交通運輸概述精選(九篇)

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第1篇：交通運輸概述范文

摘 要 自營業稅改增值稅后，增值稅實現了全產業鏈化的抵扣，對于交通運輸業來說，其稅負也發生了較大的變化。本文結合“營改增”背景，分析了當前我國交通運輸業的稅負變化。

關鍵詞 交通運輸業 營業稅 增值稅 稅負變化

交稅是各企業單位必須承擔的責任和義務，從國家角度分析，稅收是國家財政收入的主要來源，是國家經濟建設及其發展的重要支柱。自2011年“營改增”試點方案運行以來，對試點單位造成了不同程度的影響。以交通運輸業為例，“營改增”后，試點企業會計核算制度改變，收入由價內稅形式調整為價外稅形式，在企業原有定價體系的基礎上，開票方收入降低、受票方利潤增加。“營改增”試點方案體現了國家對中小型發展中企業的扶持，如年銷售額低于500萬的中小型企業，其稅負由營業稅5%變革為當前的3%，稅負幅度降低了近40%；而年銷售額500萬元以上的企業稅負提高到11%，漲幅度達到了50%以上。在此背景下，進一步分析“營改增”后的稅負變化，闡明改革對于交通運輸業帶來的實際影響，將有利于評價稅制改革的實效性，強化改革力度，完善我國的稅收事業。

一、“營改增”概述

增值稅概念誕生于1917年，是由美國學者亞當斯結合當時的資本市場狀況所提出的一項適合促進社會發展的稅收項目。我國于1979年開始征收增值稅，1983年正式在全國范圍內試行，有效激勵了中小型企業的發展，嚴格來說，近年來我國經濟建設能夠取得如此的成就，增值稅的推行功不可沒。

1.“營改增”前中國稅收狀況分析

多年來，我國的稅收制度一直存在著多種缺陷，如征收范圍的局限性，抵扣鏈條的斷裂，重復征稅的現象仍然嚴重。之前的稅收制度對專業化產業的發展構成了一定障礙，其中尤其以出口業最受影響，服務出口含稅，不利于國際競爭。同時，改革前還存在著一定的征收管難題，如傳統商品服務化，商品和服務之間的概念愈加模糊，稅收征管面臨著新的問題。

2.“營改增”實施的必要性

（1）經濟理論和實踐證明，社會分工程度是長產力發展水平的重要標志。營業稅改征增值稅的經濟效應，不僅體現為稅負減輕對市場主體的激勵，還顯示出了稅制優化對生產方式的引導。

（2）在深化產業分工方面，“營改增”既可從根本上解決多環節經營活動面臨的重復征稅問題，促進納稅人之間加深分工協作，又將從制度上使增值稅抵扣鏈條貫穿于各個產業領域，促進各產業、各納稅人之間的分工協作。

（3）改為實行增值稅制度，有利于第三產業隨著分工細化而實現規模拓展和質量提升，而分工協作生產也會促進生產力以及商品流通，從而推進技術的進步并加強創新能力，實現增強經濟增長的內生動力。

二、“營改增”后交通運輸業稅負變化分析

我國進行“營改增”試點并推行，其根本目的是為促進我國的經濟與產業結構轉型，扶持新興產業的發展。總體而言，其有利有弊，然而從大局考慮，其中尤其以對中小型企業的發展起到了一定的促進作用方面分析，利大于弊。然而就“營改增”試點單位的信息反饋分析，其中有些大中型企業稅負加重，因此隨著GDP的增長，我國在未來勢必將要面臨新的稅收制度改革。

實行營業稅改征增值稅后，稅負率由原來的3%轉化為11%，從整體數據上看，航運企業的稅負率在“營改增”后增加了近三成，具體與企業的規模相聯系，如年銷售額500萬元以下的航運企業，實行增值稅稅收制度后稅負率沒有大的變化，而年銷售額500萬元以上的企業則適用于11%的稅率，稅負明顯增加。以上海某航運物流公司為例。該公司平均年銷售額2800萬元左右，2012年9月至11月，“營改增”后實際稅負增加了84%，根據企業的預算，之前營業稅的理論稅率為1.34%，而當前增值稅的實際稅負為2.46%。

因此，“營改增”后，航運企業勢必將改革會計核算制度。從整體分析，航運企業的會計核算需結合成本投入與效益產出，利潤持續增長、且保持較高利潤的企業必須增加稅負，其一這是國家從整體大局的角度出發，為實現國家經濟發展目標而制定的科學化策略；其二是為扶持小型企業建設，實現國內各領域均衡發展。從行業角度分析，航運企業作為資本密集型、成本投入較為單一的企業類型，其一運營前期需要加大規模的資本投入，如：船舶的購置、港口的建設等，項目建造期和投資的回收期長，期間面臨的風險因素較多，取得可抵扣增值稅專用發票的不確定性增加，抵扣期限的匹配度不高；其二運營船舶主要依賴石油能源作為動力，其變動成本投入主要來自燃油的耗費。基于其靈活機動的運營特點，在補充燃料時若不能夠取得增值稅專用票，無法實現抵扣，則其稅負勢必將會增高。其三稅負轉嫁的空間較小。作為交通運輸業的服務對象，租家從自身利益考慮接受含稅發票的驅動力不足。如何使下游企業接納“營改增”調增的稅負，關鍵取決于“增值稅”何時能實現全產業化的貫通抵扣。

三、結論

結合上述，針對“營改增”后大型交通運輸業稅負加重的狀況，企業必須結合會計核算制度，制定稅負轉嫁策略，才能實現其發展目標。稅負轉嫁策略一是要降低消耗成本，雖然降低成本后的稅負加重，但成本節省資金可抵消相關納稅資金，使企業既能響應國家相關政策，又能夠實現發展策略；二是加強索票理念，加強對本企業相關人員的思想教育，重視成本投入中的抵扣，選擇正規的可提供增值稅專用票的補給機構；三是努力擴大經營成果，實現既滿足國家經濟增長的需求，又滿足自身發展的需求，從而國家、企業的共贏，為我國的經濟社會發展貢獻力量。

參考文獻：

[1]林佩鑾.關于中國增值稅轉型的若干思考.會計之友.2008（7）：45-46.

第2篇：交通運輸概述范文

 

前 言

 

交通運輸統計工作是交通運輸行業重要的管理工具，經過多年來不斷的探索與實踐，我國的交通運輸統計指標體系、統計調查方法已基本成熟，隨著現代化計算機網絡信息技術的發展與普及，交通運輸統計工作效率也有很大提高，交通運輸統計工作也朝著規范化、標準化、法制化的方向發展。然而隨著社會主義市場經濟體制改革的不斷深入，我國的交通運輸業也面臨著很多嚴峻的挑戰，逐漸暴露出諸多不足之處，交通運輸管理水平低下。

 

一、當前我國交通運輸統計現狀及存在的問題

 

我國的交通運輸統計工作主要分為鐵道部、交通運輸部以及民航總局三大模塊，分別負責鐵路運輸、公路運輸、水路運輸以及民用航空運輸，各交通運輸部門都是明確分工，職責分明的工作模式，統計工作上相互獨立，我國政府綜合統計部門——國家統計局則負責各部門的綜合交通運輸統計工作。目前，我國的交通運輸統計指標體系主要是對全國交通運輸行業統計采取月、季、年度統計，統計調查方法也日趨完善，形成以全面調查為基礎，重點調查以及抽樣性調查為補充的綜合統計調查格局。新形勢下，交通運輸統計工作的統計信息、統計調查對象以及工作環境都有根本性的變化，以往只進行系統內運輸統計的工作模式暴露出諸多問題，主要表現如下。

 

1.交通運輸統計工作未收到足夠重視

 

高層部門對交通運輸統計工作對于非常重視，但是很多基層部門并未意識到交通運輸統計工作的重要性，部分地方部門的交通運輸統計機構尚未完善，并未建立健全的管理體制，常常存在橫向協調困難、運輸統計工作不規范等問題，統計調查的方法以及手段明顯滯后，缺乏一定的科學性和高效性，對于一些熱點、難點的交通運輸問題，無法以最快的速度做出數據統計， 與新形勢下的發展需求存在明顯的不和諧。

 

2.數據的真實、可靠性有待進一步提高

 

由于我國現階段的交通運輸的管理體制以及管理水平等原因，我國的交通運輸統計并沒有實現信息資源的充分利用，對于交通運輸統計調查項目的整合以及信息資源整合方面較薄弱，運輸工具數據庫以及調查方案都缺乏一定的完整性、科學性和準確性，導致整體的運輸統計數據缺乏真實、可靠性。加上我國的交通運輸統計的展開方式首先強調運輸方式，才會將重點放在運輸貨物以及旅客身上，主要關注的是各種運輸方式各自的發展狀況，強調屬地車輛的交通運輸量、運輸距離、周轉量以及能源消耗等四大指標的內容。但是對于綜合反映行業運輸狀況以及交通運輸和我國國民經濟發展之間的相互聯系研究較少，對異地車輛在本區域內的運輸量沒有統計，而且很少統計運輸貨物的種類、價值、流向、運輸通道生產以及經濟區域間的客貨流交流。運輸統計指標明顯過于單一化，并不能及時、準確的分析交通運輸市場的發展動態以及交通運輸行業整體的經濟運行質量以及發展水平。

 

二、交通運輸統計的改革策略

 

1.加強《統計法》的執行力度， 確保交通運輸統計數據的準確性

 

美國的交通運輸統計水平較高，最主要的原因之一是建立了完善的統計法的法律、法規，從而確保美國交通運輸統計工作的順利開展，因此建立健全交通運輸統計相關的法律法規體系是加強我國運輸統計工作規范化、法制化、科學化以及有序化的重要前提與保障。首先應認真、落實《統計法》在我國各級交通運輸部門的執行力度，尤其是對于一些基層的交通運輸部門的運輸統計工作應加強監督和管理，對于一些統計違法事件按照統計執法標準嚴格處理，建立統計法律法規的威嚴，努力做到交通運輸統計工作的有法可依，有法必依。

 

2.豐富交通運輸統計內容

 

新形勢下，我國的交通運輸統計工作應重新規劃統計的職能和目標，盡量完善運輸統計項目，全面、及時的監控行業運行狀態，為交通運輸行業的總體規劃、行業管理、國民經濟的發展提供充分、準確的統計數據。首先應結合我國交通運輸統計工作現狀，積極設計新的交通運輸統計項目，在現有的運輸統計項目內容的基礎上盡量注入新的元素，并積極落實開展。雖然2013年全國開展了交通運輸行業經濟專項調查，但經濟調查的數據有待開發推算。而且在經濟調查的運輸統計指標方面，應加強設計價值量的統計指標以及日常運輸統計指標，同時對于一些具有特殊性質的運輸產品應站靠專項數據調查。其次應充分發揮各統計部門以及政府綜合統計部門的職能和優勢，若一些業務主管部門的專業性較強完全可以開展專業調查，而政府綜合統計部門應提供必要的支持，積極參與，根據各方面的需求努力協調其他部門，做好合理分工協作。同時應做好統計信息的管理工作，建立各部門統計調查項目管理數據庫，利用網絡信息途徑定期公布各部門的統計調查項目，實現統計信息資源的共享和互補。

 

3.設計出符合我國國情以及時代特色的統計指標體系

 

統計成果質量以及數據信息的準確、完整性完全依賴于科學、完善的統計指標體系。交通運輸統計指標應容納交通運輸的各個方面，注重統計數據的完整性，應充分明確交通運輸統計工作的意義，強調交通運輸與國民經濟發展之間的相互聯系以及對國民經濟發展的指導作用。應順應市場經濟的發展規律建立一套可以滿足運輸市場管理、企業經營管理以及運輸市場調控需求的交通運輸指標體系，盡量能夠反映出現交通運輸行業的生產效率、經濟運行狀態、運行質量、未來的發展趨勢以及與國民經濟發展的關系等。同時統計指標應充分考慮現行制度下經濟主體的多元化分布，比如像集體經濟、國有經濟、股份制經濟、個體經濟或者其他經濟主體等，靈活設計統計指標，盡量做到在不同運輸工具、不同時間以及不同狀態都可以準確反映其運行情況。

 

三、結束語

 

綜上所述，交通運輸統計工作對于交通運輸業的管理、發展規劃以及我國國民經濟發展都具有極其重要的現實意義。新時期下，傳統的交通運輸統計工作與時展需求存在諸多不和諧之處， 應加強《統計法》的執行力度，盡量豐富統計內容，完善統計指標體系，積極實行有效的改革策略。

第3篇：交通運輸概述范文

運輸是物品流通的重要環節之一，具有拓寬市場、促進商品交換、加速社會分工等功能。運輸管理課程的學習，旨在培養熟悉各類運輸方式、能夠設計運輸路線，并對運輸成本進行優化控制的專業人才。該課程具有教學內容信息量大、實踐性強、實驗實訓難等特點，只有對課程的特點進行詳細分析，才能保證教學改革的實效性。運輸管理課程包含五種交通運輸方式、物流運輸的成本控制、物流運輸的路線優化、整車運輸、零擔運輸以及運輸法規等方面的內容，教學內容量大。現行的高職高專物流專業培養計劃中，運輸管理課程僅有40學時，在有限的時間內向學生講授較多的內容，導致學生理解吃力，最終影響教學效果。課程中的運輸方式的選擇、線路的確定和優化部分，實踐性較強，只有在真實的環境下才能體會運輸方式的組織及運輸業務的管理過程，如果僅憑理論講授，學生會感到枯燥乏味。同時，實驗實訓涉及的各種運輸單據的填寫、各種運輸方式的調度、各種運費的計算，因受到時間、人員、場地以及軟硬件的限制，實施難度較大。

2交通運輸管理課程教學現狀

2．1教材內容不合理，缺乏實用性

隨著互聯網的不斷發展，物流運輸管理水平有了極大的提升。但是現行的高職高專物流教材缺乏針對性，與本科物流專業的教材基本沒有差異，依然是篇幅過大、內容較多，這對于高職高專層次的學生來講，存在學時嚴重不足的現象。同時，物流教材的編寫人員大多是高等院校的教師，由于長期的缺乏物流運輸企業的實踐經驗，對物流運輸管理知識大多停留在紙上談兵的層次，這與物流行業的實際情況相差較大。

2．2教學注重理論，實踐環節薄弱

交通運輸管理是一門實踐性較強的課程，要求學生既要掌握運輸管理的基本理論和基本知識，又要熟悉運輸管理崗位的基本技能，能夠熟練完成各崗位的工作任務。然而由于條件有限，本門課程的實訓環節大多數是利用多媒體課件和教學案例完成，而真正進入碼頭、企業鍛煉的情況則很少，對于運輸相關的軟硬件的學習，許多學校由于缺乏足夠資金投入，無法提供實驗環境。因此，所謂的實驗實訓也是一紙空談，無法提高學生實際解決問題的能力。另外，盡管學校對學生安排有頂崗實習的機會，但學生無法將理論與實踐完美結合，表現出動手能力差、理論無法應用于實踐中去，不能適應企業的實際操作，給用人單位留下了不良印象。

2．3教學模式單一，缺乏高效性

在理論授課方面，教師主要以多媒體作為教學手段，大多采用PPT課件為授課資源，由于PPT內容有限，只是提綱挈領的羅列主要內容，這與學生的課本內容相差較大，對于基礎較為薄弱的學生，存在較難適應的現象。同時，許多教師的PPT多年不變、文字較多，當學生看到整篇大段文字時，極易產生厭學情緒。教學方法依舊為填鴨式教學，即教師只顧講知識，不管學生是否明白，自己充當課堂的主體，這會使課堂缺乏互動，嚴重影響學習效果。在實踐教學方面，目前主要依托于案例分析和參觀企業，然而由于案例分析只是停留于理論階段，無法真實再現工作環境，起不到實質性幫助。企業參觀往往都是走馬觀花，對提高實踐動手能力幫助不大。

2．4考核形式單一，缺乏靈活性

課程考核作為教學設計的重要環節之一，是對整個教學效果的真實診斷和反饋。目前的考核偏向于“重知識、輕能力”，考核的內容均是純理論知識，形式為閉卷考試。這種考核方式過度地夸大分數的價值功能，評優評先、畢業實習等都以分數作為評判的主要標準，分數被認為是能力的象征，導致了學生對待學習成績出現兩極分化的現象。大部分學生為了獲得高分，考試前死記硬背，也不管自己是否理解，只求能取得高分。而少部分學生會產生“60分萬歲”的心理，將及格作為學習的唯一動力，那些平時不愛學習的學生為了及格，不惜在考試中作弊。長此下去，最終導致學生只有應試能力，而其它能力嚴重缺失。

3運輸管理課程教學改革實踐

3．1情景教學，提升趣味性

交通運輸管理課程雖然屬于文科課程，但如果單純講授各類運輸方式、運輸路線的優化、費用的控制核算，非常枯燥，學生毫無興趣。課程教學可采用情景教學法，通過教師與學生互演小短劇的方式，教師扮演客戶，將學生分配到物流運輸的具體崗位，如收貨員、分揀員、調度員、派送員等，明確各崗位職責和操作要領，師生一起模擬各種單證的有序“流轉”，體驗物流的真實運輸過程，并在過程中設計責任制，通過追究責任，加深學生對各崗位職責的認知度。情景教學將“授課與聽課”變成了“演課”，有效地增強了課堂的趣味性，提升了學生的學習熱情，加深了學生對知識的理解力。

3．2團隊匯報，增強合作意識

當前的教學模式基本都是教師一口氣講到尾，完全忽略了學生的主體地位，學生無法發揮自身的主觀能動性，調動不了積極性。運輸管理課程教學改革要打破這種傳統的單一教學模式，突出學生的主體地位，將課堂交給學生，讓學生充當課堂的組織者。對于課程中較為容易的章節，可將班級同學分為多個團隊，讓學生選擇感興趣的內容搜集資料，制作PPT，走上講臺講授給其它同學。鼓勵學生使用PPT、動畫、視頻等教學資源，以團隊的形式展示自己小組的成果，并將團隊匯報納入課程考核體系。通過團隊匯報，不僅增強了學生查尋知識、利用知識的能力，也增強了學生的團隊合作能力，促進了學生綜合能力的提高，更能加強對知識的融會貫通。

3．3項目化促進實踐教學

近年來，以項目帶動實踐教學，為教學注入了新的活力，不僅能極大地提升學生的學習興趣，也能促進工學結合模式的有效開展。由于物流運輸管理實訓需要較大的人力、物力和財力，一般高校無法實現任務的真實運作。因此，高校應該充分利用校企合作提供的有利條件，加大產學研合作項目的開展力度，通過帶領學生做項目，在實踐中提高學生對知識的掌握程度。通過校企合作項目，將學生安排到相應的運輸管理崗位上，在企業師傅的帶領下，真正參與到實際工作中，形成“教、學、做、思”一體的有效培養模式。不僅開闊了學生的視野，也提升了學生專業知識的應用能力。

4運輸管理課程考核改革研究

課程考核是檢驗教學目標、測評教學效果的重要手段之一。它對整個教學過程起著引導、檢驗、診斷、反饋、激勵等多種作用。運輸管理課程考核改革改變了傳統“重結果、輕過程”的考核模式，采用過程考核與結果考核相結合的方式，細化了過程考核，突出素質教育、知識教育和能力教育的三重任務。其中，過程考核與結果考核各占50％，課程總成績為100分。

5結語

第4篇：交通運輸概述范文

關鍵詞：“營改增”；交通運輸業；稅收類型

一、 “營改增”時間表

從2012年1月1日起，在上海交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅試點。自2012年8月1日起至年底，國務院將擴大“營改增”試點至10省市。山東省于2013年8月1日開始“營改增”。

二、計稅的變化

（一）計稅稅基

營業稅和增值稅是我國兩個重要的流轉稅，針對客運交通運輸業，營業收入是按總額繳稅，屬于價內稅。增值稅屬于價外稅，即計算增值稅的收入應當為不含稅收入。例如我公司2013年7月份營業收入200萬元，繳納營業稅是以200萬元為稅基計算，即200x3%=6萬元；同年8月”營改增”，為增強對比性假定A客運公司8月營業收入也為200萬元，繳納增值稅為200/1.11=180.18萬元，以此為稅基計算所繳納增值稅。

（二）計稅方式和計稅稅率

根據國家執行“營改增”財稅[2013]106號文 交通運輸行業年應稅銷售額超過500萬元為一般納稅人11%稅率，那么年應稅銷售額不滿500萬元即小規模納稅人實行簡易征收3%稅率。

（三）賬務處理模式的變化

交通運輸行業“營改增”后賬務處理模式繁雜，以本公司實際操作為例，說明在“營改增”過程中賬務處理的變化。“營改增”前我公司2013年7月營業收入為150萬元，繳納稅額150*3%=4.5萬元；附加稅為4.5*13% = 5850元；“營改增”后，因為是交通運輸業客運行業當時“營改增”37號文有特定解釋，實行簡易征收方式稅率3%；繳納稅款為150/1.03 = 4.36萬元；附加稅4.36*13% = 5680元。

三、“營改增”改革給交通運輸業帶來的直接影響

（一）避免重復征稅，縮減稅負

交通運輸業一直面臨重復征稅經營改增后可以抵扣進項稅額，降低稅負。如A公司為一般納稅人，”營改增”前后變化如下：公司“營改增”前7月份營業收入為1000萬元，發生成本為800萬元中有600萬元應該交營業稅，此環節發生了重復征稅，應納稅額為1000萬元*3%的稅率等于30萬元；“營改增”之后A公司的銷項稅額為1000萬元*11%等于110萬元，可成本中進項稅額800萬元*11%等于88萬元，應納增值稅額為銷項稅額減去進項稅額等于110萬元減去88萬元等于22萬元，顯而易見稅收改革后稅收減少了8萬元。

（二）成本項目和費用的降低，利潤的增加

營改增前，交通運輸業成本中的購買的車輛、汽車維修、燃料等都不能抵扣，車輛保險、路橋費由于沒進行稅制改革也不能抵扣。“營改增”后，可抵扣這一部分進項稅，這樣減少重復征稅在總稅負明顯降低的同時還降低了企業的經營成本。企業的經營成本一旦降低了，也就說明企業的利潤有所上漲。

（三）利于調整企業內部結構，促進產業升級

在我國交通運輸業作為第三產業存在并繳納營業稅，“營改增”之后降低了重復征收營業稅的問題，這無疑是降低了企業繳稅的負擔。“營改增”之后，交通運輸業因可抵扣購入固定資產設備而取得的增值稅進項稅額，鼓勵企業更新固定資產，更新固定資產的同時也使企業設備更新，隨著設備的更新對技術水平的要求也有所提高。同時降低企業的稅收負擔，完善并延長了營業稅與增值稅之間的抵扣鏈條，交通運輸業就有了向大規模發展的基礎。通過以上分析，可以看出“營改增”的實施可以有效提高企業競爭力，使企業向著更大規模發展。

四、“營改增”改革中存在的問題

在實行“營改增”之后，交通運輸業的一般納稅人由原不含稅收入3%稅率提升為11%計算增值稅銷項稅額扣除增值稅進項稅額為應稅額，因稅率的提高導致稅負增加了。出現這種問題的原因是：“營改增”后交通運輸業可抵扣的進項稅額范圍不全面，交通運輸業客運行業在實際操作過程中，可抵扣范圍太小，占成本比重較大的部分路橋費、保險費、人工成本等均不在抵扣范圍之內，同時交通運輸業中最重要的固定資產車輛也不可能月月購置的。這些都造成負的增加，如果形成整個產業的循環盡快全部實行增值稅。同時小規模和交通運輸業中的客運行業都是按3%的稅率征收增值稅，這種設計與增值稅稅制是沖突的。

五、對“營改增”改革的建議

眾所周知交通運輸業進項可抵扣范圍有限，所以建議把占用交通運輸業成本比重較大的路橋費、保險費等規劃為可以抵扣的進項稅額，擴大進項稅額抵扣范圍，使得企業稅負減少，有利于交通運輸業長期發展。實行“營改增”政策后，稅務主管部門應在不增加納稅人稅負的基礎上，根據交通運輸業不同特點采取適用的稅率進行征收。交通運輸業中的客運行業，因可抵扣項目少，如果一般納稅人稅負會大大增加。國家主管部門在實行“營改增”政策中充分考慮到這種情況，在“營改增”2013年106號文中規定：一般納稅人提供財政部和國家稅務總局規定的特定應稅服務，可以選擇適用簡易計稅方法計稅。

參考文獻：

[1]財稅106號文、“營改增”試點實行辦法政策指引.

第5篇：交通運輸概述范文

一、改革對象和內容

（一）改革對象。這次改革的對象為全省國有交通運輸企業。具有公益性的城市公交企業是否納入這次改革的范圍，由各地根據實際情況自行確定。施工類的企業化管理事業單位，如領導力量和經費等條件許可，在確保平穩的前提下，可由各地自行決定進行試驗性改革，省屬單位由省交通運輸廳決定。

（二）改革內容。一是妥善安置職工，改制企業與職工解除原有的勞動關系，建立新型勞動關系，確保改制職工的經濟補償金和養老保險、醫療保險按規定落實到位；二是轉換企業經營機制，增強企業活力，建立現代企業制度；三是實現政企分開，使企業成為真正的市場主體，提高市場的競爭力，增強公共服務能力。

二、基本原則

（三）條塊結合，以塊為主。各地國有交通運輸企業改制按照當地黨委和政府的部署實施。省交通運輸廳負責抓好廳屬國有企業的改革，對各地國有交通運輸企業改革進行宏觀指導。各設區市交通運輸行政主管部門要加強對所轄縣（市、區）國有交通運輸企業改革工作的指導；各縣（市、區）交通運輸行政主管部門要積極配合當地政府和上級主管部門做好相關工作。

（四）堅持以人為本，保障職工合法權益。妥善做好職工安置工作，切實依法保障職工合法權益，創造條件為改制職工提供就業崗位。

（五）保持政策的連續性、穩定性和均衡性。注意前后銜接、左右兼顧，防止出現政策不平衡、“翻燒餅”和盲目攀比現象。

（六）依法辦事，做到公開、公平、公正。嚴格按照法定程序操作，做到依法操作、民主操作、陽光操作。

三、工作要求

（七）認真貫徹落實省委省政府的決策部署。各地交通運輸行政主管部門要充分認識推進國有交通運輸企業改革的必要性、重要性、艱巨性和復雜性，本著對黨、對人民、對事業、對干部、對歷史高度負責的態度，切實把思想和行動統一到省委、省政府的重大決策部署上來，克服畏難情緒，敢于破解難題，堅定不移、毫不松懈、全力推進國有交通運輸企業改革。

（八）先易后難，先試點后鋪開。選擇條件成熟或具有典型意義的單位，先試先行，在發現問題和解決問題的過程中，積累經驗，為全面推進改革奠定基礎。

（九）轉換企業經營機制，實現“三個一批”。一是聯合重組做強一批。實現國有資本向優勢企業集中，增強企業的活力和融資能力；二是轉讓股權改制一批。加快企業轉型升級增強市場競爭能力，實現產權多元化和公司化改造；三是破產拍賣退出一批。對企業規模小、效益差、不能適應市場需要的、已經名存實亡的，采取依法破產、整體拍賣等方式退出，加快國有資本從中小企業和一般性競爭行業的戰略退出。

（十）多渠道籌集改制資金。積極爭取有關政策支持，通過企業資產變現、盤活現有土地資產、引進戰略投資者等方式籌集改制資金。

（十一）依法規范處置國有資產。在企業改革中，所有國有資產處置，要嚴格按照法定程序，經過清產核資、財務審計、資產評估后，一律實行招拍掛，競價出售，絕不能搞“零出售”和暗箱操作；資產處置要面向社會，接受職工群眾監督，絕不能違反法定程序和有關規定賣給原企業經營者，防止國有資產流失。繼續發揮國有企業債務訴訟協調機制的作用，既要維護債權人合法權益，又要確保國企改革順利進行。

（十二）善待職工，厚待職工。籌集的企業改制資金，要嚴格按照有關法律政策規定，優先用于支付解除勞動關系的職工經濟補償金、償還拖欠職工應發未發的工資和欠繳的社保費用等，解決好職工養老保險、醫療保險問題。要實施積極的就業政策，采取多種措施，加強就業服務，擴大就業渠道，幫助職工實現再就業。改制企業的離休干部由原企業主管部門管理，實行財政供養，保證其按規定享有的政治待遇和生活待遇，增加的相關經費由同級財政安排。

（十三）相信職工，依靠職工。制定企業改制方案和職工安置方案，要廣泛征求職工群眾的意見，對職工的合理建議和要求，應積極采納。企業改制方案和職工安置方案，應在得到絕大多數職工贊成的情況下，依法依規提交企業職代會或職工大會審議通過，并報有關部門審核后方可實施。對職工超出政策范圍的訴求，要耐心細致地做好政策解釋和思想政治工作，努力爭取廣大職工的理解和支持。

四、組織領導

（十四）健全領導機構。為加強對改革的統一領導，省交通運輸廳已成立由廳主要領導擔任組長，分管副廳長擔任常務副組長的領導小組，成員由廳有關處室、廳屬有關單位的主要領導組成。各級交通運輸行政主管部門也要成立由主要領導擔任組長、分管企業改制的領導兼任辦公室主任的改革領導小組，具體負責日常工作。

（十五）加強組織領導和協調。各級交通運輸行政主管部門要加強組織領導，要做到主要領導親自抓，分管國有企業改革的領導負責組織、協調，分管領導各自分工把關。定期聽取改革工作匯報，調度進度，及時分析研究問題，了解掌握改革動態。省交通運輸廳已建立國有企業改革廳領導掛點聯系制度，所有廳領導都掛點聯系一個情況復雜的廳屬企（事）業單位，并派出六個督導工作組進駐企業，督促和指導國企改革工作。各有關部門要根據職責分工，各司其職，密切配合，通力協作，形成合力。要建立改革工作信息通報制度，及時將本地區、本單位改革動態、經驗做法向當地黨委、政府和上級主管部門報告。

第6篇：交通運輸概述范文

關鍵字：營改增；稅負；交通運輸

為了改善原增值稅稅收模式的缺陷，我國采取營改增的方式于2012年首先在上海對運輸業和部分服務業進行增值稅擴圍改革試點，并于2013年8月推行至全國范圍。新一輪的稅收模式改革，必將對我國企業稅負產生不同程度的影響。

我國營改增前增值稅模式存在的問題

（1）重復征稅嚴重

不論商品或貨物如何流通，只要增值額一定增值稅就將保持不變，而營業稅會隨著流通環節的增多而不斷增加，只要流通周轉一次就會征收一次營業稅。大部分第二產業在征收增值稅的同時也會因為流通而被征營業稅，導致重復征稅的現象越來越嚴重。

（2）征稅成本高

在我國，當課稅范圍同時包含貨物和勞務服務時需分別核算二者的銷售額后進行增值稅和營業稅的繳納，不能準確核算兩種銷售額時需稅收征管部門對納稅人單位會計賬簿進行核定。且增值稅屬于國稅范疇，營業稅屬地方稅，地稅和國稅必須建立良好的溝通機制才能掌握納稅對象的真實準確信息，這些都無疑會導致稅收成本的增大。

（3）有礙部分產業的健康發展

在第二產業中通常增值稅和營業稅并存，營業稅不能進行進項稅抵扣，對于外貿出口的貨物和勞務，由于營業稅的征收使得出口退稅所占比例較小，出口成本較高，從而不利于我國商品和勞務在國際市場上的競爭，同時營業稅使得第三產業稅負加重，這些都將有礙于我國部分產業部門的健康發展。

營改增對交通運輸業稅負的影響

2012年上海實施營改增首先將交通運輸業納入試點行業之一。2013年8月改革范圍擴展到全國。交通運輸業從原來3%的營業稅率改革為11%的增值稅率，下面簡要分析營改增對交通運輸企業的稅負影響。

（1）流轉稅方面

此處只考慮流轉稅中的營業稅與增值稅。設某交通運輸企業的營業收入為S，營業稅率為R1 ，增值稅率為R2。則該企業需承擔的流轉稅負變化為：

2012年營改增之后，作為水運和空運代表的中海發展和東方航空的流轉稅均呈現減少趨勢，作為道路運輸代表的海博股份有限公司的流轉稅負反而增加。這說明，營改增在一定程度上減輕我國相關企業稅收負擔同時也會存在個別行業稅負增加的現象。

（2）所得稅

所得稅是對企業所得額征收的一種稅負。營改增之前，企業的營業收入即為銷售收入數額，改征增值稅后，必須將銷售收入中的增值稅減去才能計入企業的營業收入，因此會導致企業營業收入減少，從而利潤減少。改革前運輸企業所購買的貨物或者勞務中的進項稅額計入營業成本，改革后可在增值稅中作為進項稅額進行抵扣，營業成本降低，若忽略其他小稅種對企業利潤的影響，則所得稅的減少值將會接近于：（營業收入減少額-營業成本減少額） 所得稅稅率，因此企業所得稅有可能會增加也有可能會減少，這主要取決于營業收入與營業成本變化值之間的差額。

（3）營業稅金及附加

在我國，營業稅金及附加是在營業稅、增值稅和消費稅三稅的基礎上計算出來的，三種基礎稅額的改變將影響營業稅金及附加的變化方向和變化程度。營改增后，交通運輸企業的營業稅將減少，增值稅增多，最終是否能使營業稅金及附加的數額減少，取決于具體企業營業稅與增值稅變化的程度。

總的來說，交通運輸企業具體變化如何還需要具體企業具體分析，通過上述方法大致研究得出，營改增后交通運輸業中的道路和管道運輸的稅負加重，而航空和水運稅負減少。

促進交通運輸業增值稅擴圍改革順利進行的建議

（1）協調不同經濟發展程度地區之間的改革

我國是一個經濟發展不平衡的國家，在保持社會穩定與發展的前提下，增值稅擴圍改革必須有步驟按地區逐步推動。如我國2012年在上海試行營改增，2013年開始擴圍到其他省市地區。但問題就在于，經濟越發達的地區，營改增后企業增值稅進項稅額予以抵扣，企業實際稅負減少，與經濟相對落后的地區比較，造成富者更富窮者更窮，導致貧富差距被拉大。為了減輕和避免營改增將帶來的貧富差距問題，必須注重不同經濟發展程度地區之間改革的協調。

（2）完善中央、地方稅收分配制度

我國增值稅和營業稅分別由中央和地方征收管理，未改革時，稅率為3%的營業稅額全為地方財政擁有，而改革后在稅率為11%的增值稅所得中，地方財（下轉第44頁）（上接第42頁）政只能從中央分得其中的1/4。交通運輸業稅收改革后，地方政府財政損失較大，往往會遭到地方政府的抵制，因此應合理調整中央與地方稅收分配比例。另外，營改增將使地方稅務人員出現勞動剩余，國家稅務工作人員工作量加大，工作人員的分配上也有待協調。

（3）逐步制定和完善營改增配套制度

營業稅改增值稅后雖然在整體上有利于減少我國企業稅負，促進經濟發展，但是同時也會出現拉大貧富差距，動蕩中央地方財政、地方與中央稅務勞動力不均等一些問題。同時，原地方稅種交由中央處理，信息不對稱增加了信息管理和監督的難度。要使營改增更好的服務于我國經濟發展，必要有配套的制度進行規范管理，因此，逐步制定和完善營改增配套管理制度顯得尤為重要。

參考文獻：

[1] 張景華，增值稅擴圍改革面臨的難題與對策研究J，蘭州商務院學報，2012（2）

[2] 歐涉遠，增值稅“擴圍”對運輸業稅負的影響J，東方企業文化，2012（1）

第7篇：交通運輸概述范文

【關鍵詞】交通運輸業 增值稅擴圍 營業稅

一、交通運輸業改征增值稅的可行性分析

（一）地方政府層面

營業稅是地方的第一大稅種，是地方稅收收入的主要來源。交通運輸業改征增值稅后，勢必會縮小營業稅的稅基，地方政府利益將受損，因此交通運輸業改征增值稅應首先考慮到來自地方政府的阻力。按我國現行稅制，增值稅屬于中央與地方共享稅種，中央、地方按 75：25 共享，而交通運輸業營業稅收入（除中央鐵路運輸企業從事運輸業務向旅客或貨主收取的全部運營收入，集中向北京市國家稅務局繳納以外）為地方收入，改征增值稅后，其他條件不變的情況下，必然導致作為共享稅的增值稅的稅基增加，而作為地方收入的營業稅稅基減少。只能通過完善地方稅體系、拓寬地方財源的稅制改革來將這一阻力因素減弱。

（二）納稅人層面

交通運輸業改征增值稅后，行業稅負的變化必將影響企業對改革的支持力度，也是必須考慮的問題。在繳納營業稅時，交通運輸企業實際承擔的稅負，除了 3%的營業稅稅率，還需考慮到因不能抵扣進項稅額所承擔的外購貨物、勞務及新增固定資產的增值稅。交通運輸業屬于資本密集型產業，其外購貨物（20.36%）、勞務（9.22%）及新增固定資產（23.22%）的投入約占其營業收入稅稅負約占營業收入的 7.67%[52.8% ÷（1+17%）×17%]。據此推算出，交通運輸業實際承擔的總的貨物勞務稅稅負應該是 10.67%（7.67%+3%）。而如果改征增值稅，伴隨著增值稅的擴圍改革，在完全的消費型增值稅制度下，可抵扣其外購貨物、勞務及新增固定資產的進項稅，一般納稅人按標準稅率 17%來計算，承擔的稅負為 6.86%[（1-52.8%）÷（1+17%）×17%]，是低于按目前營業稅征收所實際承擔的 10.67%稅負的。

考慮到現階段，我國執行的是不完全的消費型增值稅，不能把勞務和新增固定資產的進項稅全部扣除，因為無法明確劃分勞務和新增固定資產中不可扣除部分的比重，這里暫且計算得到只扣除外購貨物部分進項稅額后的稅負為11.57%[（1-20.36%）/（1+17%）×17%]。同樣，我們可以計算得出，如按 13%的稅率執行，交通運輸企業改征增值稅后的稅負情況，見表 1。

表1交通運輸業分情況、分稅率的稅負

由此可見，即便按 2002 年之前獲取的數據，在現行不完全型消費型增值稅制度下，無論是按 17%的標準稅率，還是按 13%的低稅率計算，交通運輸業改征著增值稅擴圍行業的增多和目前交通運輸業優化基礎設施及運輸裝備的要求，交通運輸業改征增值稅后，其行業實際稅負必然下降（這里暫不考慮聯運業務按差額征稅）。

二、交通運輸業改征增值稅的構想

（一）交通運輸業改征增值稅的基本目標

1. 促進經濟結構優化和經濟發展方式轉變

交通運輸業改征增值稅后，稅收征管會更加的規范，進入增值稅的正常抵扣鏈條，可以降低我國交通運輸業的稅負，同時帶來新一輪對基礎設施的投資熱潮，而基礎設施的完善會使業務量加大，進一步提高行業的利潤率，促進交通運輸業快速發展，并向現代物流業轉型。

2. 完善稅收體系，符合市場經濟取向

“十二五”時期，我國稅制改革的原則依然是“簡稅制、寬稅基、低稅率、嚴征管”，當前交通運輸業按營業稅稅目征收，稅收的公平和效率原則沒能很好地體現，因此在一定程度上影響了我國市場經濟的發展。通過對交通運輸業改征增值稅，更符合市場經濟和現代物流發展的要求，能更好地體現稅收作為國家宏觀調控手段的公平、效率原則。

（二） 交通運輸業改征增值稅需解決的問題

1. 增值稅立法

應該從立法角度為增值稅擴圍保駕護航，加強稅收立法。因為目前增值稅的立法草案，不僅僅是原有增值稅暫行條例的升級，還需統籌考慮新納入的原營業稅征收的行業相關稅制設計，這使得立法的起草、稅率的設計及稅收收入的分配變得格外復雜。

2. 健全地方稅體系

財產稅自身的性質和特點決定了其最適宜成為地方的主體稅種，未來我國應大力發展財產稅，并著力構建以財產稅、所得稅、城建稅及環境保護稅等為主要收入來源的地方稅體系。如可以進行房產稅方面的改革（開征統一規范的保有環節房產稅）、對資源稅進行改革和完善，研究開征遺產和贈與稅、社會保障稅、環境稅等，對現行的地方稅種存在的問題，也應適時進行改革。2010 年新疆及西部地區資源稅改革試點和 2011 年上海、重慶市開始的房產稅改革試點，都是完善地方稅體系的初步探索。

3. 提高稅收征管水平

因為稅收征管系統實行國稅、地稅分開，而現行增值稅、營業稅由國稅系統、地稅系統分別征管，增值稅擴圍改革后，征管權限如何分配也是一大難題。現在有觀點認為，應該“人隨業務走”，即實行增值稅擴圍改革后，將一部分地稅人員調入國稅系統，專門負責擴圍行業的征管，這樣國地稅人員會隨著業務的此消彼長，最終“合為一體”。雖然國稅與地稅機構的合并是必然趨勢，但由于目前還不具備條件在全國進行全面增值稅擴圍改革，只能選擇部分行業、在部分地區先行試點，逐步推廣，這樣“人隨業務走”需要頻繁進行調整，不建議采用，應等待適宜的時機，將國稅與地稅機構合并一步到位。

參考文獻：

第8篇：交通運輸概述范文

關鍵詞：“營改增”；交通運輸業；結構性減稅

中圖分類號：F812.42 文獻標志碼：A 文章編號：1673-29IX（2015）08-0146-03

引言

1994年，我國實行分稅制財稅體制改革，確立了增值稅和營業稅并行的現行稅制格局，這符合了當時的經濟發展水平和稅收征管能力。然而，隨著我國社會主義市場經濟的建立和發展，兩稅并行的稅制結構的不合理性逐漸顯現，阻礙了我國經濟的平穩發展，對其改革的呼聲也日益強烈。從抵扣鏈條的完整性來看，兩稅并行的稅制結構打斷了增值稅的抵扣鏈條，導致增值稅抵扣不完整；從稅收對經濟結構和產業發展的影響來看，這種稅制結構會抑制第三產業尤其是現代服務業的發展。“營改增”符合當前經濟發展的潮流，是我國財稅體制改革的必然選擇。財政部、國家稅務總局于2011年11月16日頒布《營業稅改征增值稅試點方案》（財稅[2011]110號），確定上海市從2012年1月1日開始在交通運輸業和部分現代服務業實行營業稅改征增值稅，開啟了“營改增”的序幕。按照國家的總體規劃，我國的“營改增”政策將實施“三步走”戰略：一是選擇部分地區和部分行業進行試點；二是確定部分行業在全國范圍內進行試點；三是將部分行業推向全部行業，在全國范圍內實行“營改增”。2012年7月25日，主持召開國務院常務會議，決定擴大“營改增”試點范圍。之后，2012年下半年，先后有北京、江蘇、安徽、福建、廣東、天津、浙江、湖北等8省、市加入試點范圍。隨著財政部、國家稅務總局《關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅[2013]37號）并確定在2013年8月1日將交通運輸業和部分現代服務業“營改增”推向全國，“營改增”政策的“第二步”戰略也已實現。

交通運輸業作為國民經濟的基礎性產業，其發展狀況直接影響到整個經濟的平穩運行。但交通運輸業與其他行業相比，有其自身的特殊性。而交通運輸行業實行“營改增”，對整個行業都將產生深遠的影響。因此，對交通運輸行業“營改增”前后的稅負變化進行探討和研究具有重要的現實意義。

一、文獻綜述

隨著中國加入世貿組織，特別是2008年國際金融危機的爆發，對增值稅進行改革的呼聲日漸強烈，學術界對營業稅改征增值稅進行了大量的研究。本文主要從“營改增”對不同行業的稅負影響的相關文獻方面進行總結。

（一）“營改增”對建筑業稅負影響的研究

當前，交通運輸業和部分現代服務業已經實行“營改增”，且運行良好。建筑業由于其行業復雜性和多樣性，涉及環節眾多，暫時還未納入“營改增”的范圍，但建筑業實施“營改增”也只是時間問題，因此，學術界對建筑業實施“營改增”的研究也越來越多。多數文獻認為，由于建筑勞務費無法抵扣、部分建筑材料費抵扣困難等原因會使“營改增”后建筑企業的稅負會高于改革之前（王軍，2014）。同時，由于建筑業自身的特殊性導致的施工項目比較分散，增值稅專用發票的收集和認證工作難度大等原因也會無形中加大“營改增”后的實際稅負（陳思聰，2014）。

（二）“營改增”對部分現代服務業稅負影響的研究

“營改增”的實施對現代服務業不同行業的稅負影響差異較大，由于對不同服務行業實行不同的稅率水平，有形動產租賃等行業稅收負擔加重，而大部分其他服務行業稅收負擔下降，這主要是由稅率水平和中間投入比率的不同所導致的（潘文軒，2012）。

（三）“營改增”對交通運輸業稅負影響的研究

交通運輸業“營改增”在2012年1月1日首先在上海實施試點后，其實施情況一直是學術界關注的重點，特別是在2013年8月1日將試點范圍推向全國后，關于交通運輸業實施“營改增”的相關文獻不斷增多。多數文獻認為，交通運輸業實施“營改增”后可以有效避免重復征稅，但由于占成本較大的人工成本、路橋費等未納入可抵扣的范圍，部分燃油費、車輛修理費無法取得合法抵扣憑證以及部分企業購置固定資產較少，導致當前大部分企業抵扣范圍較小，短期內稅負成本會有所上升的狀況（黃玉梅，2014）。但從長遠來看，隨著企業的固定資產更新以及對取得專用發票的重視，以及國家政策的完善適時將路橋費、人工勞務費等納入抵扣范圍，交通運輸企業的總體稅負會不斷降低（張智猛，2014）。

二、交通運輸業的基本情況

交通運輸業作為國民經濟發展的上游產業，其發展狀況幾乎影響到國民經濟的所有行業。近年來，國家大力支持交通運輸業的發展，各種交通運輸方式的營運里程都迅速增長，交通運輸行業的客運量和貨運量都大幅攀升，有力地帶動了相關行業的發展，促進了國民經濟的繁榮（具體數據見表l、表2）。

三、“營改增”對交通運輸業稅負的影響及成因

交通運輸業實施“營改增”后，分為一般納稅人和小規模納稅人。一般納稅人應稅服務年銷售額超過500萬元，其增值稅稅率為11%；小規模納稅人應稅服務年銷售額小于500萬元，其采用簡易征收辦法，稅率為3%。

（一）小規模納稅人的稅負分析

未實施“營改增”之前，按照營業稅的規定，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅。而“營改增”之后，交通運輸業按照增值稅的相關規定繳納增值稅，對于小規模納稅人，其按照簡易征收方式征收，稅率為3%。表面上看，二者稅率相同，但由于“營改增”前后計稅依據發生了變化，導致其實際稅率會發生變化。由于營業稅是價內稅，其計稅依據為含稅銷售額，而增值稅是價外稅，其計稅依據為不含稅銷售額。因此，在含稅銷售額相等時，其“營改增”前后稅負變動就是稅率的變動。交通運輸業在“營改增”前的稅率為3%，而在“營改增”之后，對小規模納稅人而言，其征收率為3%；消除“價內稅”影響后的實際稅負為2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他條件不變的情況下，對交通運輸業中的小規模納稅人而言，“營改增”后其實際稅負略有下降。

（二）一般納稅人的稅負分析

在“營改增”之前，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅。而“營改增”之后，交通運輸業一般納稅人按照11%的稅率繳納增值稅，增值稅的繳納涉及到銷項稅額、進項稅額等，計算過程比較復雜。在此，本文假定，W公司為交通運輸業一般納稅人，在20**年的營業收入為Y元，可以取得增值稅專用發票的并且可以抵扣的營業成本為M元，直接人工及其他費用為N元。

在當前交通運輸業1 1%稅率的前提條件下，根據表中計算結果，我們可以得出：

（l）當M/Y=0.4756時，應當繳納的VAT=BT，此時，“營改增”前后，企業稅負沒有發生變化；

（2）當M/Y>0.4756時，應當繳納的VAT

（3）當M/YBT，此時，“營改增”后，企業稅負增加，“營改增”政策沒有達到改革目標。

從之前上海市交通運輸業以及全國其他地區“營改增”的運行情況來看，交通運輸行業的總體稅負出現“不降反升”的現象。究其原因，主要有以下幾點：

第一，增值稅稅率偏高。在未實施“營改增”時，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅；“營改增”之后，對小規模納稅人而言，名義稅率依舊是3%，差別不大，而對于一般納稅人，稅率為11%，稅率大幅上調，即使扣除可抵扣進項稅額，實際稅負依然偏高，導致一般納稅人總體稅負較重。

第二，實際中能夠作為進項稅額抵扣的項目較少。在實施“營改增”之后，對交通運輸企業而言，能夠作為進項稅額進行抵扣的項目主要有外購的運輸工具等固定資產以及燃油費和修理費等。而對于公路運輸企業，高速公路的路橋費、勞務報酬費以及運輸車輛的保險費等占其營業成本的相當比例，其支付的這部分費用并不在進項稅額的抵扣范圍之內。外部購置的運輸工具購置成本高，可用作抵扣的進項稅額大，但是對大部分規模比較穩定的交通運輸企業而言，在一個可預見的年限內，企業不會大規模購置運輸工具，這就導致外購運輸工具作為進項稅額抵扣項目不具有穩定性。

第三，無法取得充分的增值稅專用發票。增值稅進項稅額必須取得增值稅專用發票才能夠抵扣，而在改革初期，由于運輸企業員工對增值稅專用發票的認識不足，對獲取增值稅專用發票的意識不強。同時由于大部分進行長途運輸的公路運輸企業，其運輸車輛加油和進行車輛維修的地點的不確定性，大部分會選擇在運輸路線沿途按照就近原則進行加油和車輛維修，而這些加油站和車輛維修廠多為一些個體戶，無法開具增值稅專用發票，這就導致企業的燃油費和修理費支出所支付的稅額無法得到全額抵扣，最終造成企業的實際稅負過高。

四、“營改增”問題的解決措施

（一）申請小規模納稅人資格

對小規模納稅人而言，“營改增”前后，其名義稅率都是3%，但是由于增值稅為價外稅，其計稅依據中剔除了增值稅稅額，因而其實際稅負會低于3%。而且對一般納稅人與小規模納稅人的界定標準由原來的80萬元提高到現在的500萬元，這對部分中小企業申請成為小規模納稅人提供了便利的條件。

（二）擴大增值稅進項稅額抵扣項目的范圍

由于當前增值稅進項稅額的抵扣項目較少，占交通運輸企業營業成本相當比例的路橋費、勞務成本、運輸工具的保險費等無法取得增值稅專用發票。在今后可以考慮將這一部分路橋費、勞務成本以及保險費等納入增值稅進項稅額的抵扣項目。同時，針對在“營改增”之前購置的交通運輸工具，由于其使用年限的長期性，可以考慮將3年或5年以內購置的運輸工具，按照年折舊額所包含的進項稅額進項相應的抵扣。

第9篇：交通運輸概述范文

【關鍵詞】 營改增 交通運輸行業 現實意義

一、引言

簡單的說，營改增就是將營業稅改為增值稅來進行繳納，所謂的增值稅就是只僅僅對一部分增值的產品繳納稅款，這種方式可以在很大程度上減少納稅過程中重復納稅的環節。譬如說某一種產品在事先已經繳納了大部分的稅金，消費者購買了這個產品之后，再次銷售，反而獲得了比以往更高的價格，那么它首次購買該產品時需要繳納的稅款就可以得到免除，只用對所增值的部分繳納稅款就可以。所以說營改增就是用增值部分的稅款來代替以前需要繳納的稅款項目。國家關于營改增項目的實施策略分為三個主要的部分：第一步是設一部分的城市和行業為營改增的試點；第二步就是從2013年開始，針對某一個具體的行業來開展全國范圍的試點工作；最后一步，在全國范圍內取消營業稅，開始實施全面化的增值稅項目。營改增實施之后，將對我國的絕大多數的行業產生強烈沖擊，包括交通運輸行業在內，因此，在當下討論營改增對交通運輸行業的影響，有著非常積極的現實意義。

二、營業稅改增值稅的概況

國家財務部稅務總局發文指出，從2012年的一月份起，將上海作為包括交通運輸部門在內的營業稅改增值稅的試點，其中，交通運輸業將以11%的稅率來征收增值稅。這個文件的出臺，從一定程度上改變了包括交通運輸業在內的行業長年以來繳納營業稅的局面，對于交通運輸業的長遠發展，帶來了非常大的動力，作為業內來講，應該積極地為營改增項目的實施做好一切準備。

從一定角度上來講，交通運輸產業是生產制造業的一個有力的延伸，它處在社會生產和消費的中間環節中，對于整體國民經濟的良性運轉有著非常好的推動作用，國家將交通運輸行業劃入營改增的范圍之內，對于我國的流轉稅體制有著非常好的推動作用。但是回過頭來講，現行的交通運輸行業征收的營業稅，根本不屬于增值稅的征收范圍之內，所以業界對于是否將交通運輸業納入到增值稅的范疇之內，一直存在有多種不同的想法。

從根本上來講，營業稅與增值稅最顯著的區別在于，納稅人如果以增值稅的方式來繳稅，它會將銷售收入來作為增值稅繳納的依據，還可以將成本來進行稅款抵扣的依據，但是如果是在從營業稅的角度來繳納稅款的過程中，就必須要將營業收入來作為交稅的依據，不能抵扣任何的成本。作為增值稅來講，納稅人的負擔不僅僅和其具體的收入有關系，還與他在成本中可以獲得的項目有關。在成本之中可以抵扣的金額所占的比重的高低對納稅人的納稅金額有著非常直接的關系，但是營業稅所繳納的稅金僅僅只是與納稅人的銷售金額有關，它不考慮成本的問題，必須從實際經營情況出發來繳納營業稅。

我們必須注意到的問題是，交通運輸業與其他的生產企業也存在非常大的不同，它在生產經營過程中并不產生新的產品，主要是依靠一定的基礎性設施來實現運輸對象在空間位置上的轉移，它不會像生產企業那樣需要墊付資金在勞動對象上，但是在實際運營過程中，它所需要的固定資產的投入卻非常大，而材料以及勞務成本與固定資產的投入來比的話，其占據的比率非常的小。

以往在征收增值稅的過程中，我們一直實行的是生產型的模式，所謂的生產型模式主要就是只需要抵扣材料和勞務所包含的稅額，不抵扣固定資產的稅額，如果這種情況和現在交通運輸業需要承受的3%的營業稅來相比較的話，無疑是一個巨大的負擔。國家在當下全力推行增值稅改革，這一系列的問題將會在改革之后得到很好的解決。

詳細來講的話，我們將交通運輸部門納入到營改增項目中，主要是從以下幾個方面來考慮的：首先，這種改革可以完善我國流轉稅稅制的需要，有利于流轉稅稅制的順利進行。其次，交通運輸行業的財務核算改革正在開展，稅費征收方式的改革對于促進這種改革的穩定進行也有非常積極的作用。再次，營改增政策實施之后，可以促進交通運輸部門加強對自身的經營管理，從而進一步加強和深化內部的體制改革，這對于促進整個國家的公共交通運輸行業甚至是民航業的全面進步也有著積極的作用。最后，營改增政策對于促進整個交通運輸行業的技術改造以及設備的更新，從而在全行業范圍內減少對能源的損耗，保護生態環境，進一步保證行業的長遠發展也有著積極的意義。

三、營改增對交通運輸行業的具體影響

1、企業的納稅負擔有所增加

就交通運輸行業來講的話，在執行了增值稅的繳納辦法之后，企業完全可以通過對原材料的成本進行抵扣來減少一部分的稅收負擔，如果在以前，所有的營業收入都必須要繳納營業稅，企業的稅收負擔看似有所減輕，但是需要注意的問題是，這次交通運輸業增值稅的稅率比以往所要繳納的營業稅的稅率要高出很多，在當下我們實行的增值稅的稅率分別是17%和13%兩個層次，稅收制度得到改革之后，這種比率將會轉化成l1%和6%，如果在以后的一個階段內，營業稅改成了增值稅，企業需要抵扣更多的成本才能真正的實現減稅的有效目的。

在當下，交通運輸行業依照11%的稅率來繳納增值稅，企業需要抵扣的成本占到營業收入的73%以上，而倉儲類的企業需要抵扣的成本則會占到55%以上，如果沒有達到這個比率，交通運輸企業所要承擔的稅收負擔其實是增加而不是減少的，但是我們從交通運輸業的實際情況來看的話，除了燃燒的油料、對汽車進行維修、對輪胎等設備進行購買等等環節可以用來抵扣之外，其他可以進行抵扣的條目可以說是非常的少，如果想要達到營業收入的73%以及55%的比例，難度非常之大。

2、對現有的經營模式改變非常大

20世紀80年代末期的改革大潮對于交通運輸業的影響非常之大，整個行業實行了首輪承包的經營模式，歷經了將近20多年的穩定運營，全行業內較為普遍化地杜絕了貪污、腐化等現象，但是從整體來看，這種全行業的經營模式的改革也產生了重要的影響，譬如說企業僅僅只是收取一定的管理費用，以包帶租，涉及到其他的一些雜費，譬如說燃料費用、過路費用、保險費用以及司機的工資等等，則需要由個人來進行承擔，公司僅僅收取一部分的管理費用，其監管的實際效果非常的差。近幾年來，在客運車輛的運營方面，很多企業積極參股，在一定程度上提高了利潤，但是也沒有從根本上改變個人承包的模式，作為貨運來講，需要承受包括貨源以及應收賬款的巨大壓力，車主自己需要進行組貨和結算，公司僅僅只是開放發票，這種模式的發展動力不足，給予基層運輸人員的能動性不夠，依然會在很大程度上限制交通運輸業的長遠發展。

如果實行了營改增的稅費改革之后，企業為了能夠保證足額的抵扣金額，必須要積極地對現有的各種經營模式進行深入有效的探討和改革，無論是客運還是貨運業務，都需要進行切合實際的改革，才能有效保障企業能夠在經營的過程中獲得足夠的利潤，這對于推動交通運輸企業從根本上改變自己的經營思路，有著重要的推動作用。

3、對行業會計核算業務的重要影響

國家在實行營業稅改為增值稅之后，企業的經營模式也得到了轉變，在這個過程中企業的收入與成本的有效關系也會得到很大程度的轉變。在以往，企業傾向于收取車輛的管理費用，并利用提高相關的手續費用的手段來增加收入，如果有余額，會將此支付給車主，從而改變了所有的單車收入以及運行成本，如果不按照這種方法來執行，就不會有效地抵扣增值稅，但是這種方法會在很大程度上增加企業的稅收負擔，對于企業的成本核算過程，也是一個極大的挑戰。

4、企業的投資過程也會受到重要影響

我們需要認識到的是，企業的固定投資一般來講分為兩個主要的部分，一個是房屋建筑的投資，另一個方面就是機器設備的投資，對于房屋建筑的部分來講，增值稅并不進行抵扣，但是對于機器設備的投資過程，所含的稅款會抵扣17%左右的增值稅款，這種方式在很大程度上降低了固定資產的原值，也可以減少折舊的費用，這種情況會形成另一種狀況就是企業會比較樂于在固定資產方面進行投資，相關的設備也會得到及時的更新，包括車輛質量、性能方面都會因此得到很大幅度的提升，資產的結構也會在很大程度上得到優化。

5、對交通運輸企業核心競爭能力的影響

眾所周知的是，交通運輸企業屬于資金密集型企業，也屬于勞動密集型的企業，企業成本構成主要是人力成本及資金成本，市場又長期處于不規范的狀態之中，在資金流通的過程中，企業很難獲取增值的稅票，整體抵扣的增值稅額就會變得非常少，而且受太多的人為罰款的影響，運輸企業所能夠取得的利潤非常少，企業的贏利水平降低，其核心競爭能力也會得到很大程度的弱化，對于運輸行業的長期發展，是極為不利的。

四、結語

值得一提的是，廣東作為營改增的試點省，截止到2012年12月份為止，所反映出來的各種數據也表明，營業稅改為增值稅的政策落實的很到位，繼11月廣東成功開出首張貨物運輸業增值稅專用發票后，到12月1日，廣州市思哲設計院有限公司在廣州市荔灣區辦稅服務廳完成全省首筆增值稅納稅申報業務，成功入庫稅款27.8萬元。這標志著營改增新舊稅制轉換工作在廣東已初步完成，試點工作進入正常化階段。這些現象都能說明營改增這項政策在我國全面實施的可行性非常大。事實上，營業稅改為增值稅之后，絕大多數企業都能從中獲得發展的機遇，從而促進企業的長遠發展，但是作為交通運輸行業來說，其影響可能會更為復雜。因此，我們必須保證包括各個與交通運輸行業有關的企業、交通管理部門甚至是金融保險公司在內的單位，也能夠積極地開展本單位內部的稅費改革，才能在通力配合的情況下保證交通運輸行業在營改增改革的順利開展和進行。

總而言之，交通運輸部門必須要注意到改革對于整個行業的巨大沖擊效應，對改革的各個細則進行深入的研討，制定出科學而有效的應對策略，保持行業的內部競爭力，保證全行業在未來一段時間內能夠穩定健康地繼續發展下去。

【參考文獻】

[1] 劉軍陽：營業稅改增值稅后對交通運輸企業的影響[J].交通財會，2012（7）.