高速鐵路工程測量規范精選(九篇)

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第1篇：高速鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：職業教育 鐵路測量 高速鐵路 新技術 新規范 變革

0 引言

客運專線、高鐵速度很快（200km/h～350km/h）給鐵路建設維護中的工程測量帶來很多新問題：客運專線、高鐵高平順性，線路變得更直，曲線長度變得更長；為了滿足線路發展，隧道和橋梁必須增加；為了保證線路精度達到規范要求，建立了新的坐標控制網；軌道演變為無砟軌道；軌道板的鋪設要求線下工程沉降必須很少；工務維護的測量的時間也要變成夜間；為了滿足以上種種原因，測量的規范、方法、儀器都需要革新和變化。

1 高鐵引發鐵路測量的思考、發展方向

1.1 線路變得更直、曲線長度變得更長 高鐵相對于普鐵速度快了好幾倍，所以曲線半徑加大，緩和曲線加長。普鐵的曲線測量由于誤差會很大，將不能再適應高鐵的需要。我們知道，曲線外矢距f=c2/8r式中c為弦長，r為半徑。若按10m弦長3mm的軌向偏差（即用20m弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則鋪軌時一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成，且半徑相差幾百米。由此可見，只采用10m弦長3mm（有碴）/10m弦長2mm（無砟）的軌向偏差來控制軌道的平順性或許不構嚴密的，因此有人提出采用相對控制與坐標絕對控制相結合的方法來進行軌道鋪軌控制。絕對坐標的應用涉及到全站儀坐標放樣及gps定點的大規模使用，這些都是我們高職院校在教學組織中相對欠缺的。我們必須將課程內容及訓練方式進行調整，加強全站儀和gps的學習和使用。

1.2 隧道和橋梁的增加 由于線路變直，曲線變長，同時為了保護有限的土地。在客運專線、高鐵的建設中，橋梁和隧道所占的全線比重在加大。京津城際鐵路有86%的線路建在橋梁上；武廣高鐵全線共有橋梁648座，總長度468公里，幾乎占到線路總里程的一半,全線有隧道226座，總長度177公里。同時高鐵的路基橫斷面加大，也使得橋梁和隧道的橫斷面尺寸加大。為滿足列車高速通過隧道時產生的空氣動力效應要求及旅客舒適度的要求，隧道斷面凈空有效面積達到100平方米，施工開挖斷面達到160平方米。這些提醒了我們高職鐵道工程類在以后教學過程中必須把橋梁和隧道的施工測量提升到一個新的層面，新技術、新規范、新工藝、新材料、新設備，都是我們要更新和關注的問題。

1.3 軌道演變為無砟軌道測量 為了滿足客專、高鐵的高速運行，我們的軌道現在已經向無砟軌道演變。對于無砟軌道，地基處理完成后，直接上面進行軌道板的施工，其后進行軌道鋪設，軌道施工完成后基本不再具備調整的可能性。這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴格的要求，使軌道的幾何參數與設計的目標位置之間的偏差保持在規范許可內。軌道的定位通過由各級平面高程控制網組成的測量系統來實現，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協調。我們今后在教學過程中就必須強調讓我們學生嚴格控制各個環節的控制，改變以前將誤差留到后面才來處理的習慣，練習無砟軌道的儀器架設、使用方法。測量的標準也同樣要求學生注意更換。

1.4 測量控制網的變化 我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。客運專線無砟軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網，按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網。我們可以簡稱為“三網”。在客運專線無砟軌道的設計、施工及維護的各階段均采用坐標定位控制，因此必須保證三網的坐標高程系統的統一，才能使無砟軌道的勘測設計、線下施工、軌道施工及運營維護工作順利進行。客運專線勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網平面測量應以基礎平面控制網cpⅰ為平面控制基準，高程測量應以二等水準基點為高程控制測量基準。

客運專線鐵路工程測量平面控制網第一級為基礎平面控制網（cpⅰ），第二級為線路控制網（cpⅱ），第三級為基樁控制網（cpⅲ）。

同樣作為高等院校的我們也不能忽視這些新事物的出現和演變，我們需要緊跟技術發展，將這些介紹給我們學生；不能讓學生輸在起跑線上。

1.5 沉降監控量測 客專、高鐵要求對地基沉降做了很多處理，但無砟軌道鋪設后線下構筑物仍有可能發生不均勻沉降，這會給線路維修帶來很多的問題。因此，客專、高鐵無砟軌道對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求相當嚴格。南廣線在修建的過程中要求線下工程建好后必須有一年的時間進行沉降監控量測，一年后變形符合要求，才能進行軌道板的澆注施工。這要求我們在今后的教學中要加強沉降的檢測量控的教學，我們以前在課本編寫、教學組織方面都忽視了的這些東西。可以說沉降觀測是我們很薄弱的一塊。

1.6 測量工作時間的變化 以前普鐵由于運行速度不是很快，故我們的工務人員可以在白天利用運營間隙進行既有線測量。而高鐵白天運營時間是不允許人員進入線路的，天窗時間只有晚上或者專門停運才能進行既有線的測量，比如廣局就是每天零晨零點至零晨四點。這就要求我們的學生以后可能要掌握夜間測量的技術。由于高鐵的建設相對只是一時的，更多的時間是運營，所以大量的高鐵的工務問題在今后有待我們進一步研究討論、總結創新。

1.7 測量使用規范、方法、儀器變化 我們所使用的規范由《新建鐵路工程測量規范》、《既有鐵路工程測量規范》轉向《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》；由武廣高鐵的各種測量細則、方案，轉向《高速鐵路工程測量規范》。我們的地球面是個橢球曲面，地面上的測量數據需投影到施工平面上，曲面和平面數據轉換時，不可避免會產生變形誤差。因此規定客專、高鐵無砟軌道工程測量控制網采用工程獨立坐標系，把邊長投影變形值控制10mm/km，以滿足無砟軌道施工測量的要求。同時客運專線無砟軌道高程控制網應按二等水準測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準測量要求施測。這些變化都促使了我們使用的測量儀器淘汰升級。大量先進、精密的儀器在現場得到推廣使用。這就要求我們職業院校必須更新引進新儀器，學習新儀器的使用，并教會學生熟練掌握。

2 結語

縱然現在客專、高鐵也在我國的經濟高速發展下得以快速發展。我國目前已經提出不久的將來北京到全國大部分省會城市將會形成8小時內交通圈。到2012年，新建高速鐵路將達到1.3萬公里。很快高鐵就會走進我們的生活，作為鐵路院校，我們應該也必須提高、改進、更新我們知識、設備，讓鐵路測量教學在各方面做好準備邁入高鐵時代。為鐵路職教書寫新的篇章。

參考文獻：

第2篇：高速鐵路工程測量規范范文

[關鍵詞]三角高程測量；水準測量；測量精度

中圖分類號：P216 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2014）13-0170-02

1.引言

京滬高鐵工程86.5%段落為橋梁段，橋梁段落大部分都為高度在3m以上的高墩，在橋梁線路上建立CPIII網必須將橋下的二等水準點引上橋梁，如果用鋼尺傳遞按照常規的二等水準測量，由于橋墩過高、風力影響會使精度難以控制，因此，采用三角高程測量方法，簡便可行。

2.測量原理

2.1對儀器、棱鏡的要求：

角度測量精確度：≤± 1″

距離測量精確度：≤± 1mm +2ppm

棱鏡：徠卡園棱鏡配徠卡對中腳架，為減少誤差，測量中只使用一套棱鏡

2.2幾何關系如下圖：

2.4讀數要求

垂直角讀、記至0.1″，計算至0.1″；

距離讀、記至0.1mm，計算至0.1 mm；

氣溫讀、記至0.2°；

氣壓讀、記至1Pa；

2.5高差較差要求

① 兩次變換儀器高測得的高差較差應≤±1.0mm。

② 不同測站測得的相同兩點的高差的較差應≤±1.0mm。

（接上頁）

2.6實際操作注意事項

1）嚴格按照三角高程測量技術要求進行三角高程的觀測，將高程引上橋梁。三角高程觀測過程中，為消除地球曲率對高差的影響，要求前后視距差≤3m。

2）為消除量取棱鏡高度的誤差，測量中必須使用一套棱鏡，棱鏡桿長度不能抽出來，置鏡點的點位選在儀器能同時觀測到梁上梁下的棱鏡，前后視距離均要小于150m，垂直角小于28°。

3）一般在橋上2公里左右同時埋設兩個水準基點，用三角高程上橋測得兩點高程后，在橋梁上用二等水準進行聯測，測得的水準高差和三角高程之差應控制在1mm以內，如果超限，三角高程上橋應重新測量。

3.精度分析

三角高程測量的主要誤差來源于測距誤差、測角誤差、地球曲率的影響、大氣折光影響、溫度氣壓、量取儀器高和棱鏡高。

根據2.5對置鏡點的要求，我們取S=150m，垂直角α=28°，TC2003全站儀標稱精度1mm+1ppmD，測角標稱精度為0.5"進行分析。

光電測距三角高程誤差來源：

由于圍繞地球的大氣層受重力影響，低層空氣的密度大于高層空氣的密度，觀測垂直角時的視線穿過密度不均勻介質，成為一條上凸的曲線，使視線的切線方向向上抬高，測得的垂直角偏大。我們在作業過程中時在地球表面，且前后視距差

3.5溫度氣壓的影響

影響光速的大氣折射率n為光的波長λ、氣溫t和氣壓ρ的函數。對于某一型號的儀器，采用一定的光源，λ為一定值。因此，根據距離測量時測定的溫度、氣壓，可以計算出測距時的氣象改正。

一般在測量時溫度、氣壓要輸到儀器里邊，儀器可以自動改正這項值。所以在這里不考慮它對測距的影響。

3.6儀器高和棱鏡高的誤差影響

在觀測時采取特殊方法，不量取儀器高和棱鏡高，因此，此兩項誤差為零。

綜上所述，三角高程測量的高差誤差為測距和測角所引起的誤差：

5.結語

根據國家一、二等水準測量規范GB/T12897-2006中規定，二等水準測量要求每公里高差中誤差不大于1mm。而采用本方法三角高程測量時的高程中誤差約等于±0.52mm。通過實踐證明，三角高程測量可滿足二等水準測量的精度要求。

參考文獻

[1]國家一、二等水準測量規范GB_T_12897-2006.

第3篇：高速鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：無砟軌道；CRTSII型板；測量；CPⅢ；加密基樁

Abstract: the frantic jumble no track with very good smooth, high stability and continuously even flexibility. For this purpose, must provide a high precision CeLiangWang, using the high accuracy of pure tone system CRTSII board position.

Key words: no frantic jumble tracks; CRTSII type board; The survey; CP Ⅲ;Encryption the foundation pile

中圖分類號：F530.3文獻標識碼：A 文章編號：

一、概述

2005年，我國系統引進了德國博格板式無砟軌道設計、制造、施工、養護維修及工裝、工藝等成套技術。在鐵道部“引進、消化、吸收、再創新”的戰略部署下，通過高速鐵路的工程實踐，無砟軌道系統技術總結、系統技術再創新工作，已經形成了我國CRTSⅡ型板式無砟軌道系統成套技術。

1.1結構組成

主要由鋼軌、配套扣件、預制軌道板、砂漿調整層、連續底座板、滑動層、側向擋塊等部分組成，每孔梁固定支座上方設置剪力齒槽，梁縫處設置硬泡沫塑料板，臺后路基上設置摩擦板、端刺及過渡板等部分組成。

1.2橋梁直線地段II型板式無砟軌道設計橫斷面圖

1.3橋梁曲線地段II型板式無砟軌道設計橫斷面圖

二、精密控制網測設

高速鐵路平面控制網分三級布設，包括基礎平面控制網（CPⅠ）、線路控制網（CPⅡ）、軌道控制網（CPIII）。

1.基礎平面控制網（CPⅠ）主要為勘測設計、施工、運營維護提供坐標基準，應沿線路走向布設，并在勘測階段完成；

2.線路控制網（CPⅡ）主要為勘測設計和施工提供控制基準，CPⅡ測量應在CPⅠ的基礎上采用GPS測量或導線測量方法施測，控制點的布設一般選在距線路中線50～100m，且不易破壞的范圍內，點間距應為800～1000m,相鄰點之間應通視；

3.軌道控制網（CPⅢ）的建立基于CPII，主要為鋪設無碴軌道提供控制基礎，（如加密基樁測設、放樣軌道板定位錐，底座板的放樣和驗收、CRTSII型板竣工測量等）。精確地布設和施測CPIII網是保證CRTS II型無砟板式軌道系統質量的關鍵。該網的布設和施測，充分考慮利用了全站儀在特定條件下測角具有極高的精度這一特定。

CPⅢ高程測量的測量等級為精密水準測量，測量工作應在CPⅢ平面測量完成后進行，并起閉于二等水準基點。

CPⅢ平面控制測量應使用自動跟蹤的全站儀，儀器水平角測量方向中誤差不應大于1＂，距離測量中誤差不應大于1mm+2D×10-6(D為測距)。水準測量使用的水準儀等級不應低于DS1級，水準尺應為銦瓦水準尺。

三、CRTS II型板加密基樁和安置點的測設

在每塊板接縫處通過CPIII測設加密基樁，相鄰加密基樁相對精度應滿足：水平位置±0.2mm，高程±0.1mm。加密基樁高精度滿足CRTS II型板安裝施工要求的測量工作，加密基樁點保證了CRTS II型板的幾何位置，同時亦保證了軌道的設計位置和線路參數。

加密基樁和安置點放樣

（1）首先根據鐵路線路設計參數和加密基樁點的設計位置，使用專用的軟件計算設計坐標。

（2）橋上底座板施工完后，利用CPⅢ點，使用全站儀放樣加密基樁，放樣精度要求小于5。放樣加密基樁的同時應對軌道鋪設錐加以量出和標志，軌道鋪設錐可以采用全站儀坐標放樣，或用尺量出錐體的位置。軌道鋪設錐和基準點的連線垂直于軌道軸線，分別向左和向右離開軌道軸線0.100m。下圖為CRTS II型板安置點及加密基樁點的測量釘。

（3）在有超高的路段，基準點應設在地勢較低的一邊，軌道鋪設錐設在地勢較高的一邊。

2、加密基樁平面坐標測量

加密基樁平面坐標測量應使用測角標稱精度不應大于1″、測距標稱精度不應大于1mm+1ppm的全站儀，點位對中誤差不應大于0.5mm。全站儀任意設站，通過對線路兩側不少于4對CPⅢ控制點的聯測，最終達到確定加密基樁坐標的目的。

（1）對加密基樁的測量要按組進行，每組從65到85米不等，視大氣影響而定。為了控制誤差，左、右線加密基樁的測量，應分別設站觀測

（2）同一測站每個測回加密基樁觀測都應由遠及近依次進行觀測。

（3）每一測站重復觀測上一測站的 CPⅢ控制點不應少于 2 對，重復觀測上一測站觀測的加密基樁不應少于 3 個。

（4）測量結果處理，使用專用軟件進行平差計算。加密基樁平面測量數據平差計算后，對不滿足精度要求的組重新進行測量。

3、加密基樁高程測量

加密基樁的高程測量應該在CRTSII型板粗鋪之后進行，以防止二期荷載對加密基樁高程造成影響。為保證 GRP 高程測量的精度，GRP 高程測量應采用高精度電子水準儀和一把配套條碼水準尺施測，施測時采用附合水準路線的方法進行。下圖為水準尺及水準尺底部的適配器。

（1）左右線加密基樁高程應分別測量。

（2）對加密基樁進行高程測量時，需要使用適配器，且測量之前將測量釘的對中點內雜物清理干凈。

（3）每 300m 左右應與線路同側穩定的 CPⅢ控制點閉合一次；同一測段應進行往返測。

（4）不同測段間重復觀測的 GRP 不應少于 3 個。

（5）高程測量結果處理，使用專用平差軟件進行平差計算，對不滿足精度要求的測段重新進行觀測。

四、CRTS II型板安裝測量

CRTSⅡ型板精調的基礎是：每塊CRTSⅡ型板結構上具有10對在工廠經過精確打磨過的承軌槽；調板時控制點為相對精度能夠達到平面0.2mm、高程0.1mm的加密基樁。全站儀架設在加密基樁上，通過測量安置在承軌槽上測量標架的棱鏡，利用軌道板精調軟件計算實測值與理論值的偏差，進而進行調整，直到高程為±0.3mm，中線為±0.3mm的精度，完成軌道板的精調。如上圖5.1 CRTSⅡ型板精調示意圖。

2、CRTSⅡ型板精調前的準備工作

1）精調系統參數設置檢查。

2）檢查精調爪的絲扣是否在中間位置，否則將其調整到中間；同時將精調爪安放在相應的CRTSⅡ型板下面。下圖為兩種類型的精調爪。

3）將全站儀和后視棱鏡架設在加密基樁上。

4）將測量標架放置于CRTSⅡ型板的固定位置，要防止標架的滑動，特別是在有超高的線路段，必須采用繃帶將測量標架繃緊在軌道固定件上，如下圖。

軌道板精調作業步驟

1）首先調整板頭板尾，用程序控制的全站儀測量放置在板頭板尾標架上的棱鏡，獲取調整量。按照顯示器上的調整量，用扭力扳手調整精調爪，將軌道板調整到設計位置。

2）調整板中央處的高程。

3）采用完整的測量方式，對6個棱鏡進行完整測量，如果個別棱鏡的測量結果超出誤差要求，可以對單個棱鏡進行補測，再進行完整測量；最后將滿足CRTSⅡ型板鋪設允許偏差要求的數據存儲，這樣就完成了一塊板的精調作業。

五、CRTS II型板鋪設精度復測

由于視線距離較大和儀器架設方法不同，這類測量無法達到精調系統所能達到的絕對和相對精度的。因此，該檢測應首先用來發現并由此避免軌道板精調和灌漿作業引起的周期性誤差。此外，還可用來對相關的精調小組工作質量進行檢測。

檢測方法，將CRTSⅡ型板測量標架置于與精調作業相同的承軌臺上，測量標架上棱鏡坐標，并保存測量結果。用分析軟件對軌道板所對應軌頂的軌向、高低和扭曲進行偏差計算和平順度分析，給出超限部分的調整作業方案。

六、技術依據

1、《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》鐵建設[2006]189號；

2、《客運專線鐵路軌道工程施工技術指南》（TZ211-2005）；

3、《高速鐵路無砟軌道工程施工精調作業指南》（鐵建設函 [2009]674 號）；

4、《新建鐵路工程測量規范》TB10101-9；

5、《國家一、二等水準測量規范》GB12897-91；

第4篇：高速鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：高鐵；CPIII控制網；布網要求；測量；

Abstract：Based on the passenger dedicated line, the CPIII control network structure, network requirements, observation method, this paper briefly discusses the measuring process, the key point and difficulty in the study of larger, transition curve measurement methods were analyzed, further clarified the importance of CPIII control network

Key words: High-speed railCPIII control networkNet requirements Measurement

中圖分類號：O441.5文獻標識碼：A文章編號：

概述

CPIII控制網又名基樁控制網，是高速鐵路測量最基本的控制網，在高速鐵路的修建過程中，從線路的中線放樣、底座混凝土鋼模放樣方案、軌道板調整到鋼軌精調系統都會用到CPIII控制網，CPIII控制網在施工中顯得極為重要。CPIII網具有測量精度高、點位分布密集、外業觀測工作量大、使用周期長等特點。目前，我國客運專線無砟軌道CPIII網控制測量方法采用從德國引進的方法，國內鐵路施工技術人員有必要在消化、吸收國外CPIII測量經驗的基礎上進行進一步探討，形成符合我國無砟軌道施工實際需求的作業方法與技術標準，以滿足當前國內客運專線無砟軌道施工測量的要求。

1 高速鐵路控制網的構成

精密測量是建設高質量高速鐵路最重要、最基本的條件之一，必須嚴格按照相關規定，適時建立“四網合一”的控制測量網絡。

高速鐵路平面控制網一般由四級構成，分別為CP0框架基準網、CPI基礎平面控制網、CPⅡ線路控制網和CPIII控制網。

2CPⅢ布網要求

CPⅢ控制點距離布置一般為60m左右，且不應大于80m 離線路中線3-4m，且應成對布設。CPⅢ控制點布設高度應比軌道面高度高30cm左右。

2. 1 橋梁段CPⅢ控制點的布設

橋梁段CPⅢ控制點的布設可直接在梁固定端的防撞墻頂面，對于標準32米簡支箱梁每兩孔布置一對CPⅢ點，相鄰兩對CPⅢ點在里程上相距約64米；24米簡支箱梁每兩孔布置一對CPⅢ點，相鄰兩對CPⅢ點在里程上相距約49米，對于32+48+32的連續梁布置形式可與32米簡支箱梁相同；對于40+64+40米連續梁，在每孔梁的固定端設置CPⅢ點對；對于60+4*100+60米的連續梁，在60米跨固定端防撞墻處布置CPⅢ點，100米跨的在跨中和固定端布置CPⅢ點；其他類型的梁按不大于80米間距布置CPⅢ點。

2. 2 路基段CPⅢ控制點的布設

路基段CPⅢ可直接布置在接觸網支柱上，若接觸網未完成施工，在線路兩側的接觸網底座上使用鋼筋混凝土成對澆筑CPⅢ基樁，基樁直徑25厘米為宜，基樁頂面高于外軌軌頂面30厘米左右；若接觸網已完成施工，則可直接布置在接觸網支柱上。相鄰兩對CPⅢ基樁在里程上相距約50米，待基樁穩定后，在基樁頂面埋設，布置在接觸網支柱上有以下幾個優點：

（1）接觸網支柱的基礎安全穩定

（2）點位不易遭受破壞

（3）未來可用的控制點均勻分布在線路上（每隔50m）

（4）可以在線路兩側布置標記點

2. 3 隧道CPⅢ控制點的布設

隧道里一般布置在電纜槽頂面以上50-80厘米左右的邊墻內襯上，相鄰CPⅢ點對相距60米左右。

3CPIII網觀測方法

3.1 CPⅢ平面網外業觀測

CPⅢ控制網采用自由設站邊角交會的方法測量，從每個自由測站，將以前后各 2 x 3個 CP Ⅲ點為測量目標，每次測量應保證每個點測量3次。

CPⅢ控制點距離為60 m左右，且不應大于80 m，觀測CPⅢ點的目標距離一般為150 m左右，最大不超過180m。每次測量開始前在全站儀初始行中輸入起始點信息并填寫自由測站記錄表，每一站測量3組完整的測回。應記錄于每個測站的：溫度T、氣壓P以及CPI、CPⅡ點上的目標點的棱鏡高測量，并將溫度、氣壓改正輸入每個測站上。對于線路有長短鏈時，應注意區分重復里程及標記的編號。

3.2 高程控制網測量網形

CPⅢ控制點水準測量可按矩形環單程水準網或往返測水準網構網觀測CPⅢ水準網與（加密）線路水準基點聯測時，應按精密水準測量要求進行往返觀測。

3.2.1 往返測水準網

每一測段應至少與2個二等水準點進行聯測，形成檢核。聯測時，往測時以軌道一側的CPⅢ水準點為主線貫通水準測量，另一側的CPⅢ水準點在進行貫通水準測量擺站時就近觀測。返測時以另一側的CPⅢ水準點為主線貫通水準測量，對側的水準點作為間視點在擺站時就近觀測，計算時不參與平差計算，只是把測量結果和平差結果進行對比。

3.2.2 單程矩形閉合環

外業測量時，各閉合環的4個高差應該由2 個測站完成，按照后-前-前-后或前-后-后-前的順序測量。

我們在進行CPⅢ控制點水準測量時常按矩形環單程水準網或往返測水準網構網觀測。CPⅢ水準網與（加密）線路水準基點聯測時，應按精密水準測量要求進行往返觀測。

3.2.3 自由設站三角高程網

外業測量時，自由設站三角高程測量方法與平面控制測量合并進行。應采用不同測站所測得的相鄰點的高差，按《高速鐵路工程測量規范》規定構網。

CPⅢ自由測站三角高程網應附合于線路水準基點，每隔2km左右與線路水準基點進行高程聯測。 CPⅢ高程網線路水準基點聯測時，應按精密水準測量要求進行往返觀測。

4 平面網平差計算及成果輸出

在自由設站CPⅢ測量中，測量時必須使用與全站儀能自動記錄及計算的專用數據處理軟件。

外業數據檢查合格后．進行自由網平差，然后進行約束平差．約束平差時應注意與相鄰區段搭接測量的數據處理原則，通過約束平差獲得控制網平差坐標及相應的精度信息。平差處理流程為：數據傳輸，坐標概算及距離改化，閉合差檢驗，粗差剔除，邊、角權比的確定，起算點兼容性的確定，平差計算。平差計算完成后，對兩次測量平差均合格的成果進行坐標比較，如不超重復測量限差，則取第一組或精度指標較高的一組為最終成果，如有超限的應分析原因，并查找原因或重測，直到兩次成果重復測量成果不超限。

5 測量重點

（1）CPIII標志埋設必須穩固，標志埋設好后，不能出現松動。

（2）CPIII測量精度要求高，其測量方法與傳統的測量方法不同，全站儀測距過程中必須要進行溫度、氣壓等氣象元素改正。在一般的氣象條件下，在1Km的距離上，溫度變化1度所產生的測距誤差為0.95mm，氣壓變化1mmHg所產生的測距誤差為0.37mm，濕度變化1mmHg所產生的測距誤差為0.05mm。濕度的影響很小，可以忽略不計，當在高溫、高濕的夏季作業時，就應考慮濕度改正。武廣線CPIII觀測均在夜間進行，可不考慮濕度改正。測定氣溫通常使用通風干濕溫度計，測定氣壓通常使用空盒氣壓表。氣溫讀數至1度，氣壓讀數至1mmHg或2hpa。

（3）標志和棱鏡安置位置不同，在數據采集和處理過程中不能發現。因此，CPIII平面觀測過程中要特別注意標志和棱鏡安置必須嚴格到位，否則會嚴重影響重復觀測的精度和使用。

（4）在采用CPIII結果前，必須嚴格按要求開展復測，只有復測合格方可進行無砟軌道鋪設。

（5）CPIII高程控制測量按精密水準精度施測，精密水準平差必須按要求附合到二等水準點上。長大隧道貫通后，應沿線路從隧道內進行二等水準加密或檢測，當沿隧道貫通高差與隧道進出口已知水準成果差不符值滿足二等水準閉合差限差要求時，可直接用隧道進出口已知水準高程進行隧道內水準加密平差；當不符值超過限差時，應采取措施在滿足精度前提下，消除斷高。對特大橋梁及連續橋梁，為滿足精密水準平差要求，應進行橋梁上下高程傳遞，將二等水準基點高程從橋下傳遞到橋上。

（6）對外業測量數據進行整理匯總，平面控制測量原始資料將角度、距離及控制網示意圖整理出，以進行嚴密平差。高程控制測量原始資料將已知水準點資料、每段水準線路的高差及距離整理出，以進行嚴密平差。

6較大緩和曲線測量要領

客運專線鐵路軌道必須具有非常精確的幾何線性參數，精度要保持在毫米級的范圍以內，測量控制網的精度在滿足線下工程施工控制測量要求的同時必須滿足軌道鋪設的精度要求，使軌道的幾何參數與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現出軌道在空間中的位置和標高，根據軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關系來確定，由其空間坐標進行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網組成的測量系統來實現，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協調。

對于客運專線鐵路，曲線的半徑大，彎道長，如果僅采相對定位的方法進行鋪軌控制，而不采用坐標進行絕對控制，軌道的線型根本不能滿足設計要求。所以需要采用相對控制與坐標絕對控制相結合的方法來進行軌道鋪軌控制。客運專線無碴軌道鐵路首級高程控制網應按二等水準測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準測量（每公里高差測量中誤差2mm）要求施測。

7 結語

CPⅢ測量作為高速鐵路施工的核心技術之一，控制網的建立與實施是一項復雜的系統工程。CPⅢ測量作為一項全新的測量的技術，它的引入不僅為我們帶來了高穩定性、高精度的工程控制網，同時為我們帶來了全新的測量方法及作業理念，使工程測量的理論、方法產生了巨大飛躍．是測量朝著自動化、信息化方向發展邁出的堅實一步。

參考文獻

[1] 崔希璋，於宗壽，陶本藻，等．廣義測量平差[M]．武漢：武漢大學出版社，2005

[2] TB10601―2009／J962―2009高速鐵路工程測量規范[S]

[3] TBl0621―2009 J971―2009高速鐵路設計規范(試行)．

第5篇：高速鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：高速鐵路 線下工程 加密控制測量

中圖分類號：P224 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（b）-0046-01

在高速鐵路的建設過程中，線下工程控制測量的精度直接影響施工過程的測量放樣工作的可靠性。進行科學有效的控制測量時必要的。所謂線下工程，是指路基填筑、地基處理、砌筑支擋建筑物或排水設施、橋隧涵洞施工等。與設計單位交接樁后，施工單位即展開平面控制網的復測工作，復測無誤批復后方能進行控制點加密工作。加密控制測量可采用導線測量或GPS控制測量。

1 路基加密控制測量

復測成果批復以后，根據設計單位所交的GPS點、導線點對控制網進行加密，以滿足路基板樁以及中線、邊線和一般構筑物的施工放樣的需要。加密控制點按四等導線測量精度進行控制，采用DJ2級全站儀施測，加密點起閉于設計單位所交的GPS點、導線點，角度采用方向觀測法觀測4測回，距離對向觀測2測回并進行加乘常數改正、氣象改正和投影改正。當施測條件困難時可采用跨河水準測量或光電測距三角高程測量施測。

水準點加密與導線點加密同步進行，采用二等水準測量，加密水準點起閉于設計水準基點。導線點加密與水準點加密測量采用嚴密平差法進行平差。

2 橋涵加密控制測量

特大橋、大橋及特殊結構須建立獨立的的平面、高程控制網，平面控制網采用GPS C級控制網進行施測，控制點與線路的垂直距離一般應大于150 m，控制點位置選在不受施工干擾并且在施工沉降范圍以外的地方，為避免對無線電信號的干擾，GPS點要盡可能遠離高壓線、一次或者二次變電所以及微波發射塔等地點；為有效接收衛星傳來的信號，GPS點還要盡可能選擇在上方視野開闊的地方。控制點埋設為混凝土鐵芯樁，控制點間的距離約500～600 m，并沿橋軸線兩側布設。

在滿足橋軸線測定和墩臺中心定位精度的前提下，力求圖形簡單并有足夠強度，以減輕外業工作負擔和內業計算壓力。施工控制網一般按三角鎖或大地四邊形形式布設，采用4臺GPS接收機同時作業，每時段觀測時間均≥60 min。觀測嚴格執行測量計劃，按規定時間進行同步觀測作業。天線的對中精度為1 mm，每時段觀測前后分別量取天線高，誤差不大于2 mm，取兩次平均值作為最終結果。

平面控制網的控制點選在便于施工放樣，穩固可靠并且在施工影響范圍以外的地方，圖形可形成三角形、閉合或附合導線網。一般大橋按四等導線網施測，測角中誤差為±2.5″，導線水平角度采用DJ1級全站儀施測，角度采用方向觀測法觀測4測回；一般特大橋（橋長500～1000 m）按三等導線網施測，測角中誤差為±1.8″，導線水平角度采用DJ1級全站儀施測，角度采用方向觀測法觀測6測回。導線邊長對向觀測2測回并進行、加乘常數改正、氣象改正和投影改正。

所有獨立的平面、高程控制網必須定期與CPI、CPII控制點聯測，保證獨立控制網的準確性。

3 隧道加密控制測量

隧道洞外平面控制網應沿隧道兩洞口連線方向布設，采用GPS C級控制網進行施測。將標定隧道中線的控制點納入控制網，每個開挖洞口布設的控制點不少于3個并互相通視。點間距離300～600 m。

隧道GPS控制網布設成三角形或大地四邊形。各控制點與隧道中線點直接構成GPS基線向量的觀測值，每個點至少有2條GPS基線向量的觀測值，多數點有3條以上GPS基線向量的觀測值。隧道的C級GPS網的觀測、數據采集及精度要求同特大橋C級GPS網測量。

洞內平面控制測量按四等導線精度施測，角度測量采用DJ2級測角儀器觀測4測回，距離采用I級測距儀觀測2測回，測角中誤差為±2.5″，導線點布設在施工干擾小，穩固可靠的地方，點間視線離開洞內設施0.2 m以上。平均邊長在200～300 m之間，洞內導線布設為導線環，每環邊長為4～6條。長大隧道的平面、高程控制網必須定期與CPI、CPII控制點聯測，保證獨立控制網的準確性。

參考文獻

第6篇：高速鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：鐵路；路基；沉降觀測

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

一、工程概況

我單位承擔蘭新客運專線DK1557+422-DK1600+000段沉降觀測工作，全段為無碴軌道，需要在施工過程中進行沉降觀測。本段路基共38km、橋梁4km，其中路基形式為路堤。

二、沉降觀測方案

1、工作基準點的布置

基點以鐵路勘察第一設計院提供的CPI、CPII高程點為基準，按二等水準測量的方法進行加密，水準基點沿線路300~400米設一個，水準基點要求有較高的穩定性，其埋設深度應在凍土層以下1.0m為宜，頂部應為不銹鋼鋼頭。如下圖：

2、沉降觀測點布置原則

沉降觀測點埋設在需要測定的沉降變形體上。點位應設在能反應沉降變形體的特征部位，不但要求牢固、便于觀測、形式美觀，結構合理，且不破壞沉降變形體的外觀和使用。沉降變形點按路基、橋涵、隧道等各專業布點要求進行。

2.1觀測點的間距一般不大于50m，每三個Ⅰ型觀測斷面設置一個Ⅲ型觀測斷面。路堤段路基設Ⅰ型觀測斷面，應在基底位線路中心線上布沉降板；基床底層施工完畢預壓土堆載之前在距左右線各5.0m位埋設沉降監測樁，基床表層施工完畢在距左右線各1.5m和線路中心線位埋設沉降監測樁。Ⅲ型觀測斷面橫剖面管埋設于路基基底碎石墊層頂面處，由于本段路基有些路基為正改線并行，因此剖面管應貫穿與正改線路基，剖面管兩側設素混凝土保護墩；基床表層施工完畢后在距左右線各1.5m處和路堤中心埋設沉降監測樁。見附圖：

2.2、路涵過渡段沉降標設置

涵洞每側外邊緣2m設置一個Ⅰ型沉降斷面包括沉降板和沉降監樁，在涵洞頂部沿過渡段對角線方向埋設一個Ⅲ型斷面，以觀測涵洞本身的總沉降和差異沉降。見附圖：

2.2、路橋過渡段沉降標設：

在距橋頭1m處設置設一個Ⅱ型斷面，0m設置一個Ⅲ型斷面，10m、30m

處設2個Ⅰ型斷面，具體見附圖：橋臺路橋過渡段沉降監測平面布置示意圖

3、沉降觀測標的制作

3.1、沉降監測樁：樁體選擇Φ20mm不銹鋼棒，頂部磨圓并刻畫十字線，底部焊接彎鉤，待基床表層級配碎石施工完成后，通過測量埋在監測斷面設計位，埋深度0.5m，樁周0.15m用C20混凝土澆筑固定，完成埋設后按二等水準標準測量樁頂標高作為初始讀數。

3.2、沉降板：由底板、金屬測桿（φ40mm鍍鋅鐵管）及保護套（φ75mmPV管）組成。底板尺寸為50cm×50cm,厚5cm。按二等水準標準測量沉降板標高變化。

①沉降板埋設位應按設計測量確定，埋設位處可墊10cm砂墊層找平，埋設時確保測桿與地面垂直。

②放好沉降板后，回填一定厚度的墊層，再套上保護套管，保護套管略低于沉降板測桿，上口加蓋封住管口，并在其周圍填筑相應填料穩定套管，完成沉降板的埋設工作。

③按二等水準標準測量埋設就位的沉降板測桿桿頂標高讀數作為初始讀數，隨著路基填筑施工逐漸接高沉降板測桿和保護套管，每次接長高度以0.5m為宜，接長前后測量桿頂標高變化量確定接高量。金屬測桿用螺絲套扣連接，保護套管用PVC管外接頭連接。

3.3、定點式剖面沉降測試壓力計：定點式剖面沉降測試壓力計底板采用沉降板底板，埋設位應按設計測量確定；埋設位處可墊10cm砂墊層找平，埋設時確保底板水平，填土至0.6m高度碾壓密后開一小凹坑將壓力計放入坑內，用細粒土將坑填平后，繼續施工路基填土。埋設完成后，將壓力計監測線沿水平方向甩到坡腳后，在坡腳處設C20素混凝土保護墩(0.5 m×0.5 m×0.95m ) ，墩內預埋剖面管管材，監測線從管內穿出；墩旁設監測樁，監測樁采用C20素混凝土灌注，斷面采用0.5 m×0.5 m×1.6m，并在樁頂預埋半圓形不銹鋼耐磨測頭，監測樁用鋼筋混凝土保護盒保護。待上部一層填料壓實穩定后，連續監測數日，取穩定讀數作為初始讀數。

3.4、剖面沉降管：路基基底剖面沉降管在地基加固及墊層施工完畢后，填土至0.6m高度碾壓密實后開槽埋設，開槽寬度20～30cm，開槽深度至地基加固墊層頂面，槽底回填0.2m厚的中粗砂，在槽內敷設沉降管（沉降管內穿入用于拉動測頭的鍍鋅鋼絲繩），其上夯填中粗砂至與碾壓面平齊。Ⅳ型斷面中剖面管在涵頂填土0.6m厚開槽施工埋設，原則同基底剖面管埋設方法。沉降管埋設位擋土墻處應預留孔洞。沉降管敷設完成后，在兩頭設0.5 m×0.5 m×0.95m C20素混凝土保護墩。并于一側管口處設監測樁，監測樁采用C20素混凝土灌注，斷面采用0.5 m×0.5 m×1.6m，并在樁頂預埋半圓形不銹鋼耐磨測頭,監測樁用鋼筋混凝土保護盒保護。待上部一層填料壓實穩定后，連續監測數日，取穩定讀數作為初始讀數。

4、儀器及精度方法

4.1、觀測儀器采用LEICA DNA03精密電子水準儀，及配套2m或3m銦瓦條碼水準尺和7.5kg尺墊，水準儀和水準尺均在有效合格檢定內。水準儀與水準尺在使用前及使用過程中，經常規檢校合格，水準儀視準軸與水準管軸的夾角均不超過15″。儀器各種設正確，其中有限差要求的項目按規范要求在儀器中進行設，并在數據采集時自動控制，不滿足要求的在現場進行提示并進行重測。

4.2采用單路線往返觀測，一條路線的往返測必須使用同一類型儀器和轉點尺墊，沿同一路線進行。觀測成果的重測和取舍按《國家一、二等水準測量規范》（GB12897―2006）有關要求執行。

4.3觀測時，視線長度≥3m且≤50m，前后視距差≤1.5m，

前后視距累積差≤6.0m，視線高度≥0.55m；測站限差:兩次讀數≤0.4mm，兩次所測高差之差≤0.6mm，檢測間歇點高差之差≤1.0 mm；

觀測讀數和記錄的數字取位：讀數記至0.01mm。

4.4、觀測時，每測段往測與返測的測站數均為偶數，往測時奇數站按后―前―前―后，偶數站前―后―后―前按順序進行，返測時奇、偶站觀測順序與往測時偶、奇站相同，每一測段應為偶數測站。一組往返測宜安排在不同的時間段進行；由往測轉向返測時，應互換前后尺再進行觀測；

4.5觀測前30min，將儀器于露天陰影處，使儀器與外界氣溫趨于一致；對于數字式水準儀，進行不少于20次單次測量，達到儀器預熱的目的。測量中避免望遠鏡直接對著太陽；避免視線被遮擋，遮擋不超過標尺在望遠鏡中截長的20%。觀測時用測傘遮蔽陽光，對于電子水準儀，施測時均裝遮光罩。

4.6自動安平水準儀的圓水準器，嚴格平。在連續各測站上安水準儀時，使其中兩腳螺旋與水準路線方向平行，第三腳螺旋輪換于路線方向的左側與右側。除路線拐彎處外，每一測站上儀器與前后視標尺的三個位，一般為接近一條直線。

4.7觀測過程中為保證水準尺的穩定性，選用7.5kg的尺墊，水準觀測路線必須路面硬實，觀測過程中尺墊踩實以避免尺墊下沉。同時觀測過程中避免儀器安在容易震動的地方，如果臨時有震動，確認震動源造成的震動消失后，再激發測量鍵。水準尺均借助尺撐整平扶直，確保水準尺垂直。

4.8、觀測精度應符合下表規定

等級 相鄰基準點高差中誤差（mm） 每站高差中誤差（mm） 往返較差、附合或環線閉合差（mm） 檢測已測高差較差（mm） 使用儀器、觀測方法及要求

二等 0.5 0.13 0.3 n 0.5 n DS05 型儀器，按《高速鐵路工程測量規范》一等水準測量的技術要求施測。

三等 1.0 0.3 0.6 n 0.8 n DS05 型儀器，按《高速鐵路工程測量規范》二等水準測量的技術要求施測。

5、沉降觀測頻次的劃分

5.1、路基沉降觀測要求，如下表：

5.2、墩臺觀測頻次

墩臺基礎沉降觀測一般根據下表中要求的時間間隔進行。如下表：

觀測階段 觀測頻次 備注

觀測期限 觀測周期

墩臺基礎施工完成 / / 設置觀測點，進行首次觀測

墩臺混凝土施工 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周 承臺回填時，臨時觀測點取消

預制梁橋 架梁前 全程 1 次/周

預制梁架設 全程 前后各1 次 架梁后除荷載變化觀測外，每15 天應有一組觀測

附屬設施施工 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周

橋位施工橋梁 制梁前 全程 1 次/周

上部結構施工中 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周

附屬設施施工 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周

架橋機（運梁車）通過 全程 前后各1 次 至少進行2 次通前后的觀測

橋梁主體工程完工～無砟軌道鋪設前 ≥6 個月 1 次/周 巖石地基的橋梁，一般不宜少于2 個

月

無砟軌道鋪設期間 全程 1 次/天

0～3 個月 1 次/月 工后沉降 長期觀測

無砟軌道鋪設完成后 個月 24 4～12 個月 1 次/3 個月

注：1、觀測墩臺沉降時，應同時記錄結構荷載狀態、環境溫度及天氣日照情況。

2、架橋機（運梁車）通過時觀測要求：第一次通過和第二次通過前后均需要觀測，其后每1 次/1天，連續2 次；其后每1 次/3天，連續3 次，以后1 次/1 周。 (2) 涵洞沉降觀測據下表中要求的時間間隔進行，涵洞頂填土沉降的觀測應與路基沉降觀測同步進行。

5.3．涵洞沉降觀測

涵洞施工完成后，應系統觀測涵洞的沉降。各階段觀測頻次要滿足下表要求

觀測階段 觀測頻次 備注

觀測期限 觀測周期

涵洞基礎施工完成 / / 設置觀測點

涵洞主體施工完成 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周 測試點移至邊墻兩側

洞頂填土施工 全程 荷載變化前后各1 次或1 次/周

架橋機（運梁車）通過 全程 前后 至少進行2 次通過前后的觀測

涵洞完工～無砟軌道鋪設前 ≥6 個月 1 次/周

無砟軌道鋪設期間 全程 1 次/天

0～3 個月 1 次/月 工后沉降 長期觀測

無砟軌道鋪設完成后 個月 24 4～12 個月 1 次/3 個月

13～24 個月 1 次/6 個月

注：1、涵洞沉降變形觀測時，應同時記錄結構荷載狀態、黃精溫度及天氣日照情況。

2、架橋機（運梁車）通過時觀測要求：每1 次/1天，連續2 次；其后每1次/3天，連續3 次，以后1 次/1周。

6、觀測資料整理

1、采用統一的《蘭新第二雙線客專鐵路路基沉降觀測記錄表》做好觀測數據的記錄與整理。根據觀測資料，及時繪制每個觀測標志點的荷載――時間――沉降曲線。如下圖：

橋涵沉降及沉降變形觀測資料。

橋涵地段線路縱斷面圖、工程地質縱橫斷面圖、橋涵設計圖紙和說明書、沉降計算報告等相關設計資料。

施工過程、施工核查、施工記錄和原材料檢驗情況等施工資料。

施工質量控制過程和抽檢情況等監理資料。

三、數據分析及成果

1、數據單一橋臺

對于單一橋臺的觀測數據分以下四個階段進行歸納、分析：架梁之前、架梁后至鋪設二期恒載前、鋪設二期恒載后至鋼軌鎖定前、鋼軌鎖定以后。

2、數據管段分析

對于一座橋不僅要控制每個墩臺的沉降，同時也要控制相鄰橋墩的不均勻沉降，從而得出全橋的整體分析。

3、數據評估分析

3.1橋涵沉降預測采用雙曲線回歸法。對于預制梁橋，基礎沉降應按橋墩臺混凝土施工后、架梁前及架梁后三階段進行；對于原位施工的橋梁及涵洞，基礎沉降應根據實際施工狀態及荷載變化情況，劃分為基礎施工完成～橋墩完成、架梁前后、架梁后至鋪設鋼軌之前、鋪設鋼軌至鋼軌鎖定之前、鋼軌鎖定之后至正式運營之前、正式運營之后等多個階段。

3.2根據橋涵實際荷載情況及觀測數據，應作回歸分析及預測，綜合確定沉降變形的趨勢，曲線回歸的相關系數不應低于0.92。

3.3沉降預測的可靠性應經過驗證，間隔不少于3個月的兩次預測最終沉降的差值不應大于8mm。

3.4橋梁主體結構完工至無砟軌道鋪設前，沉降預測的時間應滿足下列條件：

S(t)/S(t=∞)≥75%

式中：

S(t)：預測時的沉降觀測值；

S(t=∞)：預測的最終沉降值。

3.5設計預測的總沉降量與通過實測資料預測的總沉降量之差不宜大于10mm。

3.6梁體

根據評估指南》中對預應力混凝土橋梁上部結構變形的規定：“終張拉完成時，梁體跨中彈性變形不宜大于設計值的1.05倍；扣除各項彈性變形、終張拉60d后，L≤50m梁體跨中徐變上拱度實測值不應大于7mm；L>50m梁體跨中徐變變形實測值不應大于L/7000或14mm；不能滿足上述要求時，應根據梁體變形的實測結果，確定梁體的實際彈性變形及徐變系數，并估算無砟軌道的鋪設時間。”

四、沉降觀測的幾點要求

1、觀測工作基準點的準確性，應定期對基準點進行復測。

2、保證工作基準點在施工過程中不被移動和破壞，在埋設觀測點過程當中應保證其垂直度，并保證連接桿件緊密，安裝完成后應使用鐵架或木架保護觀測設施。

3、在觀測過程中注意觀測方法，觀測應連續進行且固定觀測線路，嚴格按二等水準測量精度進行。

4、如果在觀測過程中土質比較軟，尺墊無法踩實時應在路面上做牢固的混凝土標識以供在觀測時當做工作轉點傳遞高程使用。

5、原始觀測數據及時處理，發現不合格數據及時剔除并補測。

五、沉降觀測的未來發展

高速鐵路的沉降觀測，目前使用較多的是二等水準路線觀測等。在目前監測工作中，也通常使用多種方法進行觀測，從而對沉降結果進行相互對照和檢核。當前，沉降觀測的發展趨勢是在已有觀測技術方法的基礎上不斷引入其他學科的方法，研究發展學科交叉型技術方法，從而不斷提高高速鐵路沉降觀測測的精度等技術指標，并適應長期高頻率的對路基、橋涵等沉降情況的監測，符合經濟合理的原則。同時，不斷引入最新的現代衛星、電子、自動化、計算機等高新技術，使沉降觀測不斷向著高精度、實時、智能化的方向發展。

參考文獻

1.《客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南》（鐵建設[2006]158號）；

2.《客運專線鐵路無砟軌道測量技術暫行規定》（鐵建設[2006]189號）；

3．《國家一、二等水準測量規范》（GB12897―2006）；

4．《建筑沉降變形測量規程》（JGJ/T8-2007）；

5．《鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法》（鐵建設[2007]183號）；

6．《客運專線無砟軌道鐵路施工技術指南》（TZ216-2007）；

7．《工程測量規范》（GB0026－93）；

8．《全球定位系統（GPS）鐵路測量規程》（TB10054－97）；

9．《客運專線無砟軌道鐵路設計指南》（鐵建設函[2005]754號）；

第7篇：高速鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：高速鐵路 區域沉降 工程沉降

中圖分類號：U213.157 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）003-011-02

1 引言

某高速鐵路經過的大部分地區存在較為嚴重的區域沉降問題，區域沉降會降低線路設計高程、改變線路設計坡度，甚至對列車的行車安全產生嚴重的影響。另外由于工程施工和自身荷載等原因，線下工程會產生工程沉降。工程沉降是一個較短的過程，而區域沉降是一個長期持續的過程，其多因為過度開采地下水產生。目前對高速鐵路線下工程的沉降評估均是以其工程沉降作為評估標準，在區域沉降地區沒有考慮區域沉降的影響，區域沉降加上工程沉降才是線下工程真正的沉降值。本文通過建立疊加模型來研究區域沉降與工程沉降對高速鐵路的綜合影響。

2 區域沉降與工程沉降疊加模型

目前在區域沉降地區的高速鐵路線下工程沉降評估中沒有考慮區域沉降的影響，線下工程區域沉降加上工程沉降才是其真正的沉降值，因此需將區域沉降疊加到工程沉降上進行綜合的沉降評估。一般來說，可以通過工作基點聯測復測后的水準點來對工作基點高程進行改正，從而進一步計算出沉降監測標的總沉降量，但由于目前工程單位缺乏該數據，導致不能計算沉降監測標的最新高程，無法進行區域沉降與工程沉降的綜合評估。

在這里建立一種考慮區域沉降與工程沉降綜合影響的模型，利用該模型可獲得沉降觀測標的沉降總量、線路坡度和坡度差的變化量等數據，為相關部門提供參考依據。

2.1 區域沉降和工程沉降疊加模型的建立

根據兩期水準點復測成果，按下列公式得到工作基點的沉降值。

（1）

其中：SGJ1為工作基點GJ1內插出的沉降量，BM1和BM2為GJ1沿線路兩側最近的水準點，DKBM1和DKBM2分別為BM1和BM2的里程。

利用第一期的IN1文件計算出沉降觀測標的高程，再對第二期的IN1文件中的工作基點高程進行修改，公式如下：

H第二期工作基點=H第二期工作基點+內插出的沉降值 （2）

根據修改后的工作基點高程進行起算，得到第二期沉降觀測標的高程。兩期成果之差即為沉降觀測標的總沉降量，它是在工程沉降與區域沉降的綜合影響下產生的。

2.2 實例計算

根據某工程單位共三期的沿線水準點復測成果，利用上述公式計算得出沉降觀測標的總沉降量。各期之間沉降觀測標的綜合沉降曲線分別如圖1和圖2所示，圖中x軸為里程，單位km，y軸為沉降量，單位mm。

2.3 數據分析

由于線下工程沉降速率與規模的不同，會使得線路坡度發生變化，產生附加坡度，其計算公式為：

（3）

式中，S為相鄰沉降觀測標的高差閉合差（m），L為其路線長度（m）。

另外相鄰的附加坡度將引起反向坡度變化，產生坡度差，它由相鄰的附加坡度之差獲得，反映總沉降量對線路縱坡的影響。

根據相關公式計算出各期之間線路坡度及坡度差變化量，分別如圖3和圖4所示，圖中x軸為里程，y軸為變化量（y001‰）。

圖3 第一期與第二期線路坡度及坡度差變化量

圖4 第一期與第二期線路坡度及坡度差變化量

從結果可知：該地區地面沉降較為嚴重，在區域沉降與工程沉降的綜合影響下，線下工程的沉降量較大，遠超出相關規范的最大允許值，但相鄰的差異沉降較小；線下工程的工程沉降較小，區域沉降占總沉降量的主要部分；線路坡度及坡度差變化量很小，其對軌道平順性的影響較小，采取一定的技術措施后，可滿足高速鐵路安全平穩行車的需要。

3 結論和建議

（1）建立工程沉降和區域沉降的疊加模型，可得到大范圍內區域沉降和工程沉降對高速鐵路的綜合影響數據，為相關部門提供參考依據。

（2）這種模型建模簡單，認為水準點與工作基點的總沉降值在線路里程上呈線性關系，雖然該模型在理論上不嚴密，但對于長大的高速鐵路而言，水準點聯測工作基點的工作量極大，該模型有其實用優勢。

（3）若能收集到水準點與工作基點的空間坐標，采用空間坐標進行線性內插計算，得出結果的相似性更強。

（4）相關部門應盡可能結合區域沉降數據進行綜合沉降分析，并研究相應的沉降評估措施。

參考文獻：

[1] 葉茂.京滬高速鐵路沉降監測數據處理與分析[D].成都：西南交通大學，2011.

[2] 中華人民共和國鐵道部.TB10601-2009.高速鐵路工程測量規范[S].北京：中國鐵道出版社，2010.

[3] 李國和，許再良，孫樹禮，等.華北平原地面沉降對高速鐵路的影響及其對策[J].鐵道工程學報，2007，24（8）

第8篇：高速鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：無砟軌道；施工

中圖分類號： U445文獻標識碼：A

1.工程概況

1.1地質情況

蘭新鐵路DK930-DK1015，其地層巖特性如下：

圓細礫土：分布于地表層，厚度0.2~1.5m.

粗砂：分布于DK930-DK1015+000,地表層，厚度0-0.5m。

礫巖：厚5~10m灰白色，礫狀結構，層狀構造，鈣質膠結，巖心多呈散粒狀，局部呈碎塊、短柱狀。強~弱風化。

泥巖：局部地段分布，泥質結構，層狀構造，泥質膠結，強~弱風化。

砂巖：局部地段分，泥質結構，層狀構造，泥質膠結，強~ 弱風化。

1.2氣候惡劣，施工難度大

我工區承建的蘭新鐵路第二雙線雙塊式無砟軌道里程范圍為DK930-DK1015+911，地處三十里強風區全年降雨量極少、早晚溫差極大、氣候干旱、夏季炎熱冬季寒冷、環境極度惡劣。根據氣象統計資料及2004～2005年氣象資料，≥5級大風天數為105d，每次持續時間為4—7h。而精調作業對天氣條件要求極為嚴格，光線強烈、溫差過大、風力大于3級均對其都有影響。

1.3工藝參數“無史可鑒”

蘭新鐵路無砟軌道施工，相對于武廣、京滬等大型項目的經驗借鑒性很少，主要表現在測量控制、拆模時間、松扣件及調整螺桿時間、拆除工具軌時間、養護方案等方面。

1.4控制網布設

高速鐵路工程施工測量具有線路長、精度高的特點，控制網的布設從設計勘察到施工及運行維護采用了三級網模式（CPI為基礎平面控制網、CPII線路控制網、CPIII軌道控制網），高程控制網為兩級布設，第一級為線路水準基點控制網，第二級為軌道控制網（CPⅢ）高程精密水準。融三網合一形式給無砟軌道施工期間沉降觀測和后期運營維護提供了最好的基本技術保障。

沉降監測網由基準網和變形點測量網組成，基準網由基準點和工作基點組成；變形點測量網由工作基點和變形點組成。

1.5區內沉降觀測觀測斷面布置

施工區段自DK930-DK1015+000共有245個沉降觀測斷面，觀測點斷面間距一般為50m左右，路涵和和路橋過渡段觀測斷面間距為5m，共計856個觀測點（包含大橋和涵洞）。

2.沉降變形觀測的執行標準

（1）《蘭新鐵路（甘青段）客運專線鐵路線下工程沉降與變形觀測及評估實施細則》；

（2）《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》（鐵建設[2006]158號）；

（3）《高速鐵路工程測量規范》TB 10601-2009；

（4）《客運專線鐵路路基工程施工質量驗收暫行標準》。

（5）《國家一、二等水準測量規范》。GB/T12897-2006

（6）蘭新鐵路（甘青段）客運專線鐵路工程設計文件。

3.沉降變形觀測過程控制

沉降變形觀測的施工順序為：布設沉降觀測點埋設觀測原件進行沉降觀測收集觀測數據觀測結果分析、評估。

3.1 沉降變形觀測作業指導書

沉降變形觀測之前必須根據設計規范要求，編制沉降變形觀測系統實施細則，它是進行沉降變形觀測作業的指導書，也是沉降變形觀測的約束性文件，一切沉降變形觀測工作必須以此為標準進行。

沉降變形觀測系統實施細則編制內容包括編制依據、工程概況、沉降監測的目的原則及技術要求、沉降觀測組織機構及儀器配置、沉降位移觀測測量、沉降觀測資料整理等等。

3.2沉降變形點的埋設、保護與觀測

路堤沉降板（L1）在原地面清表和壓（夯）實之后進行埋設，在路堤填筑過程中進行沉降觀測，在進行沉降板埋設時保證板底土的壓實度，板底不能留有殘土砟。沉降板埋設完成以后必須安裝保護裝置，防止在路堤填筑過程中對沉降管的碰撞和破壞。對于沉降管頂口應加管套封口，鋼管和塑料套管之間應用土工布封住，防止填土施工中填料進入塑料套管之中造成測量數據失真，每次接管都應保證沉降管的垂直。

沉降板主要是對路基地表夯實或進行軟基處理后施工情況的檢測，它的沉降量和沉降速率與每日填土高度及壓實度有著密切的關聯，要求路堤中心線地面沉降速率不大于10mm/d，所以，觀測頻次必須根據《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》中的要求進行。當兩次連續觀測的沉降值大于2mm時應加密觀測頻次，如發現沉降值超10mm/d應通知立即停止填筑。

當路基基床底層填筑完成以后需埋設G1、G2沉降觀測樁，根據《客運專線鐵路路基工程施工質量驗收標準》相關要求工后最終沉降量不大于15mm，對于地質情況不太好的地方，設計會采用堆載預壓（預壓期不少于6個月）的方法來加快施工階段的沉降速率以減少工后沉降，有堆載預壓段設有L2沉降板。

L2埋設受預壓土堆載影響很容易傾斜，在進行L2沉降管埋設時應特別注意加強施工現場管理，保證沉降管的垂直和套管中不落入沙土。

觀測樁（G1、G2）是在基床底層頂部兩側，受風沙雨雪、季節變化和外界干擾因素較多，在埋設時必須按設計要求進行，埋設深度不能過深或過淺，過淺經過雨水侵泡或季節變化路基填料或少會有收縮膨脹，容易造成測量數據失真。

沉降觀測外業測量受氣溫氣壓、風速、陽光照射等影響較大，應選擇在早上10:00之前或下午16:00之后觀測，確保觀測數據的質量。每次測量必須做好外業工況記錄，以備數據處理過程中出現沉降突變問題的查詢。

3.3沉降觀測數據的收集處理與分析

沉降觀測數據收集必須遵循當天測量當天收集當天處理的原則，這樣便于對出現沉降量發生突變的點進行分析、處理和對于超出規范要求的進行重新測量。

蘭新二線（甘青段）沉降觀測數據處理是由西南交通大學鐵發公司提供的《高速鐵路沉降觀測與數據管理系統》軟件進行嚴密平差計算與數據管理、報表打印。

對于沉降數據的分析主要以下幾個方面：

（1）、相鄰斷面沉降沉降值相差不大于5mm。

（2）、同一斷面沉降值相差不大于3mm。

（3）、正常頻次觀測情況下連續兩次的沉降值不宜大于2mm。

（4）、過渡段不同結構物間的沉降差異不大于5mm。

（5）、沉降引起沿線路方向的折角不應大于1/1000.

（6）、沉降值有沒有突變現象，查明形成的原因。

（7）、沉降曲線是否趨于平穩。

3.4沉降評估

蘭新二線（甘青段）沉降評估是由西南交通大學負責的，在施工單位整理好評估數據和資料后提交給評估單位進行評估。

根據《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》要求，路基填筑完成或對載預壓后不少于3個月的實際觀測數據作多種回歸曲線分析，確定沉降變形的趨勢，曲線回歸的相關系數不應低于0.92。

4.無砟軌道具體施工情況

思路決定出路。2012年初復工動員會上，無砟軌道施工確定為工作的主線。面對80多公里的線路，項目采取扁平化管理模式，化段子、分任務，讓大跨度的管理由粗放轉化為集約，全線劃分為三個分部，如同三個作戰單元，配備相應的技術、管理人員與成套施工設備、裝備，承擔20到30公里的施工任務。平時各自為戰，關鍵時刻按照項目要求相互合作，上下一盤棋，共推節點任務完成。

無砟軌道施工中，施工組織的科學與否決定了進度。項目第一時間成立了項目經理任組長的無砟軌道施工領導小組，安全總監任現場總指揮，曾參加過客專建設的他具有豐富的無砟軌道施工經驗。在項目編寫無砟軌道總體施工組織設計的基礎上，各個分部編寫自己的專項施工方案，確定了質量報檢和安全防護等環節，集體討論通過后實施，在實施中發現問題及時糾偏，避免出現決策失誤造成重大損失。

為培養出技術合格、業務熟練的無砟軌道施工人員，項目加大員工培訓力度，采取先培訓后上崗，在組織內部培訓的同時，還派技術骨干到外面學習取經。為了提高實戰能力，項目在現場建立了兩個無砟軌道培訓基地，線外開設兩個試驗段。不但請來科研院所的專家、教授，項目的主要技術骨干也紛紛登臺講課，培養近百名無砟軌道施工的技術、質檢、測量、試驗和現場操作技術工人，達到每套施工排架、每個工點都有配套人員，滿足無砟軌道施工對人的需求，源頭上杜絕了由于不懂而蠻干造成的返工。

試驗段施工中及時總結經驗，為正式施工探索道路。通過反復比對，對施工工藝、混凝土配合比、養護方式等環節進行總結，確定作業控制要點，找到混凝土的配合比與養護方法以及每套排架作業人員的配備。項目總工程師主編了《無砟軌道施工操作要點》，系統敘述了無砟軌道施工中從基層面檢查到測量等15個關鍵環節的施工方法和注意點，成為無砟軌道施工的“寶典秘籍”。

為解決技術難題，項目開展科技創新和攻關，成立了無砟軌道施工科技攻關組和無砟軌道施工綜合組，分別對試驗段的技術參數進行評估分析，對無砟軌道施工的作業面資源配置進行評定確定工地標準。三個分部設立QC科技攻關小組，針對極干旱環境下，無砟軌道混凝土容易產生裂縫的共性問題，在甘青公司、玉門指揮部及蘭州交大監理站的指導下，由項目經理總牽頭，總工程師帶領技術干部展開科技創新及攻關，他們總結出在排架精調過程中采取建起精調防風棚來克服極干旱荒漠區大風、高溫帶來的天氣影響，對無砟軌道養護使用內摻養護劑，對混凝土的振搗采取二次補搗以消除混凝土骨料沉淀及應力釋放而導致裂紋的產生，混凝土收光抹面時在排架下部及軌枕周邊采用壓面收光，收光抹面后在混凝土表面均勻涂刷外養護劑，后用土工膜覆蓋以防止混凝土內外溫差而產生裂紋等，保證了混凝土質量。

為確保質量，項目以樣板引路，先開4公里先導段，做到“高標準起步、高效率推進、高質量達標”，運用《干旱風沙地區混凝土和無砟軌道施工質量控制措施研究》課題的研究成果，積極推行標準化施工，落實甘青公司和玉門指揮部提出的“機械化、精細化、標準化、程序化”要求，在混凝土配合比設計上采用“三低一高”原則，在混凝土澆筑方式上采用斗送入模，采取二次振搗工藝，收面在作業棚內進行，采用噴灑養護液，覆蓋棉被、土工布等措施養護，創出排架法施工日進度175.5單線米記錄。

5.結語

過程控制標準化管理就是在施工全過程中依據規范編制的施工作業指導書進行施工作業，約束和規范操作人員的行為，提高各個施工環節中質量，提高施工測量管理的整體水平。

由于我們在沉降觀測施工中嚴格執行了全過程控制標準化管理，將控制工作具體化、定量化，確保了沉降觀測數據的真實性和可靠性，2011年5月，在蘭新鐵路第二雙線（甘青段）率先并一次性通過專家對堆載預壓卸載技術條件評估，給工程的后續工程施工贏得了時間。

參考文獻：

第9篇：高速鐵路工程測量規范范文

關鍵詞：客運專線; 無砟軌道; CPⅢ精密控制網;

1．前言

無砟軌道CPⅢ控制網測量需要運用后方交會法，將控制點點間距離控制在60米左右，精度高于導線測量，一般稱為自由設站邊角交會法。自由設站邊角交會法無論對于勘察設計單位，還是各行業施工單位來說，都是一種新的高精度的測量方法。其測量方法、觀測數據的檢驗、內業計算均有新的要求。

為把石武客專湖北段建設成為我國最好的客運專線，我們在石武客專湖北段無砟軌道CPⅢ網控制測量中，運用自由設站邊角交會法，不斷探索、靈活運用，取得了很好的效果。CPⅢ為軌道鋪設和運營維護提供控制基準。

2．CPⅡ控制點復測與加密

為了確保軌道施工的質量和控制全線施工線路中線的平順連接，為CPⅢ基樁控制網提供高精度的位置基準，首先需要對涉及到的CPⅠ、CPⅡGPS控制網點進行全面復測。同時，為后續建立CPⅢ控制網的需要及現場施工測量的需要，應在線路兩側按每500米左右1個控制點的間距加密一定數量的CPⅡGPS平面控制點。

3．CPⅢ控制網測量

CPⅢ自由設站邊角交會測量方法在客運專線無碴軌道施工測量中首次應用。軌道相對平順度包含軌距、高低、水平、軌向等4個主控項。因此，CPⅢ自由設站邊角交會測量等級和精度必須滿足無砟軌道鋪設短波和長波平順度的要求。

3.1 CPⅢ控制網的布設

石武客專湖北段CPⅢ控制網的固定點沿線路布置在路基兩側接觸網基礎的輔助立柱上、橋梁防撞墻上、隧道壁上，根據建筑物的結構情況，每隔60米左右布置一對點。這樣，每個CPⅢ控制點有三個自由設站點的交會方向。CPⅢ平面控制網附合在CPⅠ、CPⅡ或加密的高級控制點上，約相隔500～800米在自由設站點上對附近的高級控制點進行方向、邊長聯測，以傳遞坐標和控制誤差積累。常規CPⅢ自由設站邊角交會控制網如圖1所示。

當在自由設站點上不能直接觀測高級控制點時，可設輔助設站點。

當布設自由設站點遇到特殊情況時，可隔60米加設一個測站點，在加站點上可仍觀測12個方向。

當在正常的兩個自由設站點之間加設一個測站點，在加站點上可只觀測8個方向。

CPⅢ自由設站邊角交會控制網按分段觀測計算，分段長度一般為4Km左右。在分段觀測連接處應有三條邊8個CPⅢ控制點作為公共點進行觀測。

3.2 CPⅢ測量標志

CPⅢ的相對精度要求較高，并且邊長較短，因此測量標志必須采用強制對中標志。測量標志強制對中的誤差一般不應大于0.2 mm，最大不超過0.4 mm。

路基地段的CPⅢ點應布設在接觸網基礎輔助立柱上；

隧道內布設在隧道內兩側電纜槽蓋板上方高度30cm的二襯上。

橋上每隔約60m左右在橋梁固定支座端兩側防撞墻頂面上。

3.3 CPⅢ平面觀測

CPⅢ自由設站邊角交會是在自由設站點上對CPⅢ點進行方向和邊長觀測。CPⅢ自由設站邊角交會控制網觀測采用帶自動照準功能的全站儀，全站儀的測角標稱精度不低于1″，測距標稱精度不低于2mm + 2ppm。觀測的技術要求：半測回歸零差不大于6秒，一測回中2倍照準差變動不大于9秒，同一方向值各測回較差不大于6秒，同一方向距離值各測回較差不大于3毫米。

CPⅢ在一個測站上觀測方向一般為12個，為減少外界對觀測的影響，可進行分組觀測。另外，為減少氣象條件對觀測的影響，一般選擇在夜間進行觀測作業。

為保證每次測量時同一個點使用同一個棱鏡，應對測量需要的12個棱鏡進行編號1～12，并對每個CPⅢ點使用的棱鏡號和連接器進行記錄。

在自由站上測量CPⅢ的同時，應將靠近線路的CPI點及全部CPII點進行聯測，納入網中，CPI/CPII點應至少在兩個自由站上進行聯測，有可能時應聯測3次，聯測長度應控制在150米之內。當受觀測條件限制，只能有一個自由站點和CPI/CPII通視時，應設置輔助點。

3.4 CPⅢ平面觀測值的檢驗

CPIII自由設站邊角交會控制網的點位誤差分布很均勻，從單位權中誤差和點位誤差很難判定觀測值是否存在粗差。因此，對于觀測值的檢驗是保證CPIII自由設站邊角交會控制網精度的關鍵。CPIII自由設站邊角交會控制網按間接觀測平差計算，由已知點、觀測方向和邊長解算設站點和CPIII點的近似坐標，列出觀測方向和邊長的誤差方程式，組成法方程式，解算坐標改正數。

4． CPⅢ測量誤差分析

CPⅢ控制點是鋪軌時測量的依據。鋪軌時根據CPⅢ控制點按自由設站方法測定測站的坐標和高程，對軌道進行測量。對于軌道鋪設的長波誤差主要是由CPⅢ的點位誤差引起的，而放樣測量引起的誤差影響較小，一般可以忽略不計。

假設距離為60 米，方向中誤差為2秒，則正矢誤差為0.5毫米。不考慮放樣測量誤差，這時點位在線路橫向上的誤差等于相鄰測站的相對橫向誤差。取放樣測量點的平均位置來確定軌道位置。產生的正矢誤差等于相鄰測站相對橫向誤差的1/4。

軌道正矢的允許誤差為2毫米，以2倍中誤差為允許限差，則軌道正矢的中誤差應為1毫米。軌道正矢誤差由設站誤差、測量放樣誤差以及軌檢小車的檢測誤差產生，按等影響原則分配，則每一項中誤差為：

(毫米)

測量軌道設站點相對橫向誤差對軌道正矢誤差的影響等于相鄰測站相對橫向誤差的1/4，因此，設站點相對橫向中誤差應不大于2毫米。因此，按120米間隔設站，假如放樣測量的方向中誤差不大于2.0秒，由方向中誤差所產生的正矢中誤差為0.50毫米，即小于0.57毫米，完全可以滿足軌道測量的精度要求。

5． 結語

無砟軌道施工是高速鐵路施工建設的核心，而CPⅢ控制測量是鋪設無砟軌道的核心技術之一。在這種情況下，就需要加密CPⅡ，同時，要按規定對設計院提供的CPⅠ、CPⅡ進行復測。復測CPⅠ、CPⅡ與加密CPⅡ的工作任務重，精度要求高。CPⅢ控制測量雖然是以CPⅠ、CPⅡ為基礎，但CPⅢ控制點點間距離過短，只能在60米左右，精度很難保證，而相對精度要求高，需要這一套科學的測量方法做保障。

參考文獻

[1] 《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》鐵建設[2006]189號（中華人民共和國行業標準）。