工程設計論文精選(九篇)

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第1篇：工程設計論文范文

暖通空調系統可分為三大類，分別為:全空氣暖通空調系統、空氣水混合暖通空調系統以及全水暖通空調系統;此外按照供暖系統類型可分為:分散式供暖暖通空調系統、分散式供冷暖通空調系統、熱泵暖通空調系統、熱回收暖通空調系統以及蓄冷暖通空調系統。其中全空氣暖通空調系統全部依靠外界風力來進行調控，內部壓縮機將外部空氣進行等梯度的轉化，包括空氣熱度、濕度以及含氧量，具體轉化數據當壓縮機內部壓力增加至300MPa時，絕對空氣濕度達到84%，空氣熱度達到16℃，含氧量為21%，轉化因子系數為0．43，這種轉化關系能夠使暖通空調外界與內部空間負荷進行有效的調節。空氣水混合暖通工程通常利用冷水來取代空間負荷中多余熱量，此外還能利用冷水循環系統驅走空間多余濕氣，在原有基礎上實現了多方循環利用的功能。當空調系統中多余熱空氣膨脹之后，冷循環空氣能夠降低空間室內的溫度，使空間達到適宜溫度。其次便是全水暖通空調系統，這種系統能夠結合風機盤管以及組合低壓通風裝置的系統，能夠在外界不利因素下，改善原有空氣質量狀況。當室內重力循環系統處于中斷狀態時，全水暖通空調系統通過墻體通風口或者墻洞吸收外界空氣，這種空調暖通系統能夠適應多方空氣的調節，以此減少室內末端重力循環系統的運行阻力。

2暖通工程系統設計問題

2．1循環水泵選用問題

暖通工程系統設計包括循環水泵類型的選用、暖通安裝標準規范設計以及暖通空調通風設計，循環水泵類型的選用直接影響著凈水壓力和水利平衡。通常我國在選用循環水泵容量都比實際所需的水容量偏大，造成暖通工程投資和運行費用偏大的現象。其中主要因素有:計冷負荷偏大，選用循環水泵的容量越大，運載程序所輸出的冷循環氣流便越大，根據當前建筑所用的冷負荷實際效應值為200，但當選用較大容量循環水泵時，計冷負荷便會超出原有實際所需的40%以上，產出的計冷負荷值為280以上，造成多余計冷負荷的浪費;系統循環阻力計算數值偏大，主要是因為循環水泵在工作狀態下，始終處于水循環系統交替狀態，若不能選用正確功率的循環水泵，便會使循環系統阻力運行負荷加大。例如:若暖通工程中采用500W適宜功率的循環水泵時，系統阻力系數便會停留在0．3－0．45之間。若采用較小或較大功率的水循環泵時，水循環系統阻力系數便會增加到0．7－0．8之間。

2．2暖通安裝標準規范問題

暖通安裝標準規范也是暖通工程系統設計的主要因素之一，包括:采暖通風設計和空氣調節設計。采暖通風設計主要根據樓宇的建筑面積和布局規劃進行合理性的設計，若建筑群體面積較大，不適應采用打墻洞的方式來進行室內空氣的交換，而是采用安裝大額定功率的暖通 空調，壓縮機內的空氣轉化裝置便會在有效的時間內進行室內外空氣的轉化，以此達到實際需求。暖通安裝標準規范中明確指出要在熱力入口中的總管上設置溫度計以及氣壓表，以便于在出現故障時采取及時措施。在原有暖通安裝工程中并沒有裝設氣壓表和溫度計，造成暖通空調運行系統不穩定，產生的熱量較高，以此帶動氣壓值的升高。

2．3暖通空調通風問題

暖通空調制冷條目中對賓館和辦公樓的冷負荷進行了指標劃分，其中辦公樓的冷負荷指標數值在100－170W/㎡之間，商場類的冷負荷指標數值在220－2600W/㎡之間。但在實際暖通空調通風系統中采用的裝機容量都偏大，造成這種現象的主要因素其中之一便是由于暖通安裝人員在進行施工時，將安全系數指標考慮在其范圍內，造成實際暖通空調單位面積內的裝機容量比額定裝機容量的數值偏大。另一因素便是部分設計人員在設計暖通時，將負荷指標效率也列入到實際規范需求中，原有暖通工程沒有將負荷指標列入，產生的運行功率與額定功率相差不多，但由于設計人員多方面的涉及，造成后期暖通空調在通風問題上加大了負荷指標效率。

3建筑工程采暖通風設計應用

建筑工程采暖通風設計采用的應用項目有:電熱供暖和空調供暖，電熱供暖針對的樓群建筑面積較大的用戶群體或較為集中的用戶群體。假設針對局部供暖、環保供暖以及熱源較為集中的區域進行電熱供暖，電熱供暖還要考慮當地的經濟以及文化水平，這樣才能更有效的采用有利措施。暖通空調采暖通風設計也逐步應用到實際生活中，例如:某建工大樓采用暖通空調系統進行采暖通風，在設計應用時既要考慮建工大樓的建筑面積、通風量已經換氣次數，其中建工大樓一層為報告廳、二層為工作區、三四層為實驗區和物流區、針對這種建筑布局，暖通空調在設計時采用了通風設計格局，使每個樓層的空氣熱值和濕度均能達到實際參數指標。

4結語

第2篇：工程設計論文范文

公路超高設計是一種線形設計，注重的是車輛的行駛安全，從舒適度和經濟度角度出發，并按照規范進行。實際建設中地形、路線、氣候、濕度等都會對超高設計產生影響，因此應綜合考慮公路工程中的超高設計。

1．1最大超高的控制

公路超高設計通常需要按照前文公式進行計算，而最大的超高值則控制為8%以下。我國現有的狀況是公路貨車數量較多，而公路貨運中超載的情況普遍，這樣公路上行駛速度相對低。所以按照實際情況，貨車在曲線路段行駛其速度較低，因為向心力作用，超高坡度大于6%即容易出現側翻的危險。而在氣候影響喜愛，如雨雪天氣等，大中型貨車通行率較高的路段就容易出現側翻等情況，所以超高值應控制在6%以下。同時設計速度高且運行速度較高的路段最大的限制應為10%，而常年積雪冰凍的地區只能選擇6%作為限值。下面就針對平原和山區進行限制分析。首先，平原地區的交通網絡密集，且地勢相對平坦，近郊的道路與城市道路交接。超高設計主要是考慮縱面平緩、交口多等特征，除了考慮前面公式中的因素外，還應考慮超高路段與正常路段的銜接問題。平原公路的超高值如果按照規范進行計算則會影響路面的美觀，同時造成路段銜接的困難。因此在設計時應考慮綜合性因素，通常選擇的限值為1%，并對超高路段進行安全性的測定。實踐證明，平原地區經濟發達且地勢平坦，路網密集，適當的減小超高限值可以增加交通的順暢和行駛穩定。其次，在山區超高設計中，其地形因素影響較大，通常曲線半徑很小，縱面起伏較大，車輛行駛的速度也隨時改變，如果單純的考慮速度計算超高值則不能，按照舒適性要求。車輛的安全也會受到影響。山路復雜性形成了路段不同，設計不同的情況，對連續低指標的山路，貨車數量較多，則應減小超高值來獲得安全性。對縱向坡大于3%的下坡如果出現曲線環繞的情況，則應結合縱坡的情況進行設計。此類情況計算超高值，需要考慮同樣條件下平穩路段的超高設計作為參考。同時應注意的是無論何種設計，都應按照線形設計的規范進行。

1．2公路超高過渡設計

超高路段往往是從直線路段過渡而來，即路基斷面從雙向橫坡變為單向橫坡，這個路段即為超高過渡路段。這個過渡在設計中除了考慮離心力的作用以外還應考慮路面結構設計的問題，方便排水、施工等因素都應在設計中進行考量。通常這個路段分為兩個階段:一個是雙坡階段，路肩和形成橫坡不能保持一致時，通常先抬高外側路肩與外側行車道一致，然后將彎道外側的車道與路肩升高，直至與彎道內側行車道持平。如果是長回旋線，則不能滿足道路的排水的坡率，此時容易造成外側車道不能正常排水，所以這個階段超高設計應控制漸變率不大于1/330。彎道外側土路肩應保持正常橫坡，不參與超高。另一個是旋轉階段。外側車道和硬路肩、內側車道進行同時旋轉，并與內側硬路肩坡度一致。然后將兩側車道、硬路肩一起旋轉到與內側土路肩一致，最后兩側車道、硬路肩、內側土路肩一起轉轉到超高路面。如果是長回旋，超高的起點應設置在曲率與不超高最小半徑一致，雙坡階段也應控制漸變率小于1/330，全超高路段應出現在緩圓節點處。

1．3緩和曲線的長度控制

緩和曲線的作用及時保證路面平面的線形，使之直線與圓曲線之間或者圓曲線和直線之間的曲率改變需要經過的曲線。在緩和曲線的設計中需要注意的是其長度的選擇，因為其關系到平面線形的質量。如果緩和曲線過短，則曲線變化不足，且緩和段和圓曲線銜接不能形成自然漸變，影響行車的效果。反之如果過長，則也會影響線形組合的效果，彎道超高和加寬都會受到影響。車輛行駛的轉向操作，行駛軌跡出現改變，緩和曲線正是契合這樣的規律改變，緩和轉彎的沖擊適應加速度的改變，可以有效的避免側面沖擊。作為超高變化的過渡階段，緩和曲線的設置受到了多種因素的影響，具體包括離心力對乘客的影響，超高橫坡過渡的曲線改變等。一般而言平緩曲線的長度比選擇為1∶1∶1，即回旋線、圓曲線、回旋線比例一致，這樣的情況才能保證緩和曲線的協調。

2結束語

第3篇：工程設計論文范文

設計單位應在接受建設單位的委托設計邀請后，組織擬定橋位處的現場踏勘并進行詳細的地形圖測量，在充分征詢建設單位和相關主管部門的意見后明確橋梁的建設標準。

1.1使用年限

橋梁主要受力構件必須在正常設計、正常施工、正常使用養護的條件下，其使用年限為100年。

1.2設計洪水頻率

二級公路上的大、中橋，設計洪水頻率為1/100；二級公路上的小橋和三、四級公路上的大、中橋，設計洪水頻率為1/50；三、四級公路上的小橋，設計洪水頻率為1/25。設計洪水頻率內的歷史最高洪水位可通過現場調查踏勘、向附近當地村民詢問了解、向相關水利部門發函等方式獲得。

1.3橋下被交河流的航道等級和凈空標準

應與相關航道主管部門聯系，獲得橋下河流的航道等級、最高通航水位、凈空標準及規劃等資料，如橋梁下部結構和基礎在通航水域中，需設置必要的船舶航行標志、標識。

1.4橋下被交道路的等級和凈空標準

應與相關道路主管部門聯系，獲得橋下道路的等級、凈空標準及規劃等資料，并設置必要的防車輛撞擊設施。3.5道路等級一般來講，農村公路的道路等級可采用二、三、四級公路標準。具體取用時，不僅要與現狀相吻合，還要與規劃相協調。

1.6設計荷載

一般來講，二、三、四級公路，汽車荷載等級為公路Ⅱ級，如二級公路為干線公路且重型車輛多時，可采用公路Ⅰ級汽車荷載。

1.7設計速度和橋梁寬度

二級公路設計速度為80km/h，60km/h，其相應的橋梁寬度分別為12m，10m；三級公路設計速度為40km/h，30km/h，其相應的橋梁寬度分別為8.5m，7.5m；四級公路設計速度為20km/h，其相應的橋梁寬度為6.5m（雙車道）、4.5m（單車道）。橋面寬度的具體取值不僅要與現狀相吻合，還要與規劃相協調。

1.8橋上及橋頭引道線形

橋上及橋頭引道的線形應與路線布設相協調，各項技術指標應符合路線布設的規定。橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%；位于市鎮混合交通繁忙處的橋上和橋頭引道縱坡均不得大于3%。橋頭兩端引道線形應與橋上線形相配合。

2橋梁的建設規模

在橋梁的建設標準明確后，橋梁的建設規模主要涉及橋梁的立面設計。橋梁立面設計的三要素為橋高、橋長、基礎入土深度。

2.1橋高（指最低梁底高程）

橋高通常在做以下三項對比后確定。

（1）設計洪水頻率內的歷史最高洪水位加安全高度后的高程；

（2）與航道等級相對應的最高通航水位加凈空高度后的高程；

（3）與道路等級相對應的最高路面高程（考慮路面加鋪因素）加凈空高度后的高程。

2.2橋長

梁底高程確定后再確定主孔跨徑。一般來講，在滿足橋下凈空寬度和泄洪要求的條件下，應盡可能采用較小的經濟性跨徑，降低上部結構建筑高度，減少投資。確定上部結構建筑高度后進行橋長設計時，為縮短橋長，減少投資，可按以下原則控制：

（1）可能采用較大橋梁縱坡；

（2）平原軟土地基臺后填土高度不宜大于4.0米，一般地基臺后填土高度不宜大于6.0m，城鎮人口稠密區，臺后填土高度不宜大于3.0米；

（3）橋下凈空斷面須滿足泄洪要求；

（4）橋梁基礎宜盡可能避開老橋基礎。

2.3基礎入土深度

（1）如地基土質承載力較高且具備開挖條件時，應首選擴大基礎，否則宜采用樁基礎。

（2）基礎入土深度須考慮河道的一般沖刷、局部沖刷以及規劃河床斷面的開挖情形。

3橋梁的施工圖設計

在橋梁的建設標準、建設規模初步確認后，由建設單位組織召開設計方案論證會，以會議紀要方式最終確認或直接由建設單位下達設計委托函予以明確。設計單位據此與建設單位簽訂委托設計合同，安排橋位處地質勘探，每座橋梁布置不少于2個地質鉆孔，并由設計單位提供地基承載力要求。此后，設計工作進入施工圖設計階段。為做好施工圖設計，應高度重視以下設計細節。

3.1橋梁抗震設防

鎮江地區抗震設防烈度為7度，設計基本地震動加速度峰值為0.l0g或0.15g，除二級公路上的大橋采用8度區的抗震措施外，其余橋梁均采用7度區的抗震措施。

3.2橋面鋪裝

鑒于橋梁規模較小，宜采用防水險鋪裝。如鋪裝厚度計入結構計算高度，需設置不小于3cm的磨耗層。

3.3橋面護欄

橋面設置人行道時，應設置人行道欄桿扶手；橋面不設置人行道時，宜設置險墻式護欄，以減少后期養護工作量。由于農村公路為混合交通，為確保行人安全，護桿高度不應小于1.1m。

3.4橋頭接線

橋頭接線原則上要求與老橋兩頭道路銜接，平縱線形順適，設置必要的波形防撞護欄與橋上護欄相銜接。

3.5管線事宜

原則上原有老橋上的管線在新橋設計時應予以保留，并預留未來管線位置，但須遵循下列要求：

（1）禁止天然氣輸送管道、輸油管道利用公路橋梁跨越河流；

（2）高壓線跨河塔架的軸線與橋梁的最小間距，不得小于一倍塔高。高壓線與公路橋涵的交叉應符合現行《公路路線設計規范》的規定。

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第4篇：工程設計論文范文

1.1進度報告機制

設計分包單位每月定期向項目現場及設計總體院提交設計工作進展報告，反映其所承擔設計工作的當月實際進展（文件出版、里程碑等），提交下一個月的主要活動和工作計劃，并指出存在的問題及擬采取的應對措施，進度報告在傳遞信息、反饋問題、加強溝通方面起到了良好的作用。

1.2進度動態管理

對進度計劃的管理采取本月檢查完成情況、下三個月預報的動態跟蹤方式，同時，根據設計進度計劃提前編制內部接口和外部接口計劃，并根據資料到位情況隨時更新接口計劃和設計計劃。對影響到施工里程碑的重要圖紙缺資料情況提交書面文件，使設計、施工、業主各方及時了解問題并采取措施。

1.3定期的設計進度協調會

設計分包院與設計總體院每月召開一次設計進度協調會，所有設計單位參加的多方設計協調會約2～3個月召開一次。設計進度協調會有利于總包方對設計進度的了解控制，也有利于各方交流專業技術問題和設計管理問題，是各設計單位信息交流的平臺。

2陽江核電廠工程設計進度管理中的問題

2.1計劃工期

陽江核電廠工程在參考其他CPR1000項目的基礎上，制定的單臺機組計劃工期是56個月。在編制工期計劃時，對于參考電站的不同點考慮不夠完善，如:施工邏輯、設計方案、承包商的人力資源等。該工程常規島主廠房框架與樓面同時施工到頂、500kV開關站進出線方案反復變化等，這些都導致原計劃一級里程碑調整，以及后期調試工期緊張。1號機組實際工期63個月，比原計劃多7個月。

2.2二級進度計劃的聯動性

為保證一級進度計劃的順利實施，雖然各板塊二級進度計劃編制時都有提前考慮局部施工計劃，但板塊間的接口點和邏輯關系仍然不夠明確和清晰，設計、采購、施工、安裝、調試各板塊的二級進度計劃的匹配性不強，聯動性差。各板塊計劃不匹配，不能形成聯動，造成下游施工的二級進度受影響。

2.3采購進度計劃的執行

采購進度計劃的執行主要以單個或成組采購包的形式進行，采購二級進度計劃也是按采購包安排進度計劃，未考慮向設計提資的問題。設備制造方面，核島和常規島主設備制造進度普遍延誤，輔助設備中也存在設備到貨時間晚于計劃時間的情況，對現場施工造成影響。

2.4BOP進度計劃

陽江核電廠工程承擔BOP數量較大，較多BOP并無參考資料，部分BOP施工進度受計劃編制的合理性、科學性等因素影響，計劃普遍不能得到有效的執行，二級施工計劃、三級設計計劃與實際施工時間之間偏差很大。

3進度管理改進建議

根據陽江核電廠工程設計進度管理中摸索出的成功經驗和遇到的問題，對其他核電項目的設計分包院的進度管理提出以下改進建議。

3.1加強各方進度考核指標的關聯性

陽江核電廠工程設計進度計劃執行過程中，存在設計總體院、設計分包院、施工承包商進度考核與里程碑不一致的情況，部分里程碑形同虛設。建議加強各方進度考核指標的關聯性，不僅能激發項目參建各方達到進度考核指標的積極性，也有利于業主對項目進度的管理。

3.2參與進度策劃

陽江核電廠工程設計分包合同規定，工程設計三級進度由工程總包方負責編制，設計分包院在計劃編制階段不能參與，因此對計劃的管理沒有主動權，計劃執行過程中往往處于被動地位。建議設計分包院能積極爭取參與到設計進度策劃中，根據設計規律、設計方案編制更合理的設計三級進度計劃。

3.3加強信息跟蹤與經驗反饋

第5篇：工程設計論文范文

爐渣選擇的關鍵需要選擇科學的渣熔點。而對于爐渣熔點形成影響因素的決定性物質主要為FeO、MgO、以及爐渣堿度。假如渣熔點比較高，濺渣層在爐襯的預留時間就更長，從而直觀地顯現出濺渣水平，降低濺渣的頻率，達到“多爐一濺”的先進目標。由于FeO十分容易和CaO、MnO等相關物質生成一些熔點比較低的物質，而且利用MgO與FeO的二元系相圖能夠知道，假如要提升MgO的含量就需要縮減FeO所形成的相對應的低熔點物質的量，能夠有利于爐渣熔點的升華。以濺渣護爐的角度看，這樣轉爐終渣C2S、C3S一齊相加能夠有70%～75%。這一類化合物質無疑都屬于高熔點物質，所以，對提升濺渣層的耐火度十分有利。但如果堿度一旦過高，那么冶煉時候就不太容易操控，反之還會左右脫磷、脫硫結局，導致原材料無味耗損，不僅如此，還會致使爐底上漲。終渣的黏度隨著渣中的FeO變化而變化，如果其含量上升則黏度降低;隨著堿度的上升而上升。如表1所以，對鐵塊補大面技術而言，終渣不可過稀，稀渣粘附困難;而同樣，稠渣也不可浸入，同樣也無法粘附。所以，選擇合適的爐渣極為重要。通過大量實踐得知，單次倒爐的堿度控制在3．2上下的爐渣最為適宜。為了能夠明確適宜的含鉻渣系，某集團對數十爐的終渣成分進行研究，比較了鐵塊補爐的效果，進而肯定了合理的渣系程度，如表2所示。不難看出，鐵塊補爐的效果和堿度、TFe有著密切的聯系，堿度正好，終渣氧化性不高的狀態，補爐效果最好。這個時候終渣流動性良好，可侵進鐵塊內部并且和爐壁產生一種優秀的共晶體，終渣在冷卻凝固階段生成熔點比較高的鉻鎂尖晶石，對爐襯的保護起到了十分明顯的幫助。一旦爐渣黏度比較高時，流動性不佳，鐵塊和爐壁無法黏貼結實，導致濺渣時出現脫落，效果不佳。

2出鋼溫度

假如在對濺渣護爐工藝展開加工后，出鋼溫度的對于爐齡的影響是顯而易見的。出鋼溫度發生降低，那么，爐齡和出鋼溫度聯系則為:N=208529～12019t。在同樣的濺渣技術背景下，出鋼溫度每降低1°，那么將提升121爐爐齡。因此，科學、合理地操控轉爐的出鋼溫度，對于采用濺渣護爐工藝的轉爐來說，具有重大意義。

3終渣TFe的控制

終渣TFe對于補爐效果造成的影響，主要是TFe可以和終渣中的CaO、MgO、SiO2、Cr2O3等結合后產生一種低熔點的共晶化合物，最終導致鐵塊補爐效果不盡如人意。另外，終渣中FeO含量較高，推動了爐襯磚脫碳，推動爐渣向爐襯滲透，進一步致使襯托出現蝕損。通過實踐發現，如果終點碳控制在0．1%，那么終渣FeO含量則處于15－17%之間，假如產生后吹，終渣的氧化鐵就會飆升至20%，顯然，這一階段的爐渣就不可通過鐵塊進行補爐。通過輕燒白云石取代一些石灰造渣，提升終渣中MgO含量，使其處于飽和狀態，能夠高效地降低爐渣對爐襯的侵蝕。

4轉爐濺渣護爐實踐操作要點

在常規吹煉狀態下，如果鋼水并沒有產生嚴重的過氧化現象，就能夠實施濺渣護爐操作。實踐操作要點流程為:第一，轉爐出鋼，明確沒有鋼水殘留，余渣不;第二，將轉爐搖到零位;第三，將氮氧切換閥打開到氮氣部分;第四，在吹氮階段，可以緩慢的防治550－800kg菱鎂球，倘若終渣比較稀則用生白云石取代;第五，吹氮后，假如在渣中觀察出爐口有紅渣濺出，則課解釋為濺渣已至爐帽位置。

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第6篇：工程設計論文范文

1.1知識管理形成過程

20世紀90年代起，管理學中引入了知識管理的概念。曾經有人對知識管理的定義進行過統計，國內外對知識管理從不同方面給出了超過200多個不同定義。同樣，知識管理的過程研究也多種多樣，學者看法也各不相同，結合水利工程設計企業來說，著名學者孟憲忠把知識管理形成過程分為四個方面更貼切水利設計企業，即知識的形成與創造、知識的積累與儲存、知識的傳播與推廣、知識的發揮與創新。我們社會的發展階段可劃分為多個不同階段，可將社會歷史發展劃分為農業社會、工業社會和互聯網社會。因此，學者孟憲忠提出知識管理形成的四個方面在我們人類社會三階段的表現形式如表1-1。

1.2知識管理的形式分類

通常從知識管理的形式分類來看，知識管理分為顯性知識管理和隱性知識管理。顯性知識通常是指事實知識(know-what)和原理知識(know-why)，比較容易被存儲和傳遞，在企業內可以被標準化的學習手冊或按圖索驥方式來被學習利用；隱性知識通常是指技能知識(know-how)和人際知識(know-who)，往往難以用明晰的語言表達出來，也很難識別。表示。通過對知識的形成和分類有個清晰的認識，有助于更加準確地認識企業知識管理的內涵。結合水利工程設計行業特點，本文把水利工程設計中的知識管理可以理解為：與工程項目設計有關的原始資料、設計文件、標準規范、圖紙、計算成果等顯性知識和設計經驗、設計總結創新點和迸發閃光點等隱性知識，通過原始累積、存儲、提煉、分享等環節，將知識資源便捷地呈現在工程師、新員工等設計人員工作環境中，縮短工期和知識積累周期，快速提升設計企業整體實力和工作質量，從而提升企業競爭力。

2．水利企業工程設計企業知識管理的現狀

在主動導入新的管理理念或應用新的技術工具平臺方面，相對于建筑設計等其他勘察設計企業來說，水利工程設計企業總體上還是相對慢一些，或許與其工程業態有關。知識管理的研究已經在勘察設計行業中展開，水利工程設計企業也逐漸重視知識管理。水利工程設計企業是一個典型的“人腦加電腦”的知識型服務企業。在工作過程中，知識資源往往得不到及時有效的儲存、傳遞、再利用和創新。

（1）企業知識資源管理不佳。企業內部擁有大量的知識資源，這些資源大多以不同的形式存在于企業各個部門和個人手中，客戶信息、關鍵技術、崗位技能的核心信息散落在具體實施人員手中，得不到有效管控。

（2）企業知識收集共享不足。工程設計過程中以及完工后，技術人員往往為了趕下一個工期而很少對剛完成的工程項目進行有效地設計總結與凝練創新點，工程設計過程中的經驗交流、推廣和標準化工作就更缺少了。

（3）企業知識查詢利用不便。水利工程設計企業均有相當豐富的案例積累，雖被要求歸檔，但查詢、檢索、應用功能不強，往往長期得不到有效的重復利用。當需要類似的知識、設計理念和設計經驗時，由于不能查找到當時的經驗總結等知識資源，而不得不重復開發，造成大量的知識閑置和重復勞動。

（4）企業知識存在流失隱患。有時員工離職或調動會導致知識資產流失，大量技術或經驗被帶走，對公司的無形資產造成一定的影響。如何有效避免上述問題，取決于我們對知識管理的研究和管理應用程度。

3．水利工程設計企業擁有良好的知識管理條件

3.1擁有知識管理的資源

水利工程設計企業是多種專業人員相互配合，提供技術設計和咨詢服務的知識、技術密集型企業。企業的產品就是提供高質量的項目技術成果，最終沉淀為一個個工程案例，即擁有大量的設計成果報告、圖紙等紙質文件和電子文檔。如果這些知識技術通過有效的知識管理，來記載、整合、創新、共享和利用，就可以在不斷交流與碰撞的過程中獲得再生與增值。

3.2擁有知識管理的載體

水利工程設計企業作為典型的知識密集型企業，是由知識型員工組成的。愛因斯坦曾經說過,“知識的核心是經驗,其余的只不過是信息而已”。經驗恰恰是由員工所創造和擁有的,在工作中,設計人員不僅創造了個人知識與顯性知識,還創造了集體知識與隱性知識。這就說明水利工程設計企業中的員工既是知識的主體，也是知識的載體。因此，知識管理要圍繞人來對知識進行尋找、學習、共享、利用和創新。

3.3擁有知識管理的基礎

要想實現知識有效管理以及隨之而來的便捷服務，就需要依靠一定的技術工具來實現。也正是由于信息技術的廣泛應用，才為知識管理提供了技術保障，是構建企業知識管理系統的基礎。水利工程設計企業在信息技術應用方面擁有扎實的基礎，且應用程度已經達到了一定的水平，這就為我們實施知識管理埋下了伏筆。

3.4擁有知識管理的文化

在水利工程設計企業中，往往還延續著“師徒帶教”這一優良做法，老師傅們愿意教，新徒弟們愿意學。這就為知識的共享與傳播、創造與利用提供了文化氛圍。知識在潛移默化中得到管理，只是這個管理是無序的、無意識的。以此文化為基礎，利用合適的方式，有意識的加以引導，便可以培育出為知識管理服務的企業文化。

4．水利工程設計企業構建知識管理探索

隨著對知識管理的深入研究發現，應用知識管理的過程也是由多維度模塊內容組成的。對水利工程設計企業來講，加強知識管理的關鍵是要結合自身實際情況，站在一定的戰略高度，從應用的角度出發，以知識流為管控過程，有效實現知識的管理和利用。

4.1制定知識管理戰略規劃

制定與企業總體業務發展戰略相匹配的知識管理戰略是實施知識管理的基礎，也是確保知識管理實施成功的必要因素之一。知識管理最終落腳點是成功實施和應用，而能否真正得到順利實施和充分利用，取決于對知識管理實施過程中分析和把握，從前期的藍圖規劃到最后風險應對等一系列過程把控，將是知識管理實施過程中重要工作內容。因此，戰略規劃的制定是關鍵的首要內容。

4.2構建相應的企業文化

水利工程設計企業推行知識管理的效果如何將直接取決于企業文化的合適與否，必須構筑一個以知識管理為導向的企業文化，通過共享、分享等企業文化的構建來改變企業和員工對知識管理的認識。

（1）共享型文化。知識管理首先要求企業必須有共享型文化，要讓每位員工都認為與人分享知識是一種很自然的行為。建立合適的激勵知識共享的機制和觀念引導；建立以合作促競爭，以競爭促合作的關系。

（2）學習型文化。在學習型組織中，每位員工充滿了自動自發、如饑似渴的學習的激情，每個團隊中充盈相互學習、深度交流的良好氛圍；每一位員工在學習中收獲成果、收獲友誼、收獲快樂，而企業則在學習中收獲變革和創新的能力，積淀競爭的能量。知識管理的有效實施又會促成企業向著“學習型”發展。

（3）團隊合作文化。由于水利工程設計企業的生產設計活動涉及到各種人員和多種技術服務活動，必須依靠員工之間的合作才能順利完成。團隊不僅包含內部員工之間、部門之間，還應包含與甲方、外部合作伙伴等，從而保證了企業按照市場需要和資源最優化配置來生產。

4.3梳理企業知識管理流程

實施知識管理，流程首先要清晰，而傳統的流程梳理一方面要結合水利工程設計企業業務情況，梳理出知識流向；另一方面可與互聯網的思維相結合，這也是實施知識管理的重點和難點。根據水利工程的特點，梳理知識流程的工作可以包括：知識的分類、企業知識的首尾走向、流程梳理的顆粒度大小、各類知識屬性的恰當定義、流程中知識節點的實時收集整理、最終用戶的推送體驗方式等內容。這些工作是知識管理成功實施的前提且必要條件。

4.4搭建知識管理應用平臺

在當今依靠技術驅動的互聯網時代，技術是企業執行知識管理必不可缺少的支撐手段。借助一定的平臺工具來實現對知識的管理，才可以實現企業對知識的獲取、積累和利用。一般水利工程設計企業在信息化應用方面，已經有了一定的基礎，譬如圖檔管理、項目管理、ERP系統等管理方面平臺，CAD協同設計平臺、高性能計算平臺、BIM技術平臺等生產方面平臺，良好的萬兆或千兆的局域網、數據存儲中心等基礎性設施。這些方面的信息技術應用，已經積淀了大量的數據知識，為開展知識管理奠定了基礎。隨著信息化應用水平的提高，搭建知識管理平臺可重點考慮三方面：一是結合知識流程梳理的節點，將顯性知識和隱性知識的收集手段盡可能在管理平臺中實現，前提是不能增加設計人員太大工作量；二是如何能便捷查詢、檢索、瀏覽和應用等功能，也是技術平臺搭建內容之一；三是企業知識管理平臺不是孤立使用，還應與設計平臺、管理平臺進行深度融合，只有這樣才能實現對知識產生與管理全過程融合，提高企業的核心競爭能力。

4.5強化知識管理制度建設

企業員工能不能接受并自覺的開展知識管理是實施知識管理首要思考的問題之一。因此，在知識管理的過程中，除了創造基于知識管理的企業文化外，還應該建立健全知識管理組織架構和配套制度，提高員工的認可度和參與度。不同類型的員工在知識管理與建設中有著不盡相同的追求，其期望值高低、能否自覺分享工作技能和經驗等，都將影響著知識管理認可度和接受度。因此，可采用多維化的激勵手段，一是從知識的角度，如考核與激勵、采集與存儲、學習與共享、日常維護、知識管理保密制度等方面；二是從管理的角度，建立起來的知識管理平臺每部分從“相關崗位職責”、“相關流程”、“相關考核點”進行分析設計。借助制定的制度規范，有效地推動知識管理，從而可以保障知識管理工作可持續推進。

5．結束語

第7篇：工程設計論文范文

（1）生態優先———注重生態保護，以生態、環境為先，綠化環境的創造及維護為根本，生態的功能總體體現；（2）注重文化、水文化設計———著重挖掘項目當地的歷史文化，將歷史文化與現代氣息相結合，既具備豐富的文化內涵底蘊，又在打造水岸合一的同時兼具現代氣息；（3）整體化設計、以人為本———景觀帶、水體與整個規劃區的整體化塑造，堅持以人為本，城市與自然共存的原則，努力創造能滿足市民日常文化活動、休閑娛樂、游憩需求的各類空間，營造宜人的濱水環境。（4）低碳環保———發展低碳經濟、開展低碳城市建設、全面實現低碳生活，充分利用太陽能、風能等，利用水生植物創造良好的生態環境。（5）植物景觀遵循因地制宜、生態、藝術、彩色、經濟性原則。

2總體設計

2.1總平面圖

紅線范圍：北岸總面積約102510m2，南岸總面積約156000m2，紅線范圍總面積約：258510m2，由于紅線面積從市政道路中心線開始，并且包含了現有的一些民居，因此實際景觀面積為北岸約：69000m2，南岸約124000m2，總景觀面積大約：193000m2。

2.2空間構架分析圖

本案分為“一線、兩帶”。一線（濱河綠線）———蕩漾在沙溪河上，欣賞兩岸綠意盎然的濱河風景，觀賞兩岸亮麗建筑的魅力倒影。兩帶（北帶、南帶）———北帶（沙縣古韻）———展現歷史足跡的傳承、重見、再塑。南帶（沙縣風采）———展現新城的迎新、創新、發展。

2.3景觀序列分析圖

本案濱河景觀從北岸到南岸逆時針方向有序地展開景觀序列，起景：疊石金影，通過北岸東頭的金鐘塔敲響沉睡的虬龍，奏起新景觀的優美樂曲。前景：禪茶回香、虹橋飛渡、石階晴闌、月下汲古、蓮花石汀、閩道懷古。主景：閩眺望霞。序景—礌石遺韻、滾木聲聲、殘垣飛渡。主景：驚濤拍浪。序景：石碑古韻、先賢集萃、四賢之階。轉折：龍飛鳳翔。主景：虬龍飛天。序景：凝霞秋色、倚欄俯綠、風舞康龍。轉折：眺煙影翠。：波光艷影。轉折：蘆香步道、綠茵飛臺。結景：尾舞龍音。創造有主有次的景觀結構，產生有起有落、有高吭有低迥的賞景意趣，形成一個富有韻律與節奏的景觀游覽路線。

3景觀分區設計

3.1一線

“一線”景觀主要展示在沙溪河道上看兩岸的岸線景觀，蕩漾在沙溪河上，欣賞兩岸綠意盎然、層次豐富的臺地式濱河風景，觀賞兩岸整改過地亮麗建筑的魅力倒影。

3.2二帶

3.2.1北帶。北帶景觀主要展示沙縣過去的歷史人文、歷史痕跡，通過這些景觀展現，讓人們更了解過去的沙縣，增強人們的認知感、認同感。景觀分為經貿文化區、閩學文化區、軍事文化區、先賢文化區。

3.2.2南帶。南帶景觀主要展示沙縣未來城市發展的面貌，通過景觀表達沙縣迎接新的歷史、創造新的明天，鞏固新的成果，煥發新的面貌的決心。沙縣橫跨沙溪，相傳古時沙溪流經沙縣城關河段，有一條“虬”。即“無角龍”，故此河段又稱虬江，沙縣縣城亦稱虬城。本案南段緊鄰虬江西路，因此南岸采用虬龍造型打造景觀形態，景觀分為虬龍迎新區、虬龍創新區、虬龍立新區、虬龍煥新區。

4綠化設計

植物配置總的原則遵循適地適樹，并充分考慮與周圍建筑風格及河道相吻合，兼顧多樣性和季節性、進行多層次、多品種搭配，分別組合成特色各異的群落。整體上有疏有密，有高有低，力求在色彩變化和空間組織上都取得良好的效果。

4.1配置原則

（1）以鄉土樹種為主，尊重自然。（2）因地制宜，選擇合適離地條件生長的植物。（3）合理布局，整體優化，選擇具有生態去污功能的植物，利于河道污染治理。（4）種類多樣，遠近結合。

4.2設計目的

美化、彩化、香化、凈化。四季有花、四季常綠、春花秋葉。以常綠喬木與落葉喬木為主，下植耐蔭常綠開花灌木，水邊點綴可起到凈化水系的水生植物，營造濃郁的帶狀景觀，如香樟、大葉女貞、雪松、廣玉蘭、山茶、金桂、銀桂、石楠、榕樹、乳源木蓮、中東海藻、蒲葵、樂東擬單性木蘭、福建含笑、光葉白蘭花、紅豆杉、柳杉、苦楝、無患子、楓香、銀杏、櫸樹、樸樹、白玉蘭、紫玉蘭、紫薇、木槿等植物為主。

4.3配置方式

通過孤植、對植、叢植、群植的方式進行多樣化植物配置。

4.4植物群落規劃

根據不同的區域特點，形成不同的植物群落。如休閑芳草群落、休閑觀賞群落、密林群落、水土保持林群落、熱帶雨林群落、水生植物群落、生態島。

4.5設計構思

設計將本地塊分為3個區域，分別以綠、紅、黃植物景觀為主題。結合綠化樹種的多樣性，常綠和落葉喬木的對比特征和豐富的季相變化，以大喬木、小喬木、灌木、低矮灌木、草皮、水生植物六個豎向層次全方位的反映自然生態特征，春天鮮花爛漫，夏天濃蔭匝地，秋天丹桂飄香，層林盡染，冬天綠意盎然、寒梅傲雪，整個綠化配置與河道構成一幅亮麗的風景。綠色系綠地：配合人行道種植高大、濃蔭的行道樹。考慮自行車道的功能性，錯落有致的行道樹種植，形成時而林下濃蔭時而開闊視野的景觀感受。以主景樹與高大喬木為主，配以觀葉、觀花植物，結合觀景挑臺、景觀平臺、廣場等從功能性出發，做到植物配置保證四季有景觀。紅色系綠地：考慮到游步道的慢生活節奏，在觀葉、觀花基礎上，增加觀果植物，留出部分草坪區域，吸引人流駐足，享受大自然。考慮到20年一遇水位線，植物選擇以深根性喬木及亞喬木為主，基調樹種周圍種植以觀葉及觀花為主的樹種。黃色系綠地：以親水性好的喬木和草地及水生植物為主，即保證景觀效果，又不影響泄洪。

5專項設計

5.1河道及駁岸設計

5.1.1河道現狀：本項目河道承擔泄洪及航道的功能，兩側現有駁岸較陡，灘涂面積較大。

5.1.2河道設計目標：營造“親水、生態、自然”的濱水空間。

5.1.3河道設計原則：平面上，以河道控制線為基礎，遵循自然彎曲的原則，順應河道演變規律，綜合考慮景觀布局、泄洪、排澇、周邊用地規劃、橋梁及各類構筑物控制點，因勢利導，適當改善河道整治線。斷面上，根據水文資料，確定枯水位，常水位，洪水位及河道寬度，從有利于植被生長、地方管理養護、防止水土流失、景觀開展面等方面選擇適宜的岸坡及岸坡斜度。

5.1.4護岸整治：多采用景石疊砌、砌石+木樁、卵石鋪面等自然緩坡式入水岸。在用地受限、或因景觀需要而設置各類硬質砌石駁岸時，通過墻頂置石、綠化覆蓋來改善硬質硬質護岸的景觀效果，通過頂板外挑、親水臺階、親水平臺的設置來增強硬質駁岸的親水性。

5.1.5駁岸規劃：濱水空間是水體與陸地的交織面，是自然元素最為密集，自然過程最為豐富的地域，也是人們親近河水、親近自然的首選之地。因此濱水空間的人類活動和城市干擾非常劇烈，是人類活動與自然過程共同作用最為強烈的地帶之一。護岸設計的質量，對濱水空間效果的影響巨大。

5.1.6駁岸設計原則：生態性：塑造人與自然、人與生物、生物與生物、人與水和諧共生的生態系統；安全性：打造城市防洪泄洪安全通道，使濱水人居得到安全保障；景觀性：滿足視覺上審美要求，在人群使用頻率大的地方強化景觀效果；經濟性：在保證最大的社會效益、環境效益和生態效益前提下較少的經濟投入。

5.1.7護岸形式：護岸一般可分為硬質駁坎和柔性護岸（生態護岸）。硬質駁坎主要有漿砌或干砌塊石、預制混凝土塊體、現澆混凝土、澆注瀝青、及鉸鏈混凝土沉排等形式。硬質駁坎作為技術較為成熟的設計方法，廣泛應用于河道整治當中。柔性護岸有一定的抗干擾和自我修復能力，運用其本身的能力來處理人與自然的關系是柔性護岸的設計的根本思路。不同于硬質駁岸慣用的人工結構和形式來取代自然的方法，而是用自然的結構和形式來順應自然的過程。

5.2停車場設計根據現場及考察情況，結合當地實際需要，設置了北岸170個小車位，15個大車位，南岸174個小車位，1020個自行車停車位，滿足周圍機動車與非機動車的停放。停車場地隱于綠化之中，采用生態停車場的方式，更加融于環境之中。

6設計相關及其他

6.1設計難點與重點

由于本次濱河位于城區，周邊居民、車輛較多，因此工程對周邊環境影響較大，由此項目產生及涉及的土方工程、駁岸工程、環境保護等就變得尤為重要。

6.1.1土方工程：河道邊需要動土，開挖實施過程中通過合理的場地設計，將部分挖方工程產生的土方運于就近周邊場地的景觀造型之中，從而減少對周邊的影響，起到減少投資、保護環境及節能的效果。

6.1.2駁岸工程：沙溪河承載著泄洪的功能，因此在設計中充分考慮泄洪元素。現場已有部分場地進行下層駁岸維護，設計根據實際工程情況，分別采用漿砌塊石、以及自然式駁岸等多種形式，階梯式的駁岸設計。砌塊石墻體采用重力式結構，自然式則采用松木樁維護入水為主要結構。最上層采用格賓擋墻，中層采用漿砌石塊，下層近水面處，采用自然式駁岸及松木樁結合的形式進行。需要注意的是由于駁岸工程施工量較大，因此設計過程中盡量結合工程現場，將可利用的駁岸利用起來，并要求施工時應盡量避免雨季施工。

6.1.3環境保護：由于項目位于城區，且距離道路及居民、市場較近，因此設計過程中充分考慮施工過程中對周邊造成的噪音、粉塵的影響，將硬質景觀主要設置在河道內側。道路邊側以綠化為主。

6.2設計問題與建議

6.2.1自行車健身綠道的設計。自行車健身綠道的建設將極大的提高濱河景觀綠地利用率，由于現場景觀開展面較窄，因此通過多層次駁坎，即減少土石方，又可擴大景觀面，設計將綠道控制在20年一遇的洪水位高層上，保證車行的安全。

6.2.2原北岸大型停車場的處理。原北岸大型停車場地處較低位置，傍晚后，由于水位上漲，停車場不能使用，因此進行了調整，通過增加土石方的辦法改為兩個高層停車場，上層停車場小車位87個，大車位15個，標高滿足50年一遇洪水位標高，可全天24小時停車。下層停車場為臨時停車場，小車位50個，標高滿足104.6m，比常水位高2.6m，漲水時不能停車。

6.2.3三中自行車位的設置。西大橋南側白天是三中自行車停車位，晚上是大排檔，對該場地影響較大，根據要求該區必須解決1000個三中自行車停車位，考慮到自行車的使用情況，一半設置在現有場地高度上，前面以綠化帶進行圍合，保證廣場的干凈整潔，廣場上采用樹陣廣場形式，方便人們納涼聊天。自行車位不夠的部分通過原有斜坡駁岸進行改造，將駁坎做成垂直駁岸方式，用挖方填方的方式做第2層平臺，這樣白天可放置三種自行車，晚上可供人們跳健身舞。

6.2.4盲文的設置。縱多設計中，只考慮市政的盲道設計，未將盲文設計作為考慮范圍，設計應以人為本，因此在設計中處處需要為人服務而考慮，建議可在欄桿扶手、座椅靠背等多處設置盲文，以便盲人在此也能行動自如，也能更好地體驗沙縣的發展和關懷。

第8篇：工程設計論文范文

1.1在設計對水土保持問題考慮的不全面

在水利工程的施工設計中，對于水土保持方案的考慮也是非常重要的一點。雖然水土保持方案需另行編制專項報告，但水利工程的設計主報告中若水土保持方案考慮不充分，或采取的水保方案不合理，會導致最后水保經費遠超過主報告中的水保概算費用，給業主對整個工程實施費用的把控帶了問題。

1.2進行施工費用概算的過程中有漏洞

在進行工程概算過程中，考慮的問題也都比較單一，現場的一些具體因素未考慮（如人工運距等），再加上施工組織設計方案的不合理，導致了進行概算的結果并不適用，使概算的效果受到影響，工程概算的結果與實際偏差較大。

1.3設計圖紙中存在的問題

水利工程設計過程中圖紙是非常重要的一部分，而現在的水利工程設計中，在圖紙方面存在不少的問題。特別是小型水利工程（如農村人畜飲水安全工程、山坪塘整治等），工程小而多、散，國家給予的工程經費少，實施過程中地形圖未進行實地勘測或測繪精度不夠，地質勘察深度不夠等現象多有出現，這就導致了工程設計與實際情況不符，按圖施工就會出現很多問題。

2水利工程設計中存在問題的改進建議

2.1加強水利施工設計人員責任心

雖然在水利施工的過程中存在很多的問題，不過對于上面所存在的水利工程設計中存在的問題進行分析，其歸根結底都是設計人員的責任心不強導致的。因此加強設計人員的責任心非常重要，要使設計人員的對于設計工作能夠認真對待，端正思想態度，對于設計過程中的任何一個環節都給予重視，保證設計過程中都是嚴格按照國家要求來進行的。

2.2在法律上對水利工程設計人員進行約束

由于現在水利施工設計中，如果設計出現問題，施工中要是出現問題，設計人員受到的懲罰會相對較小，甚至是有很多人情況其都沒有受到應用的懲罰，這樣設計過程中設計人員為了減少工作量就會在設計的過程中不認真。這就導致了很多設計人員不惜以身犯險來進行水利工程設計。

2.3對水利設計的前期準備給予重視

對于水利工程設計來說，在設計前的準備工作是保證水利工程設計質量的關鍵。工程前期基礎資料的收集，施工現場的地質勘測，各專業人員的合理配置等方面都十分重要。同時還要確保進行基礎資料收集準備以及進行勘測的過程中，都應由專業人員來進行，保證進行設計所需的基礎資料都是最真實、準確的。另外對于前期工作經費的保障也應當給予重視，只有勘察設計經費按國家相關規定落實，工程的勘察設計工作才能做得扎實，工作經費遠低于正常標準的勘察設計工作，往往有偷工減料的行為存在。

2.4對水利工程設計進行嚴格審核

在水利工程設計完成以后，要對其嚴格的審核，而且審核工作的每一個環節都要嚴格的重視，通過這種方式保證設計人員能夠對設計基于嚴格的重視，這樣設計人員就會對設計給予重視，這樣設計的質量也就會得到相應的提高

3結語

第9篇：工程設計論文范文

從結構科學、銜接平順、方便耕作、費省效好四方面統籌制定：滿足灌區抗旱灌溉輸水要求，確定合理的渠道結構斷面尺寸和結構形式；充分考慮原有上下游渠道，做到配合良好，上下游銜接平順，保證渠道運行安全可靠；渠道改線盡量做到線路短、占地少，少分隔群眾耕地田塊；因地制宜，就地取材，節省費用，縮短工期，力求投資少成效大。

2渠道設計

2.1渠道改線方案

東干五支渠在29+474處有一生產橋，以下渠道臨近涇河右岸，近年來涇河右岸連續出現滑坡，導致該處渠道滑塌中斷，不能正常輸水。為保證農灌正常運行，現需對渠道改線，經多次踏勘，初步擬定兩個方案：方案一，直線線路，此方案線路較短，但穿越果園和農田，將地塊分隔，不便于農戶以后機耕，且改線后渠道與塌方邊緣距離較近，存在安全問題；方案二，渠線布置盡量少分隔現有整塊土地，沿同一地塊走線，經過方案比選，考慮到便于征地協調和群眾機耕田地、便利施工等因素，本次設計渠線從生產橋處開始改線，穿過農田、果園在30+001處與原渠道銜接。原渠道旁有東五支59斗，設計對其部分渠段安排進行砼襯砌，以提高渠系效能。

2.2輸水流量確定

本次改線渠段位于東五支末端，以下灌溉面積為6000畝，渠道以輸水為主兼有退水作用，查閱相關資料，將灌溉模數選用2.0萬畝/m3/s，結合所控制灌溉面積，確定渠道設計流量為1.0m3/s，取其1.32倍為校核流量。

2.3渠道設計

針對現有滑坡狀況，按照便于管理、優質服務農田灌溉和少花錢、多辦事的原則，對東五支滑坡段渠道進行改善設計。根據渠道設計流量、比降及渠道斷面現狀，設計選用了弧底梯形斷面及U型斷面兩種方案，經過經濟技術比較，設計最終選用弧底梯形斷面，渠深1.18m，設計比降1/650。

2.4抗凍脹設計

東干五支渠處于季節性凍土區，最低氣溫為-19.7℃，最大凍土深可達30cm，按規范《SL23-91》地基土的凍脹性工程分類標準，經計算本工程最大凍脹位移1.47cm，屬于一類凍脹。渠道設計為U型斷面，砼整體式襯砌，渠道深度1.18m。規范中規定：渠道深度小于3m的整體式砼襯砌U型渠槽，其允許凍脹位移值為4～5cm，遠大于灌區的最大凍脹位移值，故渠道襯砌除外，不需采取其他抗凍、防凍措施。

3建筑物設計

跌水：東五支改線渠段需新建跌水一座，采用陡坡式結構，M7.5漿砌石砌筑成形，陡坡比降為1∶2，根據實際跌水跌差取1.2m。渡槽：設計中原59斗渠與新修東五支改線渠道出現交叉情況，為此采用鋼管渡槽跨越，支墩采取M7.5漿砌塊石，槽身選用DN500鋼管，長7m。

4主體工程施工

土方工程采用機械與人工相結合方式施工，開挖尺寸以設計標準控制，開挖土方應運到施工區以外。填方段土方應分層填筑夯實，干密度可采用現場實驗制定回填標準，回填土不得含有磚塊、瓦礫、樹根、雜草、腐殖質等雜質，以確保土方回填質量，回填土就近購買，盡量重復利用。砼工程主要體現在渠道襯砌和建筑物改造上，砼用拌合機拌合、灰斗車人工運輸，機械振搗。U形渠道襯砌板采用襯砌機一次現澆成形。現場澆筑砼要盡量縮短砼運輸時間，確保砼強度質量。末級渠道斷面較小，渠道補缺造型可采用全部回填、機械壓實后，用開渠機開槽，人工輔助整修渠堤。

5工程質量保證措施

工程嚴格實行公開招投標制和建設監理制，加強工程建設人員、資金管理；建立切實可行的質量管理責任制，業主、監理和施工單位分別建立質量責任制，形成各部門任務明確、責任清楚、相互制約、運作有序的質量控制體系；認真執行工序質量驗收標準及規定，有序實施規范化管理；全方位加強質檢工作，全面提高單元工程優良率，真正形成建設單位負責、監理單位控制、施工單位保證與政府監督相結合的質量管理體系；建立重大事項報告制度，對工程建設中出現的重大質量事故、重大違規違紀問題和工期延誤較長等問題及時上報解決；工程竣工后，認真做好各種資料的收集、歸類、整理和決算。

6結語