的，而公路設計對公路的安全性則起到先決作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其它如橋涵構造物的位置、安全設施等就是如何使之更趨于合理的問題了。
公路幾何設計主要包含：平面線形設計、縱面線形設計、橫斷面設計、線形組合設計以及線形與橋隧的配合設計、線形與沿線設施的配合設計等。
1.平面線形設計
我國公路平面線形的使用主要是直線、圓曲線、緩和曲線，對各種線形的選擇，應結合各種因素進行考慮。
1.1直線是公路設計中運用最廣泛的線形，直線具有以最短的距離連接兩目的地，以及線形最容易選定的優點，在地形允許的情況下，可以敷設直線，但在長直線的使用上應該慎重。尤其應避免陡坡與長直線組合，要求直線和曲線彼此協調而有比例地交替，過長的直線會使駕駛員對連續而單調的路面感到疲倦，只有在道路所指方向明顯無障礙，地形適宜而又符合經濟原則時，才允許采用長直線。
過短的直線會妨礙線形的連續和圓滑，尤其是相互通視的同向曲線間的直線長度，不能過短，使駕駛員產生線形變化很突然地感覺，影響行車的舒適性。
目前我國沒有對直線長度作出具體的規定，從安全上來講，滿足視覺舒順的直線長度宜為：6V≤L≤20V。
1.2圓曲線是平曲線中的主要組成部分，具有易于地形相適應、可循性好，線形美觀、易于測設等優點，使用十分普通，行駛在曲線上的汽車由于受離心力作用其穩定性受到影響，而離心力的大小又與曲線半徑密切相關，半徑愈小愈不利，所以在選擇平曲線半徑時應盡可能采用較大的值，但半徑大到一定程度時，容易給駕駛員造成判斷上的錯誤反而帶來不良后果，《公路路線設計規范》規定圓曲線的最大半徑不宜超過10000m.
1.3緩和曲線是為了緩和汽車駛入曲線部分時，駕駛人員感到的不舒適，以期車輛平順行駛而使用的一種曲線，設計適當的緩和曲線，不僅給駕駛員提供了一個自然而易于跟蹤的路線，而且給合理布置超高緩和段提供了方便，有利于行車更加平穩，增加線形美觀。
2.縱面線形設計
2.1坡度和坡長
道路縱坡度的大小及其坡長對汽車的正常行駛影響很大。縱坡越陡，坡長越長，對汽車的影響也就越大。
汽車沿陡坡行駛時，因克服升坡阻力和其它阻力需增大牽引力，車速便會降低，若陡坡過長，將引起易使水箱“開鍋”，導致汽車爬坡無力，甚至熄火，使駕駛條件惡化，若沿下坡行駛，制動次數頻繁，易使制動器發熱而失效，甚至造成車禍。在這兩種不利的情況下，汽車行駛的安全性能受到嚴重威脅，汽車的舒適性也無法得到基本保證。
另一方面，最短坡長的限制主要是從汽車行駛平順性的要求考慮的，若坡長過短，勢必會增加邊坡點，從行車來看，縱向起伏變化頻繁，會使車輛行駛在連續起伏的地段產生頻繁變化，對駕駛員身體帶來嚴重不良影響，車速愈高程度愈明顯。因此，過短的坡長設計在很大程度上影響了行車的安全性，容易誘發安全事故。
2.2豎曲線半徑和長度
設置豎曲線改善了路線線形，增加了行車的安全性，為了緩和汽車在縱坡變化處所產生的沖擊，保證行車視距以及維持行車平穩順適，要求豎曲線長度不宜過短，那么在豎曲線坡差一定的情況下就必須使豎曲線半徑足夠大，才能滿足這個要求。
縱面線形的優劣很大程度上取決于豎曲線半徑的大小，豎曲線半徑大小的選擇應滿足視距要求，且豎曲線長度不宜過短。一般，凸形曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸形曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。
3.橫斷面設計
公路橫斷面設計對交通安全的影響不如平面、縱面設計那么大，但是也是設計中不容忽視的問題，橫斷面的布置應根據道路使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。
4.平縱橫組合設計
在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因，在平縱線形設計中，要避免長直線與陡坡或半徑小且長度短的豎曲線組合、長的平曲線內不宜包含多個短的豎曲線；短的平曲線不宜與短的豎曲線組合、半徑小的圓曲線起、訖點，不宜接近或設在凸形豎曲線的底部，不宜同反向平曲線的拐點重合。這些都會引起駕駛人員視覺的突變，是誘發交通安全事故的主要原因。
5.線形與橋隧的配合設計
對于行駛速度要求較高的公路，除特殊結構的大橋外，均應符合路線總體布設的要求，使橋頭引道與路線的線形連續、均衡避免線形的突變而引發交通安全事故，橋頭引道的縱坡不宜大于5%，過大容易引起橋梁結構的安全。
結語
公路路線線形的優劣,其直接影響駕駛員行車的安全性、快速性及舒適性的程度。在公路設計中,影響交通安全的因素雖然是多方面的, 并非一定是幾何設計不當造成的，而公路路線設計對公路的安全性則起到先決作用, 是減少交通事故、減輕旅客生命財產損失有效的手段。
參考文獻：
[1] 《公路路線設計規范》，中華人民共和國交通部，JTG D20-2006。
第5篇：交通安全教育設計范文
【關鍵詞】農村公路；交通安全；交通調查；安全設施；改善對策
一、引言
目前農村公路存在著技術等級低、路況差、設計不符合規范、交通安全設施不完善、管理措施缺乏等問題。隨著近幾年農村社會經濟的發展， 農用機動車和農村駕駛員數量迅猛增加， 一定程度上造成了人、車、路矛盾的加劇， 農村公路交通安全狀況令人堪憂。在保證使用安全的前提下找出合理而經濟的改善方法，這在我國的農村公路上目前急需解決的內容。
二、農村公路道路交通安全問題的分析
（一）人的問題
農民交通安全意識薄弱。通過實踐走訪沿線居民，對其進行交通安全意識的問卷調查以及對話交談，發現農民交通安全意識十分淡薄，諸如農民走路行走鄉路隨意性和盲目性較大，隨意橫穿鄉道公路、搭乘農用車， 拖拉機、摩托車超載營運等現象突出；農村地區農用車、拖拉機駕駛員安全素質和駕駛技能較低，一些農用車、拖拉機駕駛員在經濟利益的驅動下超載超速、爭道搶行、疲勞駕駛等違法行為屢禁不止，交通違法現象普遍。
（二）車的問題
所調研的鎮中心鄉村道路交通呈現出城市交通的特征。當地農民用農用運輸車、變型拖拉機、摩托車等安全性能較差的車輛上路載客，農村農用運輸車、變型拖拉機中老舊破車、無牌車、報廢車上路行駛的行為增多。
（三）農村公路的技術問題
1、線形不良和線形組合不良，直線橋接小半徑橋頭曲線，小半徑平曲線，連續下坡加小S彎道等。
2、路面損壞。由于超載車輛的行駛，對路面碾壓導致路基沉降，路面下沉。經實地調研發現，道路上緊急剎車現象普遍，緊急剎車的車輛多為大型拉土拉煤拖掛車，此現象也使道路存在嚴重交通安全隱患。
3、交通干擾對于行車的影響。路側做小生意的現象嚴重，路側街道化，行車的橫向干擾嚴重。
（四）交通安全設施問題
1、標志、標線損壞，缺失嚴重
標志問題：經沿線走訪勘察，對于沿線標志標線進行詳細觀測分析，發現許多道路標志折損、老化問題嚴重，調研道路有兩處與鐵路交叉，交叉口處標志破損老化嚴重，標志表面反光效果差，夜間基本無反光效果
標線問題：針對調研路段走訪，整段道路基本看不到標線，基本的中央分隔線磨損嚴重，難于辨識。該段道路剎車痕跡較多，緊急剎車對標線的損壞尤為嚴重。
2、路側防護設施損壞、缺乏
防撞護欄：農村公路技術等級較低，防撞護欄等基礎設施在設計時均未考慮設置。在小半徑平曲線，長大下坡等危險路段發生事故時，車輛駛出道路后人車俱毀，事故嚴重程度較高。
3、誘導設施缺乏
調研路段存在長下坡接“S”型彎道，經調研發現“S”型彎道視距不良，缺乏必要的視線誘導設施。
三、交通調查與分析
（一）交通量
1、提取調研路段工作日一天16h交通量數據（參照標準折算系數折算后）統計后的出如下結論：
依據該日交通量隨小時變化的直方圖可以看出，該段農村三級道路存在早晚高峰，早高峰時間大致為8：00-10：00，晚高峰時間大致為18：00-20；00，其中15：00-16：00存在一個小的高峰，推測為夏天時，農民下午外出工作時間推遲的原因。
依據高峰小時系數可以推測出早高峰小時為7：00-8：00，晚高峰小時不是很明顯，時間段大致在17：00-20：00；早高峰小時系數為66.75。晚高峰小時系數為71.66.，由比較66.75
（二）車速
1、樣本量
采用隨機抽樣方法，六個斷面均采集樣本量140個， k0005+300、k0007+300、k0008+150、k0009+550、k0010+170五個斷面樣本可用數量為138個，樣本可利用率為98.6%，k0009+350斷面樣本可利用數量為133，樣本可利用率為95%。
分析：調研三級農村公路設計行車速度為60km/h，由數據可以看出，該段三級農村公路平均車速為55.06km/h，中位車速為53.56 km/h，85%車速為65.21 km/h，由85%車速大于道路設計速度，可知部分車輛存在超速現象，由分車型車速統計發現超速車種主要為小汽車，且小汽車速度在部分路段高于70 km/h，說明該三級農村公路存在小汽車超速現象。
四、交通安全設施調查與分析
（一）標志、標線問題
1、調研路段多數無標線或標線缺失嚴重，致使行人與車輛、車輛與車輛混行現象嚴重，這是導致該路段事故多發的重要原因之一。
2、調研路段部分標志牌發生彎折，破損，老化，部分標志牌被沿線樹木、建筑、廣告牌遮擋，無法起到指示或警示作用。
（二）路側防護、誘導設施問題
1、限寬墩在長期使用當中發生了嚴重的磨損、破壞，同時限寬墩表面無反光或警示性材料，車輛夜間行駛時難以觀察，易發生碰撞事故。
2、限寬墩受猛烈撞擊發生變形、移位，失去限寬作用。
3、交叉路口處涂有紅白相間警示圖案的警示樁被撞歪或人為破壞、丟失，失去交叉口處警示作用。
4、鐵路與公路交叉口處交通安全設施混亂，標志牌表面無反光材料，夜間基本無反光效果。
5、路面排水設施差，雨天時，部分低洼路段積水嚴重，在對路面造成損壞的同時使路面濕滑，對行車不利。
五、改善對策
（一）建立健全農村公路交通安全管理機制和宣傳教育
鎮村各級領導要高度重視鄉村道路交通安全工作，深入推進交通安全綜合治理。農村公路交通安全是一項社會系統工程， 涉及農村經濟、社會發展等方方面面， 應當進一步完善政府統一領導， 交管部門各司其職、齊抓共管的交通安全綜合治理工作機制。農村公路交通安全管理歸根到底是對人的管理。要把交通法制宣傳教育作為交通安全工作的基礎， 積極推動各職能部門認真履行道路交通安全宣傳教育法定職責的義務。
（二）道路條件及交通安全設施改善對策
積極籌措資金， 加大投入， 加強鄉村公路交通基礎設施和安全設施建設。可對一些高速公路上拆下的舊的護欄進行維修，翻新，將之應用到低等級的農村公路上）等措施，改善道路交通安全狀況。
標志標牌被樹木枝葉、廣告牌遮擋問題。建議交管部門及時與綠化養護部門協商溝通，建議綠化養護部門定期對樹木進行修剪，確保沿線標志標牌的可視性；對一些影響視距的廣告牌予以拆除、挪移位置等，確保道路視線良好。
第6篇：交通安全教育設計范文
[關鍵詞]公交安全；逃生；外殼分離；氣壓傳動
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.051
1 引 言
公交是人們出行使用最多的交通工具，然而公交存在不少安全問題，尤其在人員擁擠的高峰期，一旦公交出現火災或者其他安全問題，由于擁擠和逃生通道狹小，人們很難從中逃生。現行的安全錘砸開玻璃獲得逃生通道的方案可行性低，在危險環境下逃生效率低。基于此問題，通過改造公交的結構從而達到安全逃生目的是一個很好的解決方案。
2 總體設計
2.1 整體結構設計
2.1.1 結構設計
本設計的公交安全逃生墻如圖1、圖2所示，外殼自動分離裝置主要由緊急門、安全氣囊、氣缸裝置、限位自鎖裝置、緊急安全電磁閥、報警器、緊急安全電磁閥伸收臂裝置構成。
2.1.2 設計原理
當公交汽車發生緊急事故后，關閉汽車驅動力直到汽車停止運動，緊急安全電磁閥伸收臂斷電關閉，緊急門“1”安全閥自動打開，司機按動緊急門“1”開啟，報警器報警，通過緊急門氣缸作用，緊急門“1”按照軌道軌跡往上升，直至到達最高點停止，在限位自鎖裝置作用下被鎖住，防止緊急門掉下，然后安全氣囊開始釋放，人們就可以拉著安全氣囊順利逃生了。如果氣缸氣動失靈，可以通過人力把緊急門“1”向上提動，直到緊急門“1”被鎖住，為了防止氣動裝置在事故發生時失靈，車內或車外人員可以手動把緊急門“1”升高。
2.2 氣動系統設計
氣壓傳動是以壓縮空氣為工作介質進行能量傳遞和信號傳遞的一門技術。其氣壓傳動系統由氣源裝置、控制元件、執行元件、輔助元件四部分組成。
2.2.1 氣源裝置
氣源裝置采用往復活塞式的空氣壓縮機，通過帶動氣缸內活塞的運動實現吸氣與排氣過程，從而為氣壓系統提供足夠的氣體。
2.2.2 氣動執行元件
氣動執行元件是將壓縮空氣的壓力轉換為機械能的裝置。實現右側箱體的升降，選用氣缸用于直線往復運動或者擺動。右側箱體在快速升起的過程中，由于速度過快必然會產生沖擊，為了使氣缸運動平穩，所以使用QGB系列具有緩沖的氣缸，即采用氣液組合的方式的氣液阻尼沖擊缸。根據資料，以廈門金龍XMQ6122G（FCB1）公交車為例，由于氣壓缸的伸長距離的限制，所以氣液阻尼缸把活塞桿缸作為液壓缸，依據強度與壓桿穩定性校核，這樣使得油壓兩腔的排油量基本相等，這樣既節約油量，也使得啟動、啟停平穩。此時油箱內的油液只用來補充因油缸泄漏而減少的油量，一般用油杯補充，所以使用多級氣壓缸，根據受力與效率分析及計算，氣壓缸的外筒選用直徑為3.5 cm的缸筒，2級活塞與氣壓接觸的直徑為2.5cm，這樣可以在一個較短的缸筒內實現較長的升高高度，正好符合設計的較長的伸縮要求，而當依次縮回時又能使氣壓缸保持很小的軸向尺寸。
2.2.3 氣動控制元件
氣壓系統中，氣動控制元件的主要作用是調節壓縮空氣的壓力、流量和方向，保證執行元件按照正常的程序進行工作。
（1）安全閥。在公交升起過程中為了右側箱體升起后保持一定的狀態，這時就要保壓。使用安全閥進行保壓，當貯氣罐或回路中壓力超過某調定值，要用安全閥向外放氣，安全閥在系統中起過載保護作用。
（2）減壓閥。減壓閥采用QTY型直動式減壓閥，通過閥口的節流作用減壓，靠膜片上力的平衡作用來穩定輸出壓力，調節旋鈕可以調節輸出壓力，使出口壓力降低并保持恒定，以保證公交右側箱體穩定升起后保持一定狀態。
2.2.4 氣動系統總裝
工作原理：空氣壓縮機產生的氣體，經過過濾器、干燥器最后進入貯氣罐，在必要時氣體經由控制裝置進入氣缸，使之完成向上運動。圖2～圖3中的11為并聯的液壓保壓減震裝置。在需要歸位時通過回氣管道將干凈的氣體再次進入貯氣罐，使氣體反復利用，減少壓縮機功率的消耗。系統的啟閉由電器元件控制。
3 結 論
這款基于氣壓傳動系統的公交安全逃生裝置，從根本上克服了傳統逃生裝置效率低的弊端，穩定性好，安全系數高，對現行公交逃生裝置具有一定的指導意義，具有很好的應用價值和市場期望，值得大范圍地推廣和應用。
參考文獻：
[1]許福玲.液壓與氣壓傳動[M].2版.北京：機械工業出版社，2006.
第7篇：交通安全教育設計范文
關鍵詞：Android系統；AES算法；RSA算法；信息安全
1 引言
云計算技術隨著大數據時代的到來不斷發展，人們通過網絡方便地進行信息交流，隨之而產生的移動社交軟件也層出不窮。諸如QQ、微信、微博、短信等早已深入到人們的日常生活之中。人們享受便利與高效通信的同時，伴隨而來的安全問題正時刻困擾著我們。“棱鏡門”等類似事件也在不斷向我們敲響警鐘，即在雙方利用手機進行通信時，社交軟件公司、互聯網運營商等都有技術來獲得用戶通信內容。就目前來看，主要存在著以下隱患：（1）編輯的字符串以明文形式發送，在不安全的信道中傳輸，字符串內容可能被惡意第三方獲知。（2）接收方無法對字符串的發送者進行身份鑒別，發送方可以抵賴，單憑賬號和手機號已經缺乏可靠性。（3）接收方對字符串內容的完整性不能鑒別，無法獲知該內容是否被他人篡改。
因此，在使用移動社交軟件時如何將用戶的隱私控制在用戶自己手中，如何提高用戶信息的安全性顯得至關重要。為此，本文以安卓手機為例，結合安卓手機短信的運行機制，設計并實現了一個針對社交時敏感字符串的簽名、加密通信系統，用戶可對字符串進行簽名驗證、加密解密。其特點如下：具有較強的實用性；具有較好的兼容性；具有一定的安全性；保C了字符串的可信性、不可抵賴性和數據完整性；操作簡單方便。
2 系統設計
2.1系統模型
整個系統模型可分為3層，其中安卓平臺作為底層，移動社交軟件作為中間層，通信系統作為頂層。圖1是系統的設計模型。
安卓平臺作為底層包括了應用層、應用框架層、系統運行庫層和Linux內核層，該層提供基本的功能支持，如連接互聯網，獲取SIM信息等。社交軟件層包括了用戶常用的各種社交軟件，在該層點擊“發送”按鍵后，信息交由底層發送至信道中，接收方獲得密文后也是在該層顯示出來。通信系統層為字符串提供加密、簽名、簽名加密三種功能（簽名加密是將前兩種功能結合起來一并使用），具體使用哪種由用戶自己選擇。
2.2系統模塊
本系統主要分為3個模塊。分別是發送接收模塊、加密解密模塊、簽名驗證模塊。圖2展現了各模塊之間的關聯。
其中發送接收模塊提供了短信的發送和接收功能。通過該模塊不需要借助于移動社交軟件就可以直接進行字符數據的傳輸，為使用短信通信提供了便利。在發送前，系統會通過判斷語句對短信字符長度進行判斷，如果消息長度超過70個字符，短信會自動分為兩條發送。當然用戶也可以通過復制粘貼的方式將密文導入安卓手機自帶的短信發送軟件中實現發送。
加密解密模塊采用對稱加密中的AES算法。在眾多加密方法中，對稱加密具有加密速度快、加密數據量大的優點，適合在字符串長度較長的情況下進行加密。而其中的AES算法也是當前較為常用的一種加密算法，該加密算法采用分組加密的方式，共有128bit、192bit和256bit三種分組長度，這里采用256bit。在通信前輸入對稱密鑰，編輯字符串，完成加密。復制粘貼到用戶使用的社交軟件對話框中，點擊發送便完成了密文的傳輸。接收方在社交軟件對話框中看到密文后，將密文導入系統中，輸入對稱密鑰進行解密。
簽名驗證模塊采用RSA算法，該算法在數字簽名中使用較為廣泛。為了保證在計算上的困難性，密鑰長度至少在1024bit。
3 系統實現
本系統在安卓系統2.3.3版本上進行設計，該版本在市場上出現較早。
3.1系統流程
1.密鑰分發。（1）AES密鑰：手工分發、RSA加密分發。（2）RSA公鑰：短信發送、互聯網。
2.AES加密發送短信。（1）輸入密碼、短信內容和電話號碼。（2）對短信內容加密。（3）發送密文。
3.RSA簽名發送短信。（1）輸入短信文本。（2）對原文簽名生成消息摘要。（3）輸入AES加密密鑰，對消息摘要和明文加密形成密文。（4）發送密文。
3.2功能實現
1.置布局文件。
使用線性布局作為整體的布局框架。首先界面上要有輸入密碼，輸入短信字符串及輸入電話號碼的可編輯文本框，其次一個加密的按鈕點擊后實現加密，一個解密按鈕點擊后實現解密，一個發送按鈕發送短信，以及一個返回按鈕結束程序。整個布局采用線性布局，里面再嵌套兩個線性布局。至于簽名驗證模塊的布局原理類似，不加以贅述。圖3為加密解密模塊的布局效果圖。
2.發送功能。
（1）系統具備發送短信的功能，在AndroidManifest.xml文件中需要添加發送短信的權限。
（2）將Android中自帶的telephony.SmsManager類導入。
（3）設置監聽器監聽事件btnSend.setOnClickListener（new OnClickListener（），一旦觸發，立即讀取短信字符串和手機號碼字符串。
（4）發送短信smsManager.sendTextMessage（mobile， null， msg， null， null），彈出提示框“短信已發送”。
3.加密解密功能。
（1）調用加密函數AESCipher類進行加密
dest = AESCipher.encrypt（key， src）
（2）加密函數
public class AESCipher {public static String encrypt（String key， String src） throws Exception {
byte[] rawKey = getRawKey（key.getBytes（））；
byte[] result = encrypt（rawKey， src.getBytes（））；
return toHex（result）； }
（3）加密流程
字符數據轉化為字節數據。
src = etStr.getText（）.toString（）.trim（）
字節數據轉化為十六進制字符串
public static String toHex（String txt）
{return toHex（txt.getBytes（））； }
圖5、圖6分別為原文加密后的應用界面。
（4）解密
解密時調用相應的解密函數：
dest = AESCipher.decrypt（key， src）
4.簽名驗證功能。
（1）密鑰生成
生成公私密鑰對：
KeyPairGenerator keyPairGen = KeyPairGenerator.getInstance（RSA）
密鑰位數為1024位，keyPairGen.initialize（1024）。
動態生成密鑰對，這是當前最耗時的操作，一般要2s以上。
KeyPair keyPair = keyPairGen.generateKeyPair（）；
PublicKey publicKey = （RSAPublicKey） keyPair.getPublic（）；
PrivateKey privateKey = （RSAPrivateKey） keyPair.getPrivate（）；
byte[] publicKeyData = publicKey.getEncoded（）；
byte[] privateKeyData = privateKey.getEncoded（）；
（2）簽名
用戶編輯完字符串后，將私鑰導入相應的文本框中，點擊“簽名”按鈕。系統讀取字符串。
String content = txtInput.getText（）.toString（）
RSA簽名函數對字符串完成簽名。
byte[] dataEncode=cipher.doFinal（content.getBytes（））；
最后經Base64編碼后導入通信雙方的對話框中。
（3）驗證
用戶從對話框中獲得簽名，經過解碼后，導入發送方公鑰，點擊“驗證”按鈕。主要代碼如下：
byte[] miwen = content.getBytes（）；
byte[]=android.util.Base64.decode（miwen，Base64.DEFAULT）；
byte[] dataDecode = cipher.doFinal（b）；
第8篇：交通安全教育設計范文
【關鍵詞】路線幾何設計；幾何指標；交通安全
近年來，我國道路建設取得了舉世矚目的成就，與此同時道路交通安全問題也值得令人深思。交通安全問題是由多方面原因造成的，而道路幾何設計對道路交通的安全性則起到先決的作用，設計者應該統籌兼顧，不但要做到地形選線，還要做到地質選線，更為重要的要做到安全選線；既要提高道路的運輸效率，還要保證道路的行車安全，駕駛員的一個小小的疏忽不應用生命來償還，正真做到以人為本，深化寬容性設計理念，為道路使用者提供安全保障和人性化服務，切實提高道路交通的安全水平和服務水準。
1 平面
1.1 直線
過去在實際工程中實踐證明，長直線暴露出了自身的缺陷。莫斯科公路學院對一些干線公路做了調查研究，研究資料表明駕駛員因疲勞睡著引起的道路交通事故占總數的1.7～2.4%。根據E.科希金的資料，在莫斯科的環路上，不看車速表，車輛行駛速度在80～120km/h的范圍內，駕駛員會經常低估車速20～30km/h。
在夜間，長直線上由于線形較好車速較高，一般來說動視力比靜視力低10%～20%，速度越高這種現象越明顯，有時甚至降低30%～40%。在沒有做好防眩措施的道路上迎面而來的燈光使駕駛員眩目引起的交通事故增加。通過對國內外研究總結觀察，在長直線段上景觀愈單調，駕駛員的反應時間愈長。根據國外資料，駕駛員在直線段上行駛70s后就會產生疲倦。H.Ⅱ.奧利納特斯基的資料也表明了類似的情況，在蘇聯澳洲部分長度達10～20km的直線段上，在兩端1/3長度內，事故的數量占了78%，而路段的中間部分只占了15%。
大量事實表明，對直線的長度限制是合理有效的，特別是在沒有景觀的平原區或者沙漠地帶。結合周邊環境和地形地質情況，合理規定直線長度顯得尤為重要，不但要長時間對實際工程進行研究總結，還要結合人機工程學，研究駕駛員的心身理等，只要這樣才能合理的提出直線段的長度限制值。
1.2 平曲線
平曲線是線形構成的主要元素之一，半徑的大小直接關系到路線的危險程度。為了較好的適應地勢地形和減少工程量，小半徑平曲線的出現很難避免。在平曲線上車輛要克服離心力，特別是高速運行的車輛在冰凍地區更是危險，經常會發生車輛側滑、側翻等情況，在平曲線上內側障礙物會阻礙駕駛員的視線，造成視距不足，有潛伏的行車安全隱患，特別是在重丘區、山區等，并且曲線出現的頻率與轉彎的轉角決定著駕駛員的精神緊張程度與集中性。研究表明，駕駛員正常情況下駕駛時視距不會超出位于離他的眼睛50厘米處，尺寸為10x16厘米的所謂“清晰視距矩形”的范圍。M.B.阿法納賽夫分析表明，當平曲線的轉角不超過20度時，道路就不會出現“清晰視距矩形”的范圍。
Y.特埃絡爾與T.富迪的資料也證明了路線轉角的極限安全值為20°，他們研究發現，轉角對交通安全的影響要比平曲線的影響大。Ⅱ.賽留可夫對于白俄羅斯若干具有曲線半徑為100～5000米的道路，確定了下列轉角與100萬車公里的道路交通事故數量的關系：
美國首次提出曲線出現頻率與行車安全的概念并且做了研究。美國道路設計指南中引用曲線半徑、1公里道路長度內的曲線數量與事故數量的有關資料。
當平曲線半徑小于600米時平曲線頻率對道路事故的影響才會顯著，但是如果頻繁設置平曲線反而會降低事故率，因為平面線形指標較低，駕駛員駕駛謹慎，車速不到。平曲線半徑很大時，設置頻率基本對交通事故率沒有影響。
因此，在評價道路行車安全時，平曲線設置頻率的影響應考慮僅限于小半徑曲線。
2 縱斷面
長大縱坡是事故多發地段，而且經常是一些惡性重大事故。根據莫斯科公路學院的調查資料，在平原地區登記的事故總數中的7%左右，是發生在上下坡路段上；在丘陵地區為18%左右；在重丘陵地區為25%左右。
長大縱坡路段發生交通事故的主要原因有：（1）在長大下坡路段，車輛會容易失控沖出路基或者與對向車道上駛過來的超車車輛相撞；（2）在上坡路段，超過低速行駛的大貨車與對象車道上的超車車輛相撞，或者與減速迅速的大貨車相撞。第一種類型的事故占較大縱坡路段總的道路交通事故數的64%，第二種類型的事故占18%。一般來說，下坡要比上坡危險，下坡發生的事故是上坡路段的2倍，最主要的原因是下坡路段制動距離增長，剎車使用頻繁，制動系統容易失控引起車輛失控。在上坡路段，事故主要發生在上坡的端頭或上完山頭的另一側。
較大縱坡路段上行車事故率大大提高，證明高等級道路縱坡限制在3～4%是合理的；同時證明，在長大縱坡設置爬坡車道是合理的。大縱坡與平曲線重合時，線形指標低，道路行車事故大大增加。關于在長大下坡末端的最小平曲線半徑的建議，可根據比特茨利亞關于聯邦德國汽車干道上在縱坡與平曲線半徑不同的組合時，1百萬車公里的道路交通事故數的資料來作出。
第9篇：交通安全教育設計范文
最新校園交通安全日活動總結
根據上級教育主管部門的文件通知精神，圍繞“拒絕危險駕駛、安全文明出行”這一主題，結合我園具體情況，充分利用安全宣傳教育陣地和資源，開展豐富多彩的宣傳教育活動，提高全體師生交通安全意識，防范交通安全事故發生。現將活動工作總結如下：
一、積極營造良好的宣傳氛圍
利用園內安全宣傳欄出刊一期“交通安全法規知識”，向全體師生及家長普及交通安全常識和法律法規。在園門口懸掛一條交通安全宣傳標語，通過家園寶、微信等途徑向家長發送交通安全宣傳內容，努力形成全社會共創文明交通的良好氛圍。
二、“全國交通安全日”主題活動的啟動
11月30日，通過國旗下講話園長傳達市教育局下發的文件精神，全面啟動本次活動，并運用交通事故案例和一組數據，教育師生自覺遵守交通規則，抵制不文明行為，做到安全文明出行，從我做起。
三、全園形式多樣的開展交通安全教育活動課
各班圍繞著“知危險，會避險”、“守規則，保安全”開展交通安全主題教育活動，小小班、小班利用多媒體組織觀看交通安全教育片，直觀形象的引導學生掌握“五 不五要”交通安全常識。中班利用園內的安全教育宣傳陣地，組織開展交警指揮交通的體驗課；大班則開展“我與文明交通”主題角色表演，學生的主動參與和體驗，增強了學生對“知危險，會避險，守規則，保安全”的認識，進一步提升學生的法制交通意識。
四、全園開展文明交通“小手拉大手”活動
深入開展家庭交通安全行為倡議活動，通過“溫馨提示”、“告家長書”等形式，向家長宣傳普及安全知識，以便和幼兒園更好的達成共識。提示家長重視孩子上下學交通安全，呼吁家長擯棄交通陋習，抵制危險駕駛行為，堅決做到不超速、不超載、不酒駕、不毒駕、不闖紅燈、不占用應急車道、禮讓斑馬線，開車不打電話，讓我們一起行動起來，攜手治理交通環境，保護我們孩子的安全，營造全民文明交通氛圍。
通過開展“全國交通安全日”一系列宣傳活動，全園師生普及交通安全風險防范知識，樹立文明交通意識、人人抵制交通違法、人人踐行文明交通。交通安全教育是幼兒園的基礎性工作之一，為增強安全教育的實效性，我園在以后的工作中將始終把安全教育的內容寓于校園文化建設之中，使學生在豐富多彩的活動中受到潛移默化的影響，形成安全意識和觀念，養成良好的行為態度和習慣，著實提高安全素質。
最新校園交通安全日活動總結
根據上級關于開展12.2交通安全日活動精神，我校開展了形式多樣的教育活動，加大了交通安全的宣傳力度，增強了全體學生的交通安全觀念，在全體師生中進一步形成了“安全第一，人人有責”的意識。現將活動有關情況總結如下：
一、廣泛宣傳開展學生交通安全知識宣傳周活動。
各中隊利用中隊會，向同學宣有關交通安全法規常識，把交通安全工作作為學校日常的重點工作，寓安全教育于活動中，加強安全教育，提高安全意識，養成安全習慣。
二、開展以安全教育為主題的國旗下講話。
校長利用國旗下講話，給全體師生上一堂交通安全教育課，使同學們時刻注意交通安全，做到知法守法，確保安全，避免事故發生。
通過這次“交通安全日”活動，強化了廣大師生的安全意識，增強了自我防范能力，提高了交通法制觀念，今后，我校決心在搞好教育教學工作的同時，繼續對師生進行安全教育，為創建平安校園而努力。
最新校園交通安全日活動總結
健康、安全、成長是每一個家庭和社會對小學生關注的三大重點問題，而安全又是小學生健康成長的重要保證。xx鎮中心小學在長期堅持不懈地抓好安全教育工作的基礎上，將今年全國交通安全日主題“拒絕危險駕駛、安全文明出行”與《市教育系統“全國交通安全日”主題活動實施方案》文件精神相結合，我校廣泛開展了交通安全宣傳活動。
一、成立交通安全教育活動領導小組，詳細部署了活動的具體內容，將本次活動的主題、內容貫徹到各個班級中，由各班級進一步落實到各個學生當中。要求大家“事事講安全，人人懂安全，健康快樂每一天”。
二、開展豐富多彩的安全教育活動。
1、結合主題班隊會活動進行開展。活動有觀看安全教育動畫片、互動提問、現場模仿等，活動中，老師們用通俗易懂的語言為學生講解了道路交通安全知識，并通過安全小故事、案例、認識交通標志等進行了講解和提問互動。學生們也在愉悅的動畫片中學習了各種交通安全知識，進一步增強了交通安全意識，提高了自我保護能力。
2、我校根據這次的安全教育活動的主題，設計了以“交通安全”為主的宣傳欄，布置班級出一期有關“交通安全知識”手抄報，各班級利用課余時間收集積累交通安全知識。
