鐵路規劃研究精選(九篇)
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第1篇：鐵路規劃研究范文
（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 湖北 武漢 430063）
摘 要：吉布提地區的鐵路總圖規劃主要研究港前站Nagad、吉布提集裝箱碼頭、油碼頭及Doraleh多功能碼頭的線路總體走向、各碼頭裝卸區布置和調車場、存車場的位置，并通過對上述研究，最終提出滿足各港區功能要求、運營維護方案最合理、經濟適用性最強的方案。
關鍵詞 ：地區鐵路；總圖規劃；客貨運系統；調車系統；裝卸線
中圖分類號：U291.31 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．12．027
吉布提位于非洲東部，地處亞丁灣進入紅海的入海口，境內有既有窄軌鐵路（1m軌間距）長約194km，連接埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴（Addis Abba）和吉布提（Djibouti）市區吉布提港，因鐵路設施過于陳舊老化而廢棄。目前亞的斯亞貝巴至吉布提新建電氣化鐵路工程正在實施，計劃2015年底竣工通車。埃塞俄比亞以及吉布提政府希望通過亞的斯亞貝巴至吉布提鐵路鐵路建設帶動整個埃塞俄比亞鐵路網的建設，同時，該項目及項目相鄰的國家鐵路網建設后還將成為肯尼亞北部和蘇丹南部進入紅海的最短走廊，并可推動東非鐵路連接線中的南部干線（至肯尼亞）和西部干線（至蘇丹）以及東部干線（至索馬里）的建設，成為東非地區的主要出海通道。為了做好吉布提Nagad段至Doraleh港的鐵路設計工作，需進行吉布提地區鐵路總圖規劃研究。
1 影響吉布提地區鐵路總圖規劃研究的限制因素分析
（1）各碼頭內部均不存在設置內部車場的條件。港口支線依次銜接了集裝箱碼頭、油碼頭以及Dolalah多功能碼頭三個功能區，并作為服務三個功能區的貨流通道。因此建設初期港灣站、調車場以及整個港區解編作業系統、裝卸作業系統的布局與作為后方通道的各碼頭功能區的場區規模條件、功能定位以及地理位置密切相關。經現場調查并與港務部門溝通確認，油碼頭沿海岸線布置，規劃約800×400的面積規模，內部布置緊湊，不具備在其內部設置單獨的裝卸線及調車場條件。集裝箱碼頭深入海岸約1km，呈帶狀，堆場寬度約200m，根據鐵路裝卸線及調車場的平縱斷面要求，集裝箱碼頭內部不具備設置單獨的裝卸線及調車場條件。
（2）Nagad站及港前車場的地形條件受限。Nagad站址處在AGADHERE河和既有窄軌鐵路間，Nagad站沿線路方向，地面自然坡度較大，約為7‰，車站前后3 km高差達到20 m以上。經現場實地勘測，車站大里程外緊鄰AGADHERE河洪積區，站坪長度的增加會引起小里程側深挖方和大里程側河谷邊的高填方，容易引起水災及相關地質災害。因此，Nagad站達到一定規模后，如再需改擴建或增加駝峰設備等，將引起較大的工程量和一系列工程地質方面的問題。
2 港口地區總圖規劃研究
2．1 方案一：遠期港前規劃調車系統方案
（1）線路引入方案。設計線路起于吉布提市東南Nagad，出站后線路沿既有米軌鐵路向西北方向跨N1公路、城市道路后沿N3公路外側走行，跨Doraleh港集裝箱碼頭堆場、疏港道路，N3公路后至Doraleh招商局吉布提多功能港裝卸場。根據吉布提城市規劃，吉布提港口將重點發展新港Doraleh港，吉布提舊港將逐漸轉入商業開發。因此，本次線路不考慮引入吉布提老港區。
（2）客貨運系統。Nagad位于吉布提南郊，西鄰balbala人口聚集區4km、北接吉布提城區約7km、東靠吉布提國際機場僅4km，距吉布提舊港8km，新港（dorelah）12km，地理位置優越。客運及貨運系統設在Nagad站既能滿足吉布提城市規劃，也符合吉方將地方客貨運運系統設置在此處的要求。
（3）調車系統。根據近遠期作業量以及樞紐總圖規劃的功能定位，本方案初近期在Nagad站設調車場，初近期所有解編作業集中在Nagad站集中辦理。遠期隨著港口建設的逐步完善和規模的擴大以及索馬里方向的接入，在港前3km處預留調車系統。遠期及遠景期Nagad站主要負責分方向進行一級解編（索馬里方向和港口方向），港前調車場作為港區的主要解編作業場，負責往各港區進行解編及取送。車站布置（見圖1）。
（4）港區規劃。受各港區內部空間限制，本方案集裝箱碼頭裝卸線設在港前車場處，從車場西端咽喉引出，與預留車場呈橫列式布置，滿足從港口支線順向銜接，并設置安全線。油碼頭裝卸場設置在油碼頭油品堆放區東南側規劃的鐵路裝卸區域，從支線正線順向接軌引出，以滿足油品裝卸作業需求。Dorelah碼頭由中國招商局總承包，由中交二航院進行相關設計，本次僅考慮支線引入條件。碼頭裝卸場布置（見圖2）。
2．2 Nagad站集中設置調車系統方案
（1）線路引入方案。線路引入方案同方案一。
（2）客貨運系統。客貨運系統設施同方案一，即設在Nagad站。
（3）調車系統。根據近遠期作業量以及樞紐總圖規劃的功能定位，調車系統既要滿足通往港區列車的解編作業還要兼顧索馬里方向列車的解編作業，因此近遠期Nagad車站定位為既辦理客貨運，又辦理調車作業的橫列式二級二場的區段站；結合遠景期港口運量規模進一步擴大以及相鄰國家路網陸續建成，適時修建縱列式二級三場編組站并根據需要增加駝峰設備。
（4）港區規劃。本方案集裝箱碼頭裝卸線設在港前3km處，從區間順向銜接引出，并設置安全線。油碼頭裝卸場設置在油碼頭油品堆放區東南側規劃的鐵路裝卸區域，從支線正線順向接軌引出，以滿足油品的裝卸。Dorelah碼頭由中國招商局總承包，由中交二航院進行相關設計，本次僅考慮支線引入條件。碼頭裝卸場布置示意圖略。
2．3 方案優缺點分析
方案一：遠期港前規劃調車系統方案。優點：港區車場往各港口取送車走行距離較短，調車效率高；需要配備的調機數較少；有利于工程的近遠結合銜接。缺點：征地拆遷量較大；由于地方客貨運系統設在Nagad站，遠期港前增加車場，設備及定員分散，管理運營效率降低。
方案二：Nagad站集中設置調車系統方案。優點：地方客貨運系統可以與調車系統合設在Nagad，車站定員少，管理效率較高。缺點：取送車走行距離較大。調機取送次數及距離較多。當運量較大時，支線運輸效率大大降低；不利于近遠期結合；受Nagad站地形限制，遠期預留二級三場編組站將引起工程量和工程投資大大增加。
3．4 地區總圖規劃方案推薦意見
綜上所述，方案一初近期在滿足運輸需求的要求下，設備和管理相對集中，運輸效率較高，投資較省，遠期當港口運量產生規模效應后，在港前設置調車場辦理港區的主要調車作業能提高運營效率，Nagad站的調車系統亦可滿足索馬里方向的調車作業，近遠期結合較好。因此，本次研究推薦方案一，即：遠期港前規劃調車系統方案。
3 結語
3．1 推薦方案說明
地方客運及地方貨運系統設在Nagad站，初近期在Nagad站設調車場，初期解編作業主要集中在Nagad站集中辦理。遠期隨著港口建設的逐步完善和規模的擴大以及索馬里方向的接入，在港前3km處預留調車系統。遠期及遠景期Nagad站主要負責分方向解編（索馬里方向和港口方向），港前調車場負責往各港區進行解編及取送。初近期Nagad車站為橫列式二級二場的區段站；遠期及遠景港口運量規模進一步擴大以及相鄰國家路網陸續建成，在港前適時修建縱列式二級二場編組站并根據需要增加駝峰設備。為了滿足近期機車換掛吧作業需求以及遠景期索馬里方向列車解編的調車作業，在Nagad站設機務折返所一處，為了滿足遠期港前調車場的調車機車作業，在港前車場預留機務段一處。
3．2 分期建設方案說明
初近期：由于初期作業量較小，為了節省工程投資和便于設備的集中管理運營，客貨運及港口解編作業集中設在Nagad站。初期港口支線為內燃牽引，Nagad站設機務設施，進行機車換掛作業，Nagad站與各個港區之間通行小運轉列車。
遠期：由于作業量逐漸增加，規模效應逐步體現，根據運量及作業量情況，適時在港前建設調車系統。大部分調車作業仍在Nagad站辦理，根據需要港前也可辦理部分調車作業。根據運量情況對支線進行電氣化改造。
第2篇：鐵路規劃研究范文
1提高認識，深刻理解加強運輸收入基礎管理規范化工作的重要性
規范化管理，就是對人的管理，強調一種行為習慣，是界定我們企業每個崗位角色的價值體系。在新體制、新布局下，我們必須統一思想，提高認識，深刻理解加強鐵路運輸收入基礎管理規范化工作，既是做好運輸收入管理工作的保證，也是增加運輸收入、實現運輸收入完整、維護運輸票據和進款資金安全的關健所在和有利保障，對于提高鐵路運輸的經營管理水平和管理績效有著十分重要意義，從而進一步增強做好運輸收入基礎管理規范化工作的緊迫感、責任感。
1.1加強收入基礎工作規范化是提高運輸收入管理水平的有效手段。
通過加強鐵路運輸收入基礎工作規范化，建立健全運輸收入基礎工作標準、制度，明確路局、站段運輸收入管理工作職責，可使運輸收入管理人員有效開展管理工作，做到有章可循，有據可查，有助于保證工作質量，提高工作效率，進一步促進運輸收入管理水平的提高。
1.2加強收入基礎工作規范化是確保運輸收入完整和進款資金、票據安全的重要保證。
通過加強鐵路運輸收入基礎工作規范化，嚴格執行內部控制制度，進一步對站段實現運輸收入全過程監控，不僅可維護生產經營管理秩序，有效監督站段客貨營業窗口正確核收運輸費用，防止漏收、少收、錯收的發生，確保運輸收入完整；而且可加強對運輸收入進款資金“核收、保管、交接、解繳”工作流程和票據“請領、保管、發放、繳銷”工作流程的日常監控，確保運輸進款資金、票據安全。
1.3加強收入基礎管理規范化是服務運輸生產經營管理決策的重要途徑。
通過加強鐵路運輸收入基礎管理規范化工作，提供各種準確的收入信息，服務于生產經營管理決策。而要準確地提供各種內容豐富、真實完整的收入信息，就必須以規范的基礎工作質量來保證，才能充分發揮收入管理部門準確、及時掌握運輸收入信息的優勢，為領導當好參謀，為運輸生產和經營提供效益信息，配合運輸部門做好增運增收工作，不斷尋求和開辟客貨運輸新的經濟增長點。
2當前運輸收入管理工作規范化存在的主要問題
面對路局直管站段及貨運組織改革等鐵路管理模式發生的深刻變化，運輸收入基礎管理規范化在適應中不斷得到加強，但是有一些問題仍沒有得到根本解決，應引起我們的高度重視。
2.1思想認識有偏差。
鐵路總公司和鐵路局兩級運輸收入核算體制，決定了運輸站段客貨營業窗口是運輸收入的收款和報賬單位，是運輸運輸收入管理的源點，是收入工作的基礎單位。但在實際工作中，站段在運輸收入的管理上顯得十分簿弱。諸多因素造成部分領導主觀上缺乏對站段運輸收入管理工作重要性的認識，未認識到新體制下，站段作為收入中心在整個生產經營管理工作環節中所處的重要位置，仍將收入工作擺在可有可無的地位。
2.2基礎管理工作較簿弱。
主要表現在：一是制度不完善。路局、站段需要制訂與時俱進的完善的針對性強可操作的相關工作程序、作業標準和管理制度。二是人員配備不達標。在站段層面，大多數運輸站段未按規定真正設置收入機構和配齊收入工作人員，大多數只是在財務科或業務科中指定一人專職或兼任該項工作，沒有足夠力量承擔規范化有關工作要求。
2.3從業人員素質亟待提高。
目前，站段收入從業人員大部分是原從事客貨運輸業務轉行而來，所學專業大都是運輸專業，在客貨運業務上是行家里手，但對相關財會知識了解甚少，對車站收入基礎工作的指導也就存在局限性。而車站運輸收入工作也大都由客、貨運職工承擔，這些人員大都沒有經過系統專業的運輸收入業務培訓，在日常運輸收入管理過程中對工作質量要求也就不高，表現在報表簿冊填記的不規范、不齊全，任意的挖、補、涂、改等質量低下的問題時有發生。因此，需要通過加強專業化管理和培訓提高他們的業務素質。而按目前管理現狀，依靠路局對他們進行全員培訓和加強日常工作指導，顯得有些鞭長莫及，依靠站段則是有心無力。
3對策和措施
加強運輸收入基礎管理規范化工作，我們必須從體制、制度、人員素質等方面入手，解決已存在問題，強化服務保障作用，做到形式與實質并重，進而為實現運輸收入基礎管理工作規范化提供堅強保證。
3.1加強領導，提高認識，健全體制。
在新體制下，站段作為收入中心在整個生產經營管理工作環節中所處的位置更為重要。為此，要通過各種形式廣泛宣傳，讓各級領導了解新體制下的運輸收入管理事關運輸生產有效運轉，進一步明確站段收入管理機構和站段職責范圍、崗位職稱，提高車站進款員的待遇，充分調動站段和車站收入從業人員在收入管理工作中的積極性和主動性，為站段運輸收入管理基礎規范化工作奠定體制基礎保障。
3.2整章建制、完善制度，規范基礎。
按照總公司、鐵路局運輸收入管理內部控制制度和管理細則等規章，結合實際，健全制度。一是圍繞運輸收入規范化管理體系、預算、進款、票據、信息化管理等方面，制定完善站段和各營業站運輸收入管理內部控制制度。二是分站段和營業站層面，根據業務不同、車站規模不同、崗位設置不同情況，細化制訂收入專兼職崗位具體工作內容、工作標準，段和營業站運輸收入管理工作流程圖。三是統一運輸收入表簿臺賬，通過完善制度建設，使站段收入管理工作執行有標準、考核有依據，為站段運輸收入管理基礎規范化工作奠定制度基礎保障。
3.3強化培訓，因材施教，提高素質。
一是在路局層面上，組織人員根據《鐵路運輸收入管理規程》、《關于違反鐵路運輸收入紀律的處罰規定》、《鐵路運輸收入票據管理工作規則》、《運輸收入報表格式及說明》等相關內容編寫適合本局的《運輸收入報表、票據填寫實例及說明》、《鐵路局運輸收入工作手冊》及《鐵路局運輸收入業務培訓教材》，注重抓好站段和主要中間站收入工作人員培訓工作和指導。同時加強計算機信息技術的培訓提高計算機知識的普及率，讓計算機成為運輸收入職工隊伍的得心應手的工具。二是在站段層面上，將收入人員的培訓納入年度培訓計劃。根據路局編寫的培訓教案，利用定期舉辦培訓班、組織業務知識測試等形式實施全員培訓，培養一人多崗、一職多能的復合型人才，同時培養收入人員愛崗敬業的精神，倡導奉公守法，廉潔自律，并加強內部監督檢查，以保持收入管理隊伍的純潔，為站段運輸收入管理基礎規范化工作奠定人員業務素質基礎保障。
3.4明確目標，落實責任，穩步推進。
第3篇：鐵路規劃研究范文
關鍵詞：織金地區；總圖規劃；專用線；接軌方案
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：
1 織金地區概述
織金位于貴州省中部偏西，地處烏江上游支流六中河與三岔河交匯處的三角地帶，縣城距省會貴陽市157km，是貴州省“西電東送”的電源點之一和重要煤化工基地。織金縣境內礦產資源豐富，尤以煤炭為甚，是“織納煤田”的重要組成區域，因交通不便，現階段僅小規模開采。
目前織金地區鐵路有隆百鐵路黃織段已于2011年4月建成通車，林織線在修建中，依托兩線設有織金、墩牌、新發站，其中織金站為客貨運站。
2 地區鐵路總圖規劃
2.1 地區鐵路規劃
織金地區規劃鐵路為南北向的隆昌－百色鐵路，東西向的林歹－織金－納雍－六盤水鐵路，兩鐵路在織金交匯。
2.2地區鐵路車流特點
隆昌百色鐵路為鐵路中長期規劃中的南北向以貨為主的大通道，其建成后與北部的寶成、成渝鐵路構成我國路網中的南北通道；東西向的林歹－織金－納雍－六盤水鐵路，是開發“織納煤田”的資源鐵路，兩鐵路在織金交匯并相互交流。
地區主要交流方向為南北－東西向，并有北－西，西南、東北、東南向貨物交流。總圖規劃必須適應這一顯著特點。
2.3 地區鐵路總圖規劃
織金地區的地形特點為西南高，東北低，地形屬高原中低山巖溶峰叢地貌，主要為峰叢洼地，巖溶形態有：溶洞、漏斗 、洼地、暗河等。同時煤炭資源分布呈分散狀，有限的平坦地區多為耕地、居民區。故鐵路線路走向選擇受較多限制，屬于典型的環保、地形和工程選線。
根據地區內鐵路車流特點，確定規劃的總體思路為：客貨分站作業，銜接線路主要行車方向順直貫通，設聯絡線輔助，減少折角；車站設置緊密結合運輸需求及產業規劃，客運集中，貨運實現基地直達運輸。客運系統以織金站為主，貨運系統以織金北為主，其他站為輔。
很明顯，織金地區鐵路除滿足通道必須的順暢性外，地區本身作為資源富集區，也必須兼顧地方貨物運輸需求。
2.3.1織金縣規劃簡況
織金是貴州省省級歷史文化名城，既是 “煤海磷都”也是“溶洞王國”，著名的國家級風景名勝區織金洞距縣城8km。
（1）縣域綜合經濟區劃分：全縣劃分為四個經濟區，即中部城鎮與工業、旅游服務綜合區；西部煤炭、高山林牧、文化旅游區；東北部溶洞峽谷風景旅游區；東南部種養殖及農副產品加工產業區。
（2）工業用地：主城區原則上不再安排有污染的工業項目，對于主城區北部的現狀水泥廠等結合產業及產品結構調整，采取土地置換等方法，積極鼓勵其遷出縣城或轉產，確保從縣城到織金洞這一路段的景觀和環境不受影響，給游客以良好的入城印象。
2.3.2引入線路走向及地區格局
在建鐵路黃桶至織金線引入織金地區在織金縣城以西設站，擬建鐵路林歹至織金線從北端引入織金站，結合國家“十二五”鐵路規劃網及《貴州省鐵路網規劃》，地區總圖按如下總體布局。
銜接線路：地區內現銜接黃織線、林織線均為單線鐵路，現呈“L”形狀布局。隨著規劃鐵路織納水線（單線）、敘織線（雙線）的修建引入，城際鐵路引入織金站，織金北至坡腳站間貨車線外繞織金客站，地區內鐵路最終形成“十”字形布局。
2.3.3 車站分布
地區內規劃設織金、織金北、坡腳、八步、新發、板橋、文家壩及長坡、小河壩線路所，共7個車站2個線路所。近期內在建織金站為客、貨運站。遠期規劃為客運站，織金北規劃為地區內主要貨運站（見圖1）。
2.3.4 線路疏解布置
林歹至織金（新店）鐵路新發站與織金北站間貨車聯絡線；織金經納雍至水城鐵路板橋站至八步站間貨車聯絡線；織金北站至坡腳站間貨車外繞線。
圖1 織金地區鐵路總布置圖專用線工業站示意圖
3 文家壩鐵路專用線建設概況
3.1建設背景
貴州省文家壩礦業有限公司下轄文家壩一礦、二礦，位于織金縣城以西2km處，距黃織鐵路織金站1.6km。兩個礦井2012年投產，可生產原煤480×104t，洗選后每年將運出精煤237×104t和混煤128×104t，共計365×104t。因精煤和混煤均是大宗品類貨物，供應地集中，鐵路運輸比較經濟，因此企業提出修建鐵路專用線，解決企業外部運輸問題。
3.2接軌站概況
將地區內坡腳（緩開站）、織金站及規劃織金北站進行綜合比較后，織金站為本專用線接軌站。
織金站為客貨運中間站，位于織金縣城以西1.5km，現有到發線4條（含正線），有效長880m，預留到發線3條及專用線接軌條件；有550m×9m×0.5m基本站臺1座，預留550m×8.5m×0.3m中間站臺及旅客地道各1座；黃桶端左側設貨場1處，有貨物線2條，牽出線1條，有效長250m，預留延長至450m條件。右側設接觸網工區及配電所各1處；末端左側設機務補機整備所1處（圖2）。
2.3專用線運量
2.2.1接軌站運量（含專用線運量）
織金站近期發到運量為435×104t／年（其中發送405×104t／年、到達30×104t／年）；遠期發到運量為502×104t／年（其中發送462×104t／年、到達40×104t／年）。主要發送煤炭、磷礦石等，到達石油、鋼鐵、化肥等。
2.2.2專用線運量
文家壩專用線年貨物發送量為400×104t／年，主要為煤炭發往華中、華東等方向；貨物到達量為5×104t／年，主要為建材等。
專用線方案介紹
方案研究初期，考慮將文家壩鐵路專用線建于既有織金站附近，得出的方案是織金站對側設裝車線、織金站站外新建工業站方案。
4.1.1織金站對側設裝車線方案
根據專用線主要貨物流向和地形條件，專用線于織金站對側設裝卸線，近期車站增設到發線2條，設盡頭式裝卸線兼發車線1條，車站總規模為到發線8條（含正線及裝車線兼發車線各1條），黃桶端牽出線有效長延長至850m。隆黃線貫通后，裝卸線延伸與隆黃正線貫通。
專用線與織金客貨運站合建，從用地、工程投資、車站管理等都具有優勢，但是織金不但煤炭資源豐富，旅游資源也很豐富，作為該地區剛建成不久的客貨運站，地方政府想盡可能與客運為主，因此極力反對在該站建設裝煤專用線，該方案未能獲得地方認可。
4.1.2織金站外新建專用線方案
第4篇：鐵路規劃研究范文
關鍵詞：城際鐵路；西安樞紐；規劃；方案研究
西韓城際鐵路作為關中城市群城際鐵路網向東北方向的重要分支，經西延高鐵引入西安樞紐，與國家高速鐵路網連通，同時具備從韓城向東延伸至侯馬與大西高鐵聯通的條件，首尾與國家高速鐵路網連通之后將形成西北東部與西南地區至華北、東北又一便捷通道。
1西安至韓城線城際鐵路概況
根據2014年6月國家發改委《關于關中城市群城際鐵路規劃（2014-2020年）的批復》（發改基礎[2014]1449號）及正在修編關中城市群城際鐵路規劃，西安至韓城城際鐵路是關中城市群城際鐵路網重要骨架線之一，主要承擔西安至韓城間城際客流，并兼顧沿線地方客流和旅游客流。本項目南端的西安樞紐與西成高鐵、鄭西高鐵、西寶高鐵，及寧西線、西康線銜接，沿線客流通過本項目既與西安市便捷交流，也可直達西南、中南等地區。線路從西安市引出向東經西安市國際港務區、高陵縣、閻良區、渭南市富平縣、蒲城縣、澄城縣、合陽縣至本項目終點韓城市，線路全長209.73km。其中西安北至富平閻良段利用西延高鐵，富平閻良至韓城段新建線路長度161.50km。
2西安樞紐規劃概況
2.1西安樞紐概況
西安鐵路樞紐線現為銜接鄭西、西寶、大西3條高鐵、以及隴海及貨運北環線、包西、侯西、西康、寧西、咸銅、西平和西戶支線等11條鐵路12個方向的大型環形鐵路樞紐。隨著西成、銀西、包西、西武、西渝高鐵，西韓、閻機、西法等關中城際鐵路等引入西安樞紐，將形成銜接8條普速線路、8條高鐵、6條城際鐵路的特大型環形鐵路樞紐，詳見圖1。
2.2樞紐在建及擬建工程概況
在建項目有：西成高鐵、銀西高鐵、西安站改擴建工程及新筑鐵路綜合物流中心。擬建及規劃項目有：西安至延安高鐵、西安至十堰高鐵、西安至重慶高鐵、西平線增建二線及西安樞紐貨運第二雙線、樞紐南環線及相關聯絡線，及關中城際鐵路。
2.3城市總體規劃及相關交通規劃
西安樞紐范圍涉及西安、咸陽、渭南三市，與樞紐方案研究有關的主要為西安市以及大西安都市圈總體規劃。西安市城市總體規劃：根據西安市第四次《城市總體規劃（2008-2020）》，西安市將建成為新歐亞大陸橋中國段中心城市之一，交通樞紐城市及中國西部經濟中心和陜西省政治經濟文化中心，“一線兩帶”的核心城市。大西安都市圈總體規劃布局：“大西安”規劃范圍包括西安市整個行政轄區、渭南富平縣城、咸陽市秦都、渭城、涇陽、三原“兩區兩縣”，用地12009km2，至規劃期末形成建設用地1329km2、總人口1250萬人的規模。主城區用地1280km2，總人口850萬人。軌道交通線網調整規劃：根據2016年最新大西安城市軌道交通線網規劃，線網由市區線和市域線兩大部分組成，共23條線路，其主體網絡形態呈棋盤+放射型結構，線網總規模986km。
2.4樞紐客運量預測
2.4.1運量預測思路和方法采用“四階段法”基本思路，根據全國鐵路客運量預測和區域客運量發展趨勢，對區域客運總量進行生成和分布預測；結合城際網中各線功能和影響因素進行運量分配，在此基礎之上對本項目客運量進行預測和分析。2.4.2樞紐客運量預測預測近、遠期樞紐客車總對數分別為682對/d、851對/d，其中動車615對/d、781對/d，普速85對/d、72對/d。樞紐客流特點是以始發終到客流為主，近、遠期始發終到客車為488對/d、623對/日，約占樞紐總對數72%，其中動車441對/d、582對/d，普速47對/d、41對/d。本線近、遠期列車對數為51對/d、64對/d。
2.5樞紐總圖規劃修編意見
2.5.1總圖格局在原總圖規劃基礎上，研究年度規劃包西高鐵、西武高鐵、西渝高鐵、樞紐第二貨運北環線和城際鐵路引入樞紐，以及西平線增建二線等，樞紐將構成以隴海鐵路、鄭西西寶、包西西渝高鐵為主軸，兩條貨運北環線和樞紐南環線組成的大型環形鐵路樞紐。包西高鐵與西渝高鐵在樞紐內南北向貫通組成包海客運通道，西武高鐵接入包海通道紡織城站。客運系統：規劃西安站、西安北站、西安東站（紡織城）、新西安南站為主要客站，阿房宮站為輔助客站，形成“四主一輔”客運站布局。西安站、西安北站為樞紐東西向隴海通道上主要客站，紡織城站為樞紐南北向包海通道上主要客站，新西安南站為樞紐西北與東南向快速客運通道上主要客站，同時承擔城際鐵路主要作業。解編系統：新豐鎮編組站為樞紐內唯一編組站，為路網性編組站，雙向三級七場站型；規劃預留臨閻輔助編組站。貨運系統：規劃新筑鐵路綜合物流中心為全國性物流中心，規劃建設新豐鎮、引鎮、戶縣、空港、臨閻鐵路物流中心為區域性物流中心，形成“一主五輔”貨運（物流）格局，既有西安西、西安東、咸陽等站的貨場逐步外遷。2.5.2客運站分工西安北站辦理鄭西、西寶、大西、西成、銀西、包西高鐵長途動車組始發終到作業和東西向動車組通過作業以及成都與鄭州、運城、延安方向，銀川與重慶及武漢方向動車組通過作業。西安站辦理普速列車為主，兼辦部分短途始發終到動車組及銀川與成都方向動車組通過作業和西韓城際鐵路動車組作業。西安東站（紡織城）辦理武漢、重慶方向動車組始發終到作業，延安、銀川與武漢、重慶方向動車組通過作業，以及西康線普速列車通過作業。新西安南站辦理銀川與武漢、重慶方向動車組通過作業，以及部分城際列車始發終到及通過作業。阿房宮站主要辦理成都方向動車組及部分城際列車通過作業。
3引入西安樞紐方案研究
3.1研究思路
本次研究結合《西安鐵路樞紐總圖規劃》，以總圖規劃和高鐵網架構為基礎，以城際路網引入為切入點，綜合考慮城市總體規劃、工程設置、經濟點分布等因素，在樞紐客運系統布局及線網構成的基礎上，研究了本線引入樞紐的走向和接軌方案，達到樞紐客運系統布局合理，運輸組織順暢、服務質量優質、預留條件充分的目的，以適應樞紐客運量的增長需求。
3.2引入西安樞紐通道研究
3.2.1方案概述根據西安鐵路樞紐總圖格局及客運系統布局，結合關中城市群城際鐵路網規劃，研究了利用西延高鐵通道經富平閻良地區引入樞紐方案（方案I）和沿既有包西鐵路新建雙線經臨潼東站引入樞紐方案（方案Ⅱ）兩大類方案。方案I：利用西延高鐵通道經富平閻良地區引入樞紐方案方案自比較起點蒲城南站引出后向西沿S106省道布線，經到賢鎮后線路折向西南繞避富平規劃區后引入西延高鐵富平閻良站，后利用西延高鐵引入西安樞紐西安北、西安等站。新建線路長度55.65km，橋隧比67.95%,工程總投資81.25億元。方案Ⅱ：沿既有包西鐵路新建雙線經臨潼東站引入樞紐方案方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布線，跨既有侯西鐵路，于既有線南側、鹵陽湖現代產業綜合開發區規劃區北側設鹵陽湖站，后跨至侯西鐵路北側傍行既有包西線西側走行，于閻良區東側設站，出站繼沿包西線西側，跨越渭河后經臨潼東站引入西安北和西安站。新建線路長度69.15km，橋隧比69.26%,工程總投資100.96億元。詳見圖2。3.2.2方案優缺點分析及推薦意見綜合分析，方案Ⅱ線路建設長度較長且臨潼東站大西高鐵區間無砟軌道改擴建非常困難，需中斷行車施工，對既有線運營影響大，施工難度大，本線需經鄭西或大西高鐵臨潼東至西安北段運行至西安北站，致使該區段能力緊張，且與大同至寶雞方向動車組列車及包西線普速客車干擾較大，運營管理不便，該方案予以舍棄。方案I具有符合城市總體發展規劃，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于實施，工程投資省，運輸組織順暢等優點，推薦采用方案I，即利用西延高鐵通道經富平閻良地區引入樞紐方案。
3.3富平閻良地區引入方案比選
3.3.1城市規劃概況閻良區距離西安市中心50km，總人口28萬人。富平縣位于西安市北部，總人口82萬，城市空間結構為：“一心、三帶、三片區”，城市居住區主要分布在既有咸銅線兩側，規劃向東、向南擴展，逐步形成富閻一體化布局。3.3.2本線引入富平閻良地區線路走向及接軌方案研究根據西延高鐵、西韓城際鐵路及閻良至機場城際鐵路客流特點，研究年度內延安、韓城與西安北和機場方向均有一定數量的列車開行，故需考慮4個方向的互聯互通。考慮到既有閻良站線路軌道和配套基礎設施標準較低，且車站周邊建筑密集，引入條件較差，不利于城際線路的接入，需擇址新建城際站。結合西延高鐵推薦的富平閻良地區站位以及本線及閻良至機場城際鐵路線路走向，富平閻良地區接軌方案主要研究了富平閻良站接軌、新設閻良北城際站接軌及閻良西站接軌3個方案。3.3.2.1方案概述方案Ⅰ-1：西延高鐵富平閻良站接軌方案富平與閻良兩城市相距10～15km，根據城市發展規劃及線路走向情況，西延高鐵在經過該地區時線路從高陵引出，沿西禹高速通道布線，在荊山塬上合設富平閻良站，跨越石川河折向西北方向。本線自北端由西延高鐵兩側疏解引入富平閻良站，與閻良至機場城際鐵路貫通，經富平閻良站實現各方向的連通。比較段落本線與閻良至機場城際鐵路線路長度合計87.63km。詳見圖3。在閻良區北側新設閻良北站，本線與閻良至機場城際鐵路貫通，同時設置韓城至西安北方向的聯絡線接入西延高鐵預留的閻良線路所，以實現四個方向的聯通。比較段落本線與閻良機場城際鐵路線路長度合計74.24km，各方向聯絡線合計長度為30.50km。方案Ⅰ-3：西延高鐵新建閻良西站接軌方案西延高鐵于閻良區以西西禹高速西側具備設閻良西站的條件，本線自北端西延高鐵兩側疏解引入新設的閻良西站，與閻良至機場城際鐵路貫通，經閻良西站實現各方向的聯通。比較段落本線線路長度合計79.31km。3.3.2.2方案優缺點分析富平閻良地區接軌方案比較，詳見表1。3.3.2.3方案推薦意見綜上所述，方案Ⅰ-1符合高鐵大通道布線要求，車站設置均衡，城際與高鐵銜接緊密，旅客換乘方便；綜合比較投資較省；同時符合省政府和地方政府意見，有利于實現富平、閻良兩地“一體化”進程，帶動兩地共同發展。本次推薦方案Ⅰ-1：西延高鐵富平閻良站接軌方案。3.3.3接軌站建設方案研究富平閻良站共銜接延安、韓城、西安和機場四個方向，根據車站布置形式對線路疏解方式、行車組織的影響，結合車站周圍地形地貌和城市規劃，研究了合場布置和并場布置2個方案。3.3.3.1方案概述方案Ⅰ-1-1：合場布置方案西延高速鐵路、西韓城際鐵路及閻良至咸陽機場城際鐵路車場合并設置。西延高鐵正線中穿貫通，本線在車站北端分上下行疏解引入，閻良至咸陽機場城際鐵路在車站南段分上下行疏解接軌。車站按4臺10線規模設置，西延高鐵2臺6線工程，本線2臺4線工程，閻良至咸陽機場城際鐵路在本站設置立折線，以滿足立折車的折返需要。車站西安端站同左位置設綜合維修工區1處。詳見圖4。方案Ⅰ-1-2：并場布置方案車站采用一站兩場布置形式，由東向西依次為高速場和城際場，高速場南端設置與閻良至咸陽機場城際鐵路的上下行聯絡線，滿足咸陽機場與延安方向車流的運輸需求；城際場南端設置與西延高鐵的上下行聯絡線，滿足西安北與韓城方向車流的運輸需求。高速場按2臺6線規模設置；城際場按2臺5線規模設置，本線實施2臺4線，閻良至咸陽機場城際鐵路實施到發線1條。閻良至咸陽機場城際車采用站前折返方式。其他客運配套設施同合場布置方案。詳見圖5。3.3.3.2方案優缺點比較及推薦意見合場布置方案優點：車站與各方向銜接順暢，線路疏解簡單，無需設置聯絡線，行車組織較方便；缺點：車站站坪太長，用地較大，近期一次性建設工程量大，投資較大。并場布置方案優點：站坪長度短，用地較少，車場工程可按照近遠期需求分步實施，近期工程量較小，投資少；缺點：各方向銜接需設置聯絡線，線路疏解復雜。綜上分析，由于合場布置線路疏解簡單，無需單獨設置聯絡線，車流組織方便，故本次推薦方案Ⅰ-1-1：合場布置方案。3.4本線引入樞紐客運站及區間能力分析本線引入樞紐運輸徑路順暢，經檢算，研究年度車站及相關線路能力均能滿足本線引入運輸需單獨設置聯絡線，車流組織方便，故本次推薦方案Ⅰ-1-1：合場布置方案。
4結語
第5篇：鐵路規劃研究范文
第一次浪潮:1964年~1990年
1959年4月5日,世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工,經過5年建設,于1964年3月全線完成鋪軌,同年7月竣工,1964年10月1日正式通車。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后,日本又修建了山陽、東北和上越新干線;法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線;意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。
第二次浪潮:1990年至90年代中期
法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家,大規模修建本國或跨國界高速鐵路,逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。
第三次浪潮:從90年代中期至今。
在亞洲(韓國、中國臺灣、中國)、北美洲(美國)、澳洲(澳大利亞),世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在:一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持,一般都有了全國性的整體修建規劃,并按照規劃逐步實施;二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益,得到了更廣層面的共識,特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著,以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
記者日前在鐵道部召開的“高鐵建設成就展”上了解到,目前中國已有6920公里的高速鐵路投入運營,正在建設的高速鐵路有1萬多公里。中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。
鐵道部運輸局副局長蘇順虎認為,高速鐵路的重要作用日益顯現,不僅加快了工業化和城鎮化進程,還在推動區域和城鄉協調發展、促進產業結構升級等方面起到重要作用,為后人留下了寶貴財富。
國內一些經濟學家認為,交通改善等多方因素推動的新一輪產業結構調整,催化了沿海發達地區產業向中西部地區轉移的速度和深度,中部將成為下一階段經濟發展重心。筆者認為,短期看高鐵大規模投資將在“十二五”期間激發經濟內生力,倒逼產業結構調整,長期來看將帶領中國經濟走進新時代。
高鐵改變中國經濟版圖投資激發經濟內生力
蘇順虎介紹,目前新建時速250公里及以上的高速鐵路有4044營業公里,包括時速350公里的北京～天津、武漢～廣州、鄭州～西安、上海～南京高速鐵路,時速250公里的合肥～南京、合肥～武漢、石家莊～太原、濟南～青島、寧波～臺州～溫州、溫州～福州、福州～廈門、成都～灌縣客運專線;既有線路第六次大面積提速達到時速200～250公里的線路有2876公里。
大規模鋪開的高速網絡,標志著高鐵建設正在進入快速發展期。《中長期鐵路網規劃》指出,到2012年,我國鐵路營業里程將達11萬公里以上,其中新建高鐵達1.3萬公里;我國在建高鐵達1萬公里,今后3年客專投產9200公里;2020年,我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上。
對于中國高鐵網絡,國外媒體高度評價。美國《財富》雜志刊文認為,在全球金融危機和經濟衰退的大背景下,高鐵項目可能成為推動中國經濟持續增長的發動機。《紐約時報》撰文評論說,中國關于高速鐵路網的承諾將使中國在經濟上更具有競爭力,這非常像美國在半個世紀以前修建州際公路系統以提高生產力和降低成本,高鐵項目將成為中國經濟發展的新“名片”。
高鐵網絡,不僅是線路的延伸,更是技術和經營模式的飛躍。悄然間中國曾以東部沿海為重心的經濟版圖正在發生革命性變化,催化了沿海發達地區產業向中西部地區轉移的速度和深度。
開通時間僅半年的武廣高鐵,已經在其連接的廣東、湖南、湖北間,顯示出對產業結構調整的強勁拉力。數據顯示,單湖南省今年前三個月承接了402個區域轉移項目,主要來自廣東及港澳臺地區。
從簽約項目看,轉移的產業結構也開始從“量”向“質”轉變。一大批生物醫藥、電子信息、太陽能產品研發等高新技術項目有取代勞動密集型產業;轉移的規模也從單個企業轉移向行業整體轉移轉變。經過測算,武廣高鐵開通,沿線將帶動上千億元產業轉移。廣東省流通經濟研究所所長王先慶預測,“過去30年的發展重點是沿海東部地區;未來30年的發展重心則是中部地區,而中部的龍頭在湖南、湖北。”
中國經濟學界普遍認為,中部地區本身具備的原材料、勞動力等優勢,使其具備了承接沿海及全球產業轉移的基礎條件。高鐵釋放出的大規模運力,為產業轉移掃除了最后一道障礙。
高鐵對我國經濟版圖的深遠影響,不僅僅是產業轉移,帶動中部地區崛起,沿途經濟也將由于高鐵線路的開通而實現“飛躍”。隨著武廣高鐵投入運營,武漢主城區房屋成交均價從2009年初的5000元左右上漲到2010年3月6278元/平方米;在該線的節點城市長沙,其南站旁的武廣新城,商品房成交均價已由去年的3000多元漲至4000多元,接近長沙市平均房價。甚至還未正式通車的高鐵沿線城市,房價也開始提前表現。滬杭高鐵(屬于杭福深高鐵)將于今年10月份開通,而現在中途停靠點海寧、桐鄉、嘉興、嘉善等地的房價已經出現了全線上漲。
高速鐵路網建設快速推進以及沿線經濟繁榮的背后,是大規模的投資,鐵道部是本輪投資的主體。據資料顯示,2009年前10個月鐵路共完成新線鋪軌4705公里,而2009年鐵路固定資產投資接近7000億元,同比增速超過65%。同時,國務院批復了涉及22個城市的地鐵與城際列車項目,投資規模達到8820億元。鐵道部相關負責人表示,從2010年到2012年,鐵路總投資額將達到21500億元,在11萬公里運營里程中超過1.3萬公里是高速鐵路。
為解決高鐵建設高峰期的資金瓶頸,2010年5月12日“國36條”出臺:鼓勵民間資本參與交通運輸建設,包括允許民間資本參股建設煤運通道、客運專線、城際軌道交通等項目。允許民營資本進入鐵路市場,有望緩解鐵道部資金壓力,助推中國高鐵網建設加快完成。
隨著大規模經濟刺激政策逐漸淡出,鐵路投資建設對增加國民生產產值、拉動經濟增長起到不可替代的作用,有專家預計本輪鐵路建設景氣周期將至少持續10年。
2010年,鐵路部門計劃完成基本建設投資7000億元,增長16.56%,再創新高。由于鐵路建設大量使用中低收入工人和農村勞動力,提高了中低收入者和部分農村居民的收入水平,創造了就業機會、緩解了就業壓力。而只有縮小貧富差距,增強低收入群體購買力,才能將中國經濟從靠出口和投資拉動轉變為靠消費拉動的更健康的增長方式,激發了經濟的內生力,向健康的方向發展。
鐵道部副部長王志國總結,高速鐵路可以大大縮短各區域間和城鄉間的時空距離,促進區域間、城鄉間勞動力尤其是人才、信息等要素的快速流動,帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區轉移,增強農村的“造血”功能。
目前,高鐵已經開始發揮“鯰魚效應”,“倒逼”各行業調結構,如以航空為首的運輸業帶來充分的市場競爭;對客運物流業務的發展也會產生強大的推動力;更主要的是對城市集群的形成將賦予更為強盛的生命力,產業的規模效應將陸續顯現出來。其中,房地產、旅游酒店、零售將成為最顯著的受益行業。
日本高速鐵路造就了“太平洋工業帶”。新干線投入運營后,其沿線的中小城市如廣島、靜岡、岡山、京都、岐阜等,與旅游相關的餐飲和零售消費增速高企,1964-1979年間平均增速高達55%,遠超新干線建成以前1958-1962年間年均19%的增速。此外,新干線沿線中小城市服務業就業機會大增,從業人數增長明顯加快。中國高鐵的布局同日本類似,因此可能產生類似的影響,并催生新的“交通經濟帶”,對我國的產業地理格局及大城市圈的形成產生巨大影響。
高鐵產業鏈將成未來投資熱點完善貨運體系構建“大交通”網絡
2009年,鐵道部與31個省市自治區簽訂了加快鐵路建設的戰略合作協議。2010～2014年我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期,以“四縱四橫”為骨架的快速客運網基本形成。據鐵道部數據,2010年7月1日以來,動車組列車日均開行1000列左右,平均上座率達到120%以上,日均發送88.1萬人次。
目前市場對于高鐵及相關產業普遍看好,認為如此大規模的投資和高鐵建成運營數量,必將帶動眾多行業協同發展。
各地政府和相關企業對此早有體會,如上游的鋼鐵、水泥、建設材料企業;中下游的物流、土地征收、旅游、房地產等。尤其是建設材料的投入,直接關系到運輸投入。以京滬高鐵為例,其水泥用量為2700萬噸,鋼材用量為470萬噸。無論是生產還是運輸,對地方政府來說都是利好,從高鐵建設一開始,地方政府的投資已經開始回收,“1塊錢的投入帶回9塊錢的收益”直觀地反映出了高鐵對地方經濟的貢獻。
綜合多種因素分析,我國鐵路產業鏈中受益最大的細分行業是,鐵路線路配件及設備制造業、高檔次的客車和機車制造業、鐵路高附加值運輸業。從受益的時間順序、市場容量、利潤率等三個維度出發,按現階段受益程度排序的子行業依次為:鐵路信息化設備制造、軌道交通裝備及零部件制造、高鐵建設等。
目前中國高鐵最高運營時速350公里,明年可達380公里,在技術上走在了世界前列。鐵道部運輸局綜合部主任李軍介紹,中國高鐵建設一開始就堅決貫徹“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的方針,走具有中國特色的鐵路自主創新之路。
在這一方針的指導下,對高鐵建設中大規模采用的冶金、機械、建筑、橡膠、電力、信息、計算機、精密儀器等高新技術產品提出了較高要求也造就了一批高新技術企業。例如,新一代高速列車零部件數量達到10萬多個,獨立成子系統的有260余個。生產這些零部件涉及的核心層企業近100家,緊密層企業達500余家,覆蓋20多個省市,形成了一個龐大的高新技術研發制造產業鏈。
中國將因高鐵改變廉價商品出口國的地位,轉向高附加值的技術輸出。據了解,中國迄今已經和巴西、沙特阿拉伯、委內瑞拉、緬甸、波蘭和印度等國成立了10余個協調組,幫助中國的制造企業“走出去”。中國高鐵進軍全球市場近幾年,以中國中鐵、中國鐵建為代表的中國鐵路建設企業在海外鐵路市場連獲大單。目前,中方與沙特、委內瑞拉合作的多個高鐵項目已經開工。“雙鐵市盈率已達11倍,估值優勢明顯。
美國也希望能夠在高鐵市場上分得一杯羹,商務部部長駱家輝曾表示,“美國希望能夠借鑒中方在高速鐵路領域的先進技術。”目前已有美國公司和中國鐵道部簽署備忘錄,雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高鐵項目方面加強合作。
高鐵開通后中西部地區吸引的不止是“資金”、“項目”還有“人氣”,恰好我國很多旅游名勝都在西部地區,過去由于交通不便,大量旅游資源沒有充分利用。高鐵開通后,沿線旅游業將出現“井噴”式發展。京津城鐵鏈接兩大直轄市,也連通了商務、會展、旅游業協同發展。武廣高鐵由于連接的城市更多,旅游效應更為明顯,衡山市專門修建了高鐵衡山站與南岳風景區的便捷通道,從車站到景區的路程只需短短五分鐘,2010年“五一”小長假南岳衡山共接待游客8.9萬人次,同比增長29.8%。
目前市場也有擔憂高鐵的飛速發展是否會搶奪其他交通方式的市場份額,尤其是航空業?據市場調查顯示,在0至200公里之內高速公路是市場首選,高鐵的優勢是200至1000公里之內,飛機的優勢是在1000公里以上,所以短期內一些機場的短途線路取消停飛并不說明問題,航空業短期內的“陣痛”帶來的將是長期的合理布局和利潤提升。
隨著高鐵網逐步完善,鐵道部門考慮根據不同層次市場需要完善貨運產品體系,整合現有運力,布局“大交通”。
交通領域也需尋求“三網融合”,原有的高速公路網、航空網、航運網不會因為高鐵網的出現而淡出,反而是優勢互補,強強聯合。鐵道部已經組織開發限時運達、水鐵聯運、空鐵聯運、公鐵聯運、國際聯運等特色產品。同時還注意到了因地制宜原則,例如在東南沿海鐵路為重點的鐵海集裝箱快運列車的開發等。
數據顯示,2010年1至7月,全國鐵路貨物發送量累計完成21億噸,同比增加2.5億噸,增長13.7%,較35億噸年計劃進度增加6768萬噸,使既有鐵路通道能力緊張地區的貨運能力得到了較大釋放。“要想富先修路”――一條公路帶動的是一個鄉村的經濟,一個交通網帶動的將是整個中國的經濟。
高鐵網擴容箭在弦上地方建設“不差錢”
從2003年制定“中長期鐵路規劃”起,到2008年修改時為止,“四縱四橫”客運專線共增加了13條線路和6個經濟群,總里程增加4000公里;增加路網布局和西部開發性新線40條以上,10條以上新線在討論中,總里程增加2.5萬公里。5年時間,中長期鐵路規劃擴大了一半。
業內人士預計,十二五規劃后,中長期鐵路規劃將繼續擴大。“十二五鐵路規劃是根據《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》和《中長期鐵路網規劃》來編制的,大部分還是依據路網規劃來制定的,但也會根據地方實際情況適當增加一些線路。”
由于鐵道部采用了部省合作的方式,由雙方共同出資,所以資金壓力眼下還不是太大。銀行近期發現可以借道旗下子公司直接投資高鐵,而不用受銀監會監管,很可能引發新一輪銀行的高鐵項目投資。
第6篇：鐵路規劃研究范文
關鍵詞：下穿、引道、地面輔道、用地
1、概述
迪蕩新城位于紹興市區東北角，是紹興市開發建設的現代商貿和商務中心區同時也是紹興的水鄉景觀標志區。
蕭甬鐵路東西向穿越迪蕩新城，迪蕩新城以蕭甬鐵路為界，鐵路南側為迪蕩新城商貿區，鐵路北側為迪蕩新城生態休閑度假區，迪蕩新城1＃路南北向穿越鐵路，為連接商貿區和度假區的重要道路。
緊臨鐵路南側為東西向的6＃路與2＃路。
本工程為紹興迪蕩新城1＃路下穿蕭甬鐵路立交工程。
2、總體方案
根據迪蕩新城道路網總體規劃，迪蕩新城1＃路規劃直線穿越蕭甬鐵路，采用2-12m下穿立交形式。由于6＃路距離鐵路較近，鐵路以南的引道自2＃路交叉口起開始入地，在下穿6＃路、蕭甬鐵路后升起與北側一規劃路T形相交。同時為保證1＃路與6＃路的溝通，在2#與6＃路之間設地面輔道。
根據南引道1＃路與6＃路溝通的機動車道地面輔道的設置不同，提出了兩個方案進行研究。
3、方案論述
方案一：機動車道地面輔道設置在下穿機動車道南引道兩側方案
方案一平面布置圖
在蕭甬鐵路及6＃路下新建各2孔共4孔孔徑為12m的箱形橋，每個箱身內通行一個方向的機動車和非機動車。2＃路與6＃路之間機動車道地面輔道分布在下穿機動車道南引道兩側，為了消滅下穿非機動車道與機動車道地面輔道的交通沖突點，將下穿非機動車道設置在機動車道地面輔道的外側，在其進入6＃路箱身之前下穿機動車道地面輔道，下穿非機動車道外側再設置非機動車道地面輔道。
方案一 6＃路以南引道橫斷面
方案一效果圖
方案二：機動車道地面輔道設置在下穿引道中間方案
方案二平面布置圖
此方案將機動車道地面輔道放置于兩下穿引道中間，下穿機動車道與非機動車道并行下穿6＃路和鐵路，各2孔共4孔孔徑為12m的箱形橋，箱身內通行一個方向的機動車和非機動車。下穿機動車道線形由6＃路下分設于機動車道地面輔道兩邊過渡到鐵路下相鄰成S曲線，6＃路下箱身位于曲線上。
方案二 6＃路以南引道橫斷面
方案二效果圖
4、結語
兩個方案對比如下表所示：
設計認為兩個方案在交通組織和實施上均較接近，差別在1＃路到6＃路的機動車道地面輔道的線形上，方案一將機動車道地面輔道布置在下穿機動車道引道外側，機動車道地面輔道的線形較方案二好，但方案一為了消滅非機動車道與機動車道的交通沖突點，犧牲了下穿非機動車道的線形，由此帶來用地的增加。
第7篇：鐵路規劃研究范文
關鍵詞：鐵路建設期 運營期 環保措施
在城市生態環境保護的前提下，根據當前環境的質量標準，分析了城際軌道交通沿線的產業帶，尤其是對規劃建設走過城鎮布局情況和城際軌道交通周圍的布局情況進行分析，提出了城市規劃中環境的控制建議，避免產業帶在交通軌道沿線任意蔓延，影響沿線的生態環境和土地資源。
一、案例介紹
浙江省都市圈城際鐵路按照地鐵制式進行修建，計劃2013年～2018年間建成靜波都市圈的寧波至慈溪、寧波至余慈市、寧波至奉化；杭州都市圈的杭州至臨安、杭州至海寧、杭州至紹興縣、杭州至富陽等4條線路；金華都市圈的義烏火車站至義烏、金華至義烏至橫店；臺州都市圈的頭門港至臺州至溫嶺S1線、臨海至至石塘S2線等7條線路，規劃11條線路總里程為461.6km，其中地下線66.368km。由于鐵路的規劃必然會對沿線的環境造成破壞，影響城市居民的起居生活。為了降低環境影響，本文重點對鐵路規劃、建設和運營過程中的環境保護措施進行分析。
二、鐵路規劃對周圍環境造成的影響
（1）在《浙江省都市圈城際鐵路近期建設規劃》中項目所排放的污水總量較小，排放污水的性質也比較簡單，在對污水進行處理并達標后，可以進行分散排放，不會對周圍的水環境造成過大的影響，影響處于可控狀態。
（2）在鐵路施工過程中，噪音影響是一個不容忽視的影響，在規劃控制過程中，需要按照振動影響程度和噪聲影響程度制定合理的噪音控制措施。此外，在將沿線用地的規劃控制工作做好后，鐵路交通施工所造成的影響范圍也會降低，通過采取合理的降噪措施可以基本控制住噪音的影響。
（3）在鐵路運行后，列車行駛過程中產生的電磁輻射會對環境造成一定的影響，而這種影響可以通過接入有線電視的方式將影響消除，并且可以將車體和高架鐵路橋的遮擋影響、反射影響完全消除。
三、鐵路建設期間和運營期間的環保措施
（一）與相關規劃協調的對策措施
1、與區域城市土地利用協調性
（1）城市軌道交通作為一項重要的基礎設施，是一個服務于社會群眾的公益事業，由于軌道工程建設費用高，而企業財務效益較差，需要得到社會的關注和支持，所以，政府除了在稅收和資金方面給與了優惠和支撐以外，還根據國外軌道交通融資的相關經驗，對一些新型的經營模式進行探索，使得城市軌道交通處于一個良性的發展環境中。
（2）為了降低資源、材料的浪費，規劃部門對鐵路沿線土地空間的布局以及鐵路空間的利用進行了規劃，不僅為鐵路建設打下了基礎，并且也促進了城市的建設和開發。
2、與歷史文化名城保護規劃協調的對策措施
（1）歷史文化名城保護。在規劃過程之中，對東陽歷史文化名城保護規劃中的盧宅村保護區的線路走向進行了優化，要求鐵路從盧宅村保護區繞開。此外，對盧宅村保護區段以及東陽歷史文化名城保護區的古城區線路的施工方案進行了優化，結合景觀保護的要求以及古城區的歷史風貌，使用地線方案，并對東陽、西莊、蔡家站沿線進行了合理的景觀設計，保證鐵路工程施工和古城歷史景觀、風貌的協調性。
（2）保護文物保護單位。在鐵路沿線規劃區中，有非常多的文化保護單位和文化名城，埋藏在地下的文物也非常多，為了保證規劃鐵路施工過程中可以對文物進行更好的保護，建議在規劃過程中根據車站的布局情況、線路的走向情況分別按照地上文物和地下文物制定合理的施工措施。對距離文物保護單位比較進的車站，要盡量防止車站進入到文物保護范圍中，對車站的平面布局進一步進行優化，對施工期占用的綠地量進行控制。
3、與人文景觀保護目標以及區域自然資源協調的對策措施
（1）在對杭州-富陽城際鐵路進行規劃建設中，嚴格按照富春江-新安江風景名勝保護區的規定，辦理行政審批手續，并根據景觀規劃的具體要求，將項目車站周邊區域的綠化設計和高架線路橋梁景觀設計工作做好。
（2）在對杭州-臨安城際鐵路進行規劃時，嚴格按照青山湖國家森林公園的相關管理要求，辦理行政審批手續，并根據景觀公園對規劃的具體要求，將車站周邊環境的綠化以及項目高架線路景觀的綠化設計工作做好，加大施工期間對環境的管理和監督力度，防止人為破壞園區的生態環境以及園區中的動植物。
（3）在對金華到橫店城際鐵路進行規劃過程中，需要根據三都屏巖風景名勝區對景觀的相關要求，將項目車站周邊區域的綠化設計以及項目高架線路橋梁景觀的設計工作做好，保證鐵路建設可以和沿線的風景名勝相協調。加大管理監督力度，避免出現人為損壞風景名勝景觀資源的情況出現。
（二）滿足制約因素的對策措施
1、對空間布局進行優化的具體措施
對于寧波-余慈城際線的鳳山-余慈高鐵站線路區間、杭州-臨安城際線的陳家塢-園區高架區間、寧波-余慈城際線的鳳山-余慈高鐵站線路區間、金華至橫店城際線的義亭-柯村和蔡家-三都區間在對線路可行性設計進行規劃和設計時，需要將禁止入內的具體范圍、保護的相關要求、保護的具體目標明確出來，并根據這些指標要求對線路的走向進行優化。防止規劃新路進入到鐵路沿線的生態功能規劃區中。
2、滿足環境地質制約因素的對策措施
（1）對于位于杭州都市圈的四條進入杭州市區的路段，由于該線路是從沉降區穿過的地下線路，在進行防護時，要使用盾構方式進行施工，防止施工過程中出現降水加快地面沉降。
（2）對于位于軟土層和地面沉降層的城際鐵路建設，在施工前，要做好建設前的工程地質評估好地質環境調查工作，并將地下水資源保護工作和工程施工期地面沉降監測工作做好。
（三）環境影響的控制措施
1、大氣污染的控制措施
為了更好的控制大氣污染，在對地下站區進行規劃時，要設置足夠的緩沖距離，在工程建設過程中，為了防止施工排出的異味氣體影響四周的敏感點，風亭排放口要背對敏感建筑物。
2、噪聲振動的控制措施
通過設計立式聲屏障，可以有效降低城際軌道交通噪音的影響范圍。不過對于一些對聲環境治理要求比較高的區域，還需要使用隔聲通風窗的措施進行輔助隔離。為了提高隔音效果，可以將聲屏障改為半封閉形式。對于鐵路沿線是高樓的住宅區，屏障的隔聲效果會隨著樓層高度的增加而降低，因此，需要使用半封閉的形式來提高隔音效果。
3、電磁干擾的控制
在對施工進行規劃時，為了防止電站產生的電磁場對人體健康造成影響，主變電所要盡量遠離敏感建筑，最小距離也要保持在30m以上。
四、結束語
在鐵路建設過程中要正確認識自然界和人類的關系，找到環境和經濟發展的平衡點，提高環保工作的思想高度，本著為國家、民族負責人的精神，認真細致的做好每一項工作。
參考文獻：
[1]鐵道部鐵計[2007]46號.鐵路環保規定[S].2007：12-13
第8篇：鐵路規劃研究范文
【關鍵詞】貨運需求;結構預測;綜合分析
前言
隨著經濟和社會的持續快速發展,淮安市貨物運輸需求的總量將持續增長,必然要求綜合運輸體系的總供給有一個跨越發展階段。而隨著經濟結構的不斷調整,特別是產業結構的全面調整,淮安市貨物運輸需求結構會也將發生相應的變化。本文擬對淮安市的貨物運輸需求結構進行建模預測,以期為淮安市貨物運輸業快速發展,實現綜合運輸供給與需求的協調發展提供參考。
一、貨物運輸需求結構分析
貨物運輸需求的結構分析主要在于確定各種交通方式對運輸總量的分擔比,即運輸結構優化問題,從國內外發展經驗來看,運輸結構優化必須要在市場競爭中實現。理論上講,根據現有運輸方式的技術經濟特點及各種運輸方在不同歷史階段的國民經濟和社會發展進程中所占有地位和發揮的作用,在某一時期必然存在某個平衡點作為各種交通方式的最優的分擔比。如前所述,一個地區最終的貨運運輸結構是該地區內運輸資源供給與貨運需求在市場機制的作用下不斷優化平衡的結果,其主要包括兩層含義:一是該地區內交通基礎設施資源以及運輸裝備發展的水平,二是該地區內貨運需求特征的變化引發的對貨運方式選擇行為的變化。因此,本文擬從淮安未來規劃期內貨運運輸需求發展特征、各種交通方式發展趨勢特征分析出發,預測各種交通方式貨運分擔量。
2007年淮安公路水路貨類運輸量見表2-1。我們可以通過圖2-1,2-2餅狀分析圖進一步討論。
由表2-1可以看出,2007年淮安社會運輸的貨物以煤炭及制品、礦物性建筑材料、輕工/醫藥產品為主,2007年這三類貨物占總運輸量的62.34%,且近年來這一比例一直保持較穩定的狀態,這主要是由淮安市所處的社會發展階段及產業結構特征所決定的。
淮安各交通方式的運載能力都具有巨大的發展空間,當然也存在一定制約。其中,水運由于航道與船閘的控制,運載能力受到其較大的剛性約束,而鐵路由于軌道設置以及列車的數量限制,其運載能力也受到較大的剛性約束,而公路運載能力則有較大的彈性。根據水運與鐵路所能承擔的最大運載能力可以控制其他各種運輸方式未來可能的客貨運分擔比例。
結合淮安市《淮安市“十一五”航道規劃》、《淮安市鐵路規劃》、《淮安市公路網規劃》綜合考慮,確定淮安運輸各交通方式對總貨運量的分擔比例如下表2-2所示。
二、貨物運輸供需綜合分析
本文根據歷史數據、相關文件和規劃,分析了淮安市近期和中遠期社會經濟發展趨勢,根據各種預測方法的特點建立預測模型,完成了淮安市綜合各交通運輸方式分擔比例及運輸量等數據的預測。根據淮安市目前社會經濟現狀分析,淮安市當前處于初步運輸化階段,經濟增長和經濟結構的每一個進步都在很大程度上取決于運輸網的改進。此時工業化處于資源密集型階段,對運輸的需求是運輸的規模效應,運費最低是其追求的目標。適應這種需求特征的是大運量的鐵路和水運。水運運輸適宜于運距長,運量大、時間性不太強的各種大宗物資運輸;鐵路運輸主要適合運距長,運量大的各種大宗物資,以及長距離的旅客運輸。此外,鐵路、水運還具有能耗低、效率高、污染小等優點,在當前淮安市工業化進程全力推進階段,在當前區域運力匱乏的情況下,加快鐵路與水運的發展具有重要的戰略意義,同時在公路建設突飛猛進的背景下,加快發展水運與鐵路對于協調完善淮安市綜合運輸體系也極其重要。2008年,淮安市斥資數十億元用于交通基礎設施建設,著力實施公路提升、航道整治、鐵路聯網、港站樞紐、機場建設“五大工程”,全面啟動鹽河航道整治和宿淮鐵路項目,完善港口碼頭及汽車客貨運站場布局,構建現代物流基礎平臺和信息服務平臺,淮安市交通運輸正在加速形成“公鐵水空”全面推進、充分發展、高效銜接的大交通格局。
參考文獻
[1]李宏.對我國綜合交通體系發展的思考[J].綜合運輸,2005年第3期.
[2]熊崇俊,寧宣熙,潘穎莉.中國綜合交通各運輸方式協調發展評價研究[A].系統工程,2006年6月第24卷第6期.
[3]國家發展改革委交通運輸司《交通運輸協調發展研究》課題組.我國交通運輸系統協調發展的目標與重點[J].綜合運輸,2005年第11期.
作者簡介:
第9篇：鐵路規劃研究范文
關鍵詞：樞紐；換乘；交通功能；組織模式
交通樞紐是城市的門戶，是展示城市形象的窗口，是交通換乘組織的中心，也是城市活動聚集的重要場所。當前，我國深水港、航空港等大型交通樞紐設施得到大力發展，而隨著高速鐵路網絡的構建，鐵路樞紐也已迎來新的建設。區域交通樞紐和網絡格局的改變對城市的區位條件、功能布局和空間結構具有至關重要的影響。與此同時，城市內部交通結構也面臨著新的調整機遇。在環境保護、能源短缺等各種壓力下，優先發展公共交通、建設綜合交通樞紐已成為城市發展的必然選擇。
一、 樞紐地區開發建設與城市功能發展的相互關系
就不同的空間范圍而言，樞紐地區的開發建設可以分為單一的樞紐規劃建設、綜合的樞紐地區開發和大規模樞紐新城的發展幾種情況。不同的建設規劃對城市功能及城市交通發展的影響也是不同的。鄭州西站就是作為一個綜合樞紐體建設開發起來的，而鄭州東站則是以一個樞紐新城規劃設計的。
從城市發展層面上說，樞紐地區是發展成為城市新興的中心地區還是鞏固原有城區的中心地位，對不同城市來說各不相同。但毋庸置疑，城市與樞紐的關系始終都是當前城市發展最有效的催化劑，不斷推動著城市空間結構的發展變化。但在城市一定的發展階段下，交通樞紐對周邊土地功能的發展存在著“割據”作用。以鄭州火車站東、西廣場來說，后者是作為一個功能較為單一的樞紐廣場來考慮建設的，而前者則更多地結合了周邊地區的開發，形成繁華的“城中城”。另外，從鄭州西站運營中公交銜接組織的困難來看，樞紐地區的綜合規劃及管理體制上的不足已成為樞紐與周邊地區功能開發在積極互動方面的瓶頸所在。
目前，一些城市因綜合開發的商業利益的驅動，而將樞紐的核心――交通空間置于一邊的現象屢見不鮮，嚴重影響了樞紐建設的功效。這也是鄭州東廣場建設應當盡力避免的問題。以免在以后的樞紐運營過程中增加種種問題及負面影響。如何以科學的態度面對規劃，以發展的眼光面對未來，理性對待當前利益的驅動，對于樞紐地區的規劃和開發至關重要。
二、鄭州市的發展特征與功能定位
鄭州得天獨厚的區位優勢, 為綜合交通樞紐建設提供了重要條件。我國經濟地理特征決定了未來東西向和南北向大運量、長距離的資源和產品運輸將長期存在。交通運輸作為基礎產業, 對經濟發展具有較強的帶動作用。鄭州作為全國綜合交通網的中心, 在我國經濟社會發展全局中占有重要地位。把鄭州建設成為全國重要的綜合交通樞紐城市, 盡快形成溝通東西和南北的國家級運輸大通道,對中部地區乃至全國的經濟和社會發展都具有重要的戰略意義。
中原城市群建設穩步推進, 為鄭州綜合交通樞紐建設提供了強力支撐。目前, 中原城市群發展勢頭良好, 經濟增速位居全國七大城市群前列, 未來十幾年,中原城市群將建成以鄭州為龍頭, 以重要交通干線為紐帶的全國重要先進制造業基地、能源基地和區域性.現代服務業中心、科技創新中心。這將成為鄭州綜合交通樞紐建設的強大支撐, 為建設鄭州綜合交通樞紐提供了堅強后盾。按照中原城市群“一極兩圈三層”的空間布局，鄭州市將建設國家區域性中心城市和國家一級綜合交通樞紐。
現階段，鄭州無論鐵路、公路客貨運量、民航旅客吞吐量, 還是貨郵吞吐量都實現快速提高，經濟實力的進一步增強。這些都為建設綜合交通樞紐城市提供了強有力的保障。根據鄭州市規劃局給出的“鄭州綜合交通專題規劃”，到2020年，鄭州市綜合交通規劃發展目標：以高速鐵路、高速公路、城際軌道交通和空中航線為骨架，構建各種交通方式有機銜接、功能完善、快速便捷、國際國內通達及高效安全的綜合交通運輸體系，將鄭州建設成為全國重要的區域交通樞紐，使其成為我國重要的鐵路港、公路港和航空港。這個規劃涉及到鄭州交通的各個方面：
市內環道
由城市三環路構成城市環形快速通道，京廣路規劃為城市南北向快速軸線，農業路、金水路、隴海路規劃為中心城區東西向快速通道，通過三環延伸線強化城市對外聯系。二環線上共規劃下穿隧道7座。另規劃東風路等5座下穿隧道。對中心城區近30條主干路及次干路、支路進行拓寬控制，加密支路200余條，規劃控制城市跨鐵路和道路立交橋160余座。
城際交通
打造以鄭州為中心、軌道交通為骨干的“半小時出行圈”和“一小時出行圈”，即將陸續建設實施鄭州至開封、焦作，鄭州―機場―許昌、鄭州―新密―洛陽城際鐵路。加快以鄭州為中心的一級公路（快速通道）和客運樞紐的建設。在已竣工或即將開工建設的西繞城改建等6條線路基礎上，推進安信公路等8條區域快速通道的建設。
鐵路運輸
鐵路樞紐將逐步形成銜接兩大普速干線、兩大客運專線，兩個客站“東西并立”、貨運“環形分流”、“客內貨外”的“雙十字”形特大樞紐格局。更重要的客運樞紐。今年年底完工的我國最大的客運編組站――高鐵鄭州新東站工程，是京廣鐵路客運專線、徐蘭鐵路客運專線、鄭渝鐵路客運專線在鄭州的立體交會樞紐站，這也意味著未來的鄭州將成為我國多條鐵路客運專線交會的城市。另外，還將增設鄭州至重慶、濟南、合肥、太原的客運專線。
城市軌道
城市軌道交通線網將形成“三橫兩縱一環”的結構。目前正進行覆蓋鄭州新區、滎陽、上街等地的軌道交通線網修編工作。到2016年底，使鄭州市形成“十”字加環形的軌道交通網絡。
新鄭機場
將城際軌道引入機場，使機場與鄭州站、新鄭州站形成“鐵三角”布局。在目前已經開工建設的四港聯動大道的基礎上，推進安信一級公路等5條公路和機場至鄭州、許昌、洛陽等城際線建設。
出入市口
構建“四縱三橫”的高速公路網骨架，推進鄭民高速等6條高速建設，使鄭州市成為全省高速公路網的中心。新增鄭開大道與京珠高速等17處高速出入口。完善城市出入口道路建設，完成鄭密公路等22條道路的整治規劃。
三、鄭東新區綜合交通樞紐的規劃建設與空間策略
鄭州的獨特區位優勢，在鄭東新區表現得尤為充分。京廣客運專線，徐蘭客運專線，京廣鐵路，隴海鐵路，京港澳高速，連霍高速，107國道，310國道，這些承東啟西、貫南通北的交通干線，在鄭東新區要么繞城而過，要么穿境而出。
在鄭東新區整體規劃中，以鄭州東站為核心區域將建成大型城市綜合交通樞紐，被列入2011年鄭東新區三大重點建設之一。放眼未來，這里將建成一個集高速鐵路、長途汽車、地鐵、城際輕軌、公交、出租車、社會車輛為一體的綜合性換乘中心。瞄準客運“零距離換乘”、貨運“無縫對接”目標，構建綜合性、全方位的立體交通網絡，從而進一步強化鄭州在全國的交通樞紐地位。
目前，國內最大的鐵路客運站、我國第二個多式聯運大型樞紐核心區――新鄭州東站主體工程基本完工。東站新站房分為三層，自上而下分別為高架進站層、站臺層和地面出站層，采用“高進低出”的進出站方式，可實現客流的迅速聚集和快速疏散。這一浩大工程，建起的是大型綜合交通樞紐，構筑的是現代化立體交通運輸體系。
1、空間協調發展規劃――整合周邊資源
根據新東站對周邊地區的功能作用于影響，可以在新東站周圍形成圈層式的總體布局特征：第一圈層，車站兩側，步行距離在100～200m是公交、商業等車站配套功能區，方便旅客直接使用；第二圈層，可作為大型購物中心、居住等綜合開發區，是體現新東站發展的主體功能集中區；第三圈層，可將新型工業、IT園區等集中設置，位于核心地區的。
2、交通協調發展規劃――順接內外交通
構筑“米”字型的高鐵快速路網，通過鄭開大道等東西方向主干道，貫穿開封、洛陽、許昌、焦作等地區，加強與周邊城市的連接。
3、生態協調發展規劃――重構生態系統
通過對“雁鳴湖”的整合開發，重構生態廊道的重要生態節點；通過對“綠博園”養護，構筑綠色生態通道。
當然，在鄭東新區綜合交通樞紐的建設當中，也會遇到不少問題和挑戰。比如鄭州火車站西廣場目前仍然采取的是較低檔次的室外公交上下客流的組織模式，空間環境及方向認知性較差，與國外一些城市，如巴黎德方斯透明的人車換乘空間及機場式的候車模式形成了鮮明對比。所以，如何使人與公交車輛的換乘空間更具吸引力，是鄭東新區綜合樞紐設計仍需努力的問題。
總的來說，不同類型，不同規模和等級的樞紐，其功能和交通組織的要求也有很大不同。樞紐與周邊地區以及整個城市的關系也存在較大的差異。近幾年，我國各類城市交通樞紐地區的規劃實踐十分活躍，其中鐵路和城市軌道交通樞紐的規劃建設尤其具有普遍性。但樞紐地區的規劃不僅僅是物質空間的問題，還涉及到樞紐的功能和作用、樞紐在城市中的合理布局、樞紐地區的綜合開發及生態與環境保護等諸多方面的問題。創造一個運行高效、綠色環保、活力持久的多維意義上的樞紐，既需要政策的支持，技術層面的響應，也需要規劃設計人員不懈的理論研究和實踐的跨越。相信隨著對樞紐認識的加深、技術的進步和經驗的積累，樞紐地區的規劃建設定能促進鄭州區域整體競爭力的提升。
參考文獻：
［1］鄭松波 鄭州將建8個城市功能區,以后住哪都宜居 2011.12.5 大河報
［2］趙建才 從中原經濟區到鄭州都市區建設的認識與思考 2010.4.13 市長講話
